Зачем Москве трамваи, сколько рядов останется на Садовом кольце и почему нужна была масштабная летняя стройка, в интервью РИА Новости рассказывает заместитель мэра Москвы, глава департамента транспорта Максим Ликсутов. Беседовала Светлана Бабаева.
"Десять знаков, дублирующих друг друга"
— Из последних новостей — планы уменьшить размер дорожных знаков. Зачем это нужно, какого размера будут знаки и когда?
— На пяти улицах в центре Москвы малые знаки появились еще зимой по поручению первого вице-премьера Игоря Шувалова. Он — руководитель правительственной комиссии по безопасности дорожного движения. В августе мы начали расширять эксперимент — разместили знаки на 25 улицах в районе Хамовники. Также малые и совмещенные знаки были установлены на 27 улицах, благоустроенных по программе "Моя улица" прошлых годов.
Знаки применяются там, где нет интенсивного движения и высоких скоростей, где большой знак не нужен. Есть обширный опыт их применения в Европе. Проверено — это не влияет на безопасность движения, они заметны не меньше. Для города же это снижение расходов на изготовление знаков и их уборку.
— В каком смысле — уборку?
— Все знаки надо периодически мыть и чистить. Другой важный момент — меньший размер убирает лишний визуальный шум: вы стоите на пешеходной улице и видите множество знаков, которые перекрывают все что можно. Третий важный момент — количество самих знаков станет меньше за счет совмещения таблички платности и инвалидности. Они на этих улицах наносятся на поле знака "парковка".
— Это возможно?
— Возможно. Сейчас мы совместно с МВД России оцениваем пилотный проект. Далее будут внесены некоторые изменения в ГОСТ. Сегодня мы обязаны ставить знак на каждый перекресток, у каждого выезда из двора.
В итоге на коротком участке — по десять знаков, дублирующих друг друга. Возьмем Малую или Большую Дмитровку, Малую Бронную. Небольшие улицы, но много дворовых проездов. После каждого мы обязаны поставить дублирующий знак. В итоге — череда знаков. Выглядит некрасиво, но мы обязаны это делать. Даны поручения внести изменения в ГОСТ, что позволит уменьшить количество знаков почти на 40 процентов на ряде улиц Москвы.
— После чего пойдут нарушения и жалобы, что никакого знака не было.
— Новации коснутся только информационных знаков. Основные знаки, прямо влияющие на безопасность дорожного движения — одностороннее движение, проезд запрещен и так далее, — останутся.
— Если вы начнете уменьшать знаки, поднимется возмущение, что на плохо освещенных улицах их и сейчас не видно, а меньший размер люди не увидят вовсе.
— Улицы в Москве освещены очень хорошо, но критика возникает. Большие знаки — станут говорить "налеплены друг на друга, тратятся огромные деньги на изготовление", маленькие — "не видно, зачем вообще что-то менять…" Маленькие знаки на улицах крупных городов мира показали: к ДТП не приводят, людей в заблуждение не вводят.
— То есть на магистралях знаки не меняются?
— Там трогать знаки нельзя, потому что уменьшение их размера может повлиять на безопасность, чего мы допустить не можем. Человек, проезжая на машине со скоростью 70-80 километров в час, маленький знак не заметит или неправильно истолкует. За этим внимательно следит ГИБДД.
"Если уж делаешь ремонт, лучше сделать его сразу"
— Главная тема лета — перекопанный центр Москвы, который "стоял" в одной большой пробке. Почему нужно было разом перекрывать и два кольца, и вылетные улицы типа Тверской?
— Проблемы с движением были, но город не останавливался. На данный момент все основные работы закончены. Доделываются элементы инфраструктуры на тротуарах, нужно подключить кабели, поставить остановки. Да, иногда приходится занимать и проезжую часть, чтобы привезти материалы. Кстати, о пробках — если сравнивать, к примеру, пробки 1 сентября, то они были ниже примерно на два балла, чем 1 сентября прошлого года.
Но теперь мы столкнулись с другой проблемой. Платные парковки и новая организация движения привели к тому, что внутри Садового кольца транспорт поехал быстрее. В итоге растет поток машин, проезжающих через центр города транзитом.
Раньше человек, которому нужно было с севера Московской области попасть на юг, ехал по МКАДу или ТТК. Теперь зачастую он проезжает через весь город. Нигде не останавливается, за парковку не платит, просто едет через центр.
— Выход один — платный въезд в центр?
— Еще раз повторяю, об этом речи не идет. Но люди должны понимать, что подчас усложнение движения в центре — это транзитный поток, на который ни мы, ни ГИБДД никак повлиять не можем.
— Но все же вы не ответили на вопрос, для чего работы в центре велись столь массово. Фактически у людей было потеряно лето, и без того короткое в нашем климате.
— Да ровно для того, чтобы не растягивать процесс на несколько лет! Это как в доме. Если уж делаешь ремонт, лучше сделать его сразу, получить хороший результат, а не растягивать на полжизни и обрекать себя на длительные неудобства.
— По будущему году такие объемы не планируются?
— Все основные улицы уже приведены в порядок, они теперь выглядят по-другому. Остаются точечные участки, связанные с маленькими улицами и переулками, которые с точки зрения движения не создадут проблем.
И вот вам еще цифры. Индекс TomTom (нидерландский производитель автомобильных навигаторов), один из ведущих мировых рейтингов. Соотношение скорости в час пик и не в час пик. В 2010 году Москва была на первом месте в мире по загруженности дорог. В 2016 году — на 13-м. Это лучшая динамика по улучшению дорожного движения среди мегаполисов в мире!
"Дополнительных участков движения в Москве нет"
— Кстати, о переулках. Почему ваш департамент не выходит с инициативой о прорубании новых улиц и переулков в центре, чтобы разгрузить основные магистрали? Европейские города, которые вы часто приводите в пример, сильны именно маленькими боковыми улицами.
— Скажите мне, где это можно сделать в центре Москвы?
— Где возможные проезды перекрыты шлагбаумами, складами, заборами.
— Таких проездов в центре города, где склады, вы не найдете. Во-вторых, законодательство требует, чтобы любые планы по строительству или расширению дорог проходили общественные слушания. Жители категорически возражают против любого увеличения проездов автомобилей мимо своих окон.
— Получается, мы обречены жить в нескольких магистралях, которые, конечно, будут забиты, потому что маленьких дублирующих улиц нет.
— Дополнительных, не используемых участков для движения в Москве нет, это фантазии. Такую возможность даже рассматривать не имеет смысла. Можно только строить новые дороги, там, где возможно.
Что правительство Москвы и делает. Вот цифры: с 2010 года по настоящее время прирост дорог в Москве — 563 километра. Это вам ответ на упреки, что мы, дескать, ничего не строим. В Москве за пять лет построено дорог больше, чем в Нью-Йорке, Париже, Лондоне и Гонконге вместе взятых!
Проблема в другом: соотношение количества машин и площади дорог. Вот посмотрите: плотность дорог в Москве, Нью-Йорке или Париже при одинаковом количестве автомобилей на тысячу жителей.
Париж — плотность дорог выше в шесть раз, Нью-Йорк — в восемь раз, Сингапур — в три раза. Мы посчитали: чтобы догнать Сингапур, нужно заасфальтировать площадь, равную территориям Парка Горького, ВДНХ, Сокольников и Лосиного Острова вместе взятым!
— А Садовое кольцо, наоборот, было сужено этим летом до четырех рядов. Где логика?
— Начну с примера Тверской. Съезд с Моховой улицы на Тверскую был шириной в шесть рядов. А дальше — Камергерский переулок, где карман и сужение. Тут же образовывался пузырь, который убивал движение на Тверской, так как пропускная способность дороги измеряется по самому узкому месту. Теперь движение выровнено, на всем протяжении Тверской по четыре ряда в обоих направлениях.
Почему выбрана такая рядность Садового кольца? Потому что есть тоннели — под площадью Маяковского, Новым Арбатом и так далее. Все они — три полосы. Пропускная способность Садового кольца — три полосы. Четвертая, пятая — это съезды, дублеры и прочее. Теперь движение будет упорядочено, потому что все эти перестроения только убивали его и создавали аварийные ситуации, фактически останавливая поток.
— Сужение одной из главных дорог. Не простят вам этого водители…
— Послушайте, в некоторых тоннелях на Садовом два ряда всегда стояли наглухо — правый шел на разворот, кроме того, многие пытались повернуть из второго ряда. Это к тому, о чем я уже сказал, — тоннели там трехрядные.
"Число пассажиров на наземном транспорте растет в два раза быстрее, чем в метро"
— Мы подошли к еще одной активно обсуждаемой теме — наземному транспорту, которому вы отдаете приоритет над автомобилями.
— В Москве огромный рост числа пассажиров, которые полностью оплачивают проезд в городском общественном транспорте. Причем количество пассажиров на наземном транспорте растет в два раза быстрее, чем в метро.
По сравнению с первым полугодием 2010 года число поездок экономически активных граждан на наземном городском транспорте выросло на 46 процентов. Мой прогноз — через три-четыре года наземный транспорт догонит метрополитен по объему перевозок.
Приведу цифры: чтобы перевезти 250 человек, нужен один трамвай, три автобуса или 147 автомобилей. Вот ответ, зачем мы развиваем наземный общественный транспорт, в том числе трамвай. При этом почти 70 процентов москвичей и жителей соседних регионов в утренний и вечерний часы пик добираются на работу и учебу на разных видах городского транспорта и только 30 процентов — на личных автомобилях.
— Про трамвай, который теперь пересекает Тверскую и разворачивается на площади Белорусского вокзала, особенно много вопросов. Зачем он там, куда идет и кого везет?
— На площади Тверской Заставы весь транспорт стоял по 30 минут, сейчас проходит в среднем за восемь. Что касается трамвая, приехал человек, скажем, из пригорода на Белорусский вокзал и дальше у него — только метро. Но станция "Белорусская" — одна из самых загруженных. До трамвая, конечная остановка которого была на Лесной улице, человек не доходил — под мост, в подземный переход… Тяжело, неудобно. Сейчас, когда мы подтянули трамвай к Белорусскому, можно уже не спускаться в метро. Кстати, количество пассажиров на маршруте №9 только за первые дни выросло на 92 процента, на №7 — на 24 процента. Это точно подтверждает правильность решения вернуть трамваи на площадь Тверской Заставы.
— В метро спускаются зачастую не потому, что нравится, а потому что это единственный гарантированный способ точно приехать ко времени поезда или самолета.
— Трамвай №7 доходит до Олимпийского проспекта примерно за 23 минуты, до площади трех вокзалов — за 30 минут. Почти везде он идет по выделенной линии. Мы недооцениваем наземный транспорт. Поверьте, многие предпочтут его, и у нас уже есть опыт того же МЦК.
Когда появляется новая связь, если она качественна и надежна, она заполняется в течение полутора лет. А здесь — красивый, бесшумный, шестидверный трамвай, кстати, без турникетов. "Витязь" называется. Один из самых современных в мире. Ходить будет каждые пять-семь минут. Я вас уверяю: пройдет немного времени и уже невозможно будет представить площадь Тверской Заставы без трамвая, как произошло с МЦК. Он даст лучшую альтернативу метро и машине.
— А какие планы по метро? Идет реконструкция многих вестибюлей и переходов, прилегающих к станциям. Когда завершите?
— Сами станции мы стараемся вообще не трогать. Проблема в том, что строили красивую станцию из мрамора или гранита, а в прилегающем подземном переходе никакого стиля: грязь, асфальт на полу. Поэтому ремонт касается прежде всего вестибюлей и переходов.
Но, в отличие от улиц, мы не можем делать это одномоментно. Должна сохраняться пропускная способность, поэтому закрывается сначала одна сторона, потом другая. Многие работы нельзя проводить в час пик. Я считаю, что до конца следующего года все основные подземные переходы мы приведем в порядок. Дальше будет лишь мелкий ремонт, но капитальных ремонтов больше быть не должно.
"Граница смертности при аварии — 54-56 километров в час"
— Периодически появляются сообщения об идее ограничить скорость в Москве до 50, а то и 40 километров в час. Вы правда это планируете?
— Сейчас в Москве допустимое превышение скорости — плюс-минус 20 процентов от установленного скоростного режима. То есть если знак 50 километров в час, то за 70 не штрафуют.
Но 70 километров в час для города — это очень опасная скорость. Потому что граница смертности при аварии — 54-56 километров в час. Если едешь ниже этого показателя — скорее всего, останешься в живых.
— Это ужасно, но здесь мы выходим на вечную московскую тему — по Ленинградке или Ленинскому машины не будут ездить со скоростью 40 километров в час.
— Мэр Москвы дал департаменту транспорта поручение: никаких решений по изменению скоростного режима мы сами не принимаем, только через общественное обсуждение. Уже было одно голосование в 2016 году, жители не поддержали снижения лимитов. Сейчас, если мы выйдем с инициативой о снижении предельного лимита скорости в том или ином районе, мы будем подробнее рассказывать про порог смертности, количество ДТП на конкретных улицах, давать прогноз, чего ожидать, если скорость на участке будет снижена. Но еще раз повторю: чтобы решение было принято, оно должно быть поддержано большинством москвичей.
— То есть речь не о тотальном снижении скорости в Москве до 40 или 50 километров в час, а именно об отдельных улицах?
— Речь только о небольшом количестве улиц, в основном в центре, где много школ, детских садов, больниц, поликлиник. Никто не планирует делать на вылетных магистралях ограничения в 40 километров в час.
Есть конкретные улицы, где много людей, пешеходных переходов, и где, мы считаем, скорость сильно влияет на аварийность и число ДТП. Уверен, те, кто проживает на этих улицах, поддержат снижение скорости, окончательное решение — за ними.
— А стоимость парковки планируете повышать?
— Плата за парковку должна расти в том случае, если коэффициент загрузки в часы пик превышает 0,85. К примеру, из 100 мест на участке 15 мест всегда должны быть свободны. Это закон оптимальной организации дорожного движения. Пока у нас коэффициент загрузки парковок ниже. Поэтому мы считаем, что тарифы повышать не надо.
