Директор СибНИА: легендарный "кукурузник" Ан-2 получит вторую жизнь

© РИА Новости / Павел КомаровДиректор института СИБНИА Владимир Евгеньевич БарсукДиректор института СИБНИА Владимир Евгеньевич Барсук
О программе модернизации легендарного самолета Ан-2 с установкой современных американских двигателей и открывающихся в связи с этим новых перспективах для малой авиации рассказал директор новосибирского ФГУП "СибНИА им. С.А. Чаплыгина" Владимир Барсук.

Знаменитый советский "кукурузник", биплан Ан-2, широко применявшийся на местных авиалиниях для перевозки грузов и пассажиров, а также в сельском хозяйстве, сейчас, казалось бы, стал частью истории. Но замены Ан-2 в региональной авиации, особенно на труднодоступных территориях, до сих пор нет. О программе модернизации легендарного самолета с установкой современных американских двигателей и открывающихся в связи с этим новых перспективах для малой авиации корреспонденту РИА Новости рассказал директор новосибирского ФГУП "СибНИА им. С.А. Чаплыгина" Владимир Барсук.

— Когда начались основные работы по программе?

— Первый модифицированный самолет с новым двигателем фирмы Honeywell полетел уже 5 сентября 2011 года. Второй год он уже летает, а программа, соответственно, началась с января 2011 года. Этот, по сути, демонстрационный самолет сейчас находится в Москве. На нем были подтверждены заявленные летно-технические характеристики и отрабатываются новые конструкторские решения. В результате этих первых полетов была спроектирована и доработана моторама — это устройство для крепления двигателя, основной силовой элемент, который изменяется при модификации. Отлажено и запущено серийное производство этой конструкции. Сейчас мы фактически находимся на стадии постановки на поток процесса модернизации самолета.

— Испытания первого самолета оправдали надежды?

— Во-первых, у самолета улучшились все характеристики. Физически самолет стал потреблять на 10% меньше топлива, чем предыдущий Ан-2. Во-вторых, он летает на всех видах топлива – керосин, бензин и дизтопливо. Полет на керосине позволяет примерно на 20 тысяч рублей уменьшить стоимость летного часа. Стоимость керосина порядка 30 тысяч рублей за тонну, бензина – 100 тысяч в Москве, а у нас 130-150 тысяч рублей. То есть керосин в пять раз дешевле бензина. Также у самолета улучшились аэродинамические характеристики. Более острая и обтекаемая носовая часть значительно снизила лобовое сопротивление. 

 

Сегодня самолет стал летать на минимальной скорости полета порядка 35-40 километров в час, а раньше Ан-2 летал при 60-65 километрах в час. Значительно снизилась вибрация в салоне и в кабине летчика. Наконец, теперь в самолете стало тепло. Ан-2 отличался "прохладностью" при низких температурах. Сегодня система отопления такая, что позволяет при температуре в минус 30 градусов в салоне поддерживать температуру плюс 25-28 градусов. Газотурбинный двигатель — высотный, поэтому сегодня самолет очень быстро набирает высоту, гораздо быстрее, чем старый Ан-2. За 10-12 минут мы набираем высоту 3-3,2 тысячи метров. На этой высоте у самолета скорость движения относительно Земли получается примерно 250 километров в час. Расход при этом у него уменьшается и становится где-то 160 литров в час. То есть самолет стал интересен как транспортное средство.

Заменили двигатель и винт – самолет стал легче на 500 килограммов. Соответственно, при полной заправке самолет можно загружать максимальной полезной нагрузкой. Он 1,5 тысячи килограммов сегодня везет с полными баками на дальность 1,3-1,4 тысячи километров. Ан-2 раньше летал на 750 километров. Это тоже весьма значительный фактор, который открывает новые возможности применения самолета.

— Сколько самолетов сейчас в работе?

— На сегодня на сборке у нас в Новосибирске находятся три самолета. Мы рассчитываем, что в конце апреля они должны начать выполнять полеты. Они будут служить в качестве лабораторий для проведения испытаний совместно с ОКБ (опытным конструкторским бюро) Антонова. Перед утверждением бюллетеня улучшений необходимо будет подтвердить некоторые параметры и характеристики. Также по два самолета находятся сейчас на ремонтных заводах в городе Шахты (Ростовская область), Москве и Минеральных Водах, где проводится капитальный ремонт планера (корпуса самолета). После капремонта мы должны укомплектовать эти самолеты моторамами, капотами и двигателями с винтом. Таким образом, в июле мы должны фактически выпустить уже первые 12 готовых к полетам самолетов.

© РИА Новости / Павел КомаровВход в цех модернизации СибНИА по отдельным пропускам
Вход в цех модернизации СибНИА по отдельным пропускам

— Двигатели на все эти самолеты будут устанавливаться в Новосибирске?

— Все пока будет делаться здесь. Проавансирована уже поставка 40 двигателей на этот год. В планах поставка еще десяти новых двигателей – сейчас как раз в командировку на завод Honeywell летим на переговоры, уточнять детали. А всего в 2013 году мы должны будем выпустить 62-63 самолета, установить моторы. С ОКБ Антонова (Киев) фактически все договоренности достигнуты, и сегодня мы уже занимаемся передачей расчетно-конструкторской документации. По результатам этой совместной работы и летных испытаний, которые мы с "антоновцами" тоже договорились проводить на нашей базе совместными испытательными бригадами, уже будет выпущен бюллетень улучшений. То есть формально мы должны получить разрешение на коммерческое использование этих самолетов. Мы оцениваем, что это уже июль-август этого года.

— Кто сейчас заказывает работы по модернизации?

— Часть — это компании, уже эксплуатирующие самолеты Ан-2, а часть — компании, которые, по сути, будут заниматься сдачей самолета в аренду или лизинг. Пока их называть ни к чему, потому что у самолета есть и союзники, и очень много противников.

Читайте интервью ДОСААФ: обновленные советские "кукурузники" вновь поднимутся в небо >>

— То есть заказчики разные?

— Да, разные. Очень многие из них готовы взять самолет в аренду. Потенциальные пользователи этого самолета – компании с парком в 2-3 самолета. Им, естественно, очень тяжело сразу потратиться на приобретение. Поэтому одна из самых интересных форм взаимодействия – это аренда или какая-то лизинговая схема по использованию модифицированных самолетов. Основная идея, что компания или человек с деньгами должны их построить штук 50-70 и после этого сдать в аренду мелким пользователям. Думаю, что условия будут нормальные и для них это будет интересно. Арендная плата самолета в два раза ниже, чем арендная плата обычного Ан-2, плюс, если мы сюда добавим экономию на керосине вместо бензина, то для эксплуатантов будет очень интересное экономическое предложение.

— А кто будет производить модифицированные Ан-2 уже серийно?

— Мы отработаем технологию и, вполне возможно, что будем выпускать все моторамы и все, что касается особо ответственных силовых элементов. Потому что здесь требуется соблюдение всех технологий и особый контроль. Ремонтные заводы будут устанавливать на самолет изготовленные части. То есть капитальный ремонт планера делает ремонтный завод, дальше он получает "ремкомплект", устанавливает его и "облетывает" самолет.

© РИА Новости / Павел КомаровЦех модернизации самолетов СибНИА
Цех модернизации самолетов СибНИА

— Насколько высок в связи с открывшимися новыми возможностями интерес к самолету?

— Смотрите. Для нужд лесоохраны потребуется где-то 130-140 самолетов. Для авиахимработ компании нам подтвердили заказ на 40-50 самолетов. Также различные авиакомпании — просто эксплуатанты – тоже высказывают намерения приобрести от 200 до 250 самолетов, ДОСААФ – около 200 самолетов, Минобороны РФ – порядка 65-67 самолетов. То есть по России у нас есть намерения по модернизации 540-560 самолетов. Это только в России. Мы демонстрировали самолет китайцам… Китайцы прислали нам письмо о потребности в 700 самолетах – по 100 ежегодно. Большой интерес проявляет Казахстан. В конце апреля их делегация прилетает с просмотром. Там тоже потенциал самолетов в 200-250. Общая консолидированная цифра выразивших интерес в подобного рода модернизации где-то 1,3-1,4 тысячи самолетов на ближайшие 4-5 лет. Это хорошая, большая цифра.

— А какие реальные возможности по их производству?

— Все ограничено моторами. Мы анализировали ремонтные заводы. Существующая база позволяет ежегодно модернизировать 250-300 самолетов. То есть в основном ограничение, связанное с выпуском двигателей фирмы Honeywell. Но с заводом Honeywell мы уже договорились о лицензионном производстве этого двигателя здесь. Вот сейчас летим обсудить, какие элементы мы здесь будем производить.

— То есть и сам двигатель тоже будут производить в Новосибирске?

— Сначала да. А потом, по мере освоения технологий, будет передача его куда-то на производство.

— Целую производственную линию придется открывать?

— Ну, Honeywell выпускает 250 моторов в год составом в 37 человек. Вот что такое выпуск этих моторов? Понятно, что надо найти металлообрабатывающее предприятие, разместить заказ, добиться качества. Там непростой технологический процесс, который требует очень точного исполнения.

© РИА Новости / Павел КомаровСтанки с ЧПУ для проведения модернизации Ан-2
Станки с ЧПУ для проведения модернизации Ан-2

— Планеры самолетов Ан-2 в России давно не выпускаются. Насколько хватит старых самолетов для модернизации?

— Сейчас в России планеров таких самолетов около 2,3-2,4 тысячи штук. Китай их сегодня производит. Если мы модернизируем тот парк, который есть, то, думаю, как раз к этому времени, если будет спрос… надо проектировать просто новый самолет с теми же самыми преимуществами. Это можно сделать за 2-3 года. Вообще, Ан-2 был спроектирован за год, а еще за год построены два демонстрационных образца. Олег Константинович Антонов был первым директором СибНИА с 1946 по 1949 год. Поэтому проектирование Ан-2 и первое производство велось здесь, в Новосибирске.

— Самолет до сих пор настолько хорош, что, просто заменив двигатель, можно делать новые самолеты?

— Естественно, нужно провести ревизию конструкции с учетом современных технологий. Но сама технология и схема, на мой взгляд, сегодня для России незаменима. Это единственный биплан в мире такого размера. В этом вся особенность. Конечно, он летит медленнее, но никакая Сessna Grand Caravan (США) на площадку в 100 метров не сядет. Сегодня Ан-2 будет конкурировать не с ним, а с вертолетом Ми-8. Мы летали в штиль со взлетной массой в 4,4 тысячи килограммов – разбег 50 метров. Если ветер встречный, то 30-40 метров!

— То есть он даже выигрывает у Ми-8?

— По цене очень значительно. Понятно, что он не сядет вертикально. Но, например, у нефтяников есть обозначенные площадки, на которых при соответствующей подготовке грунта можно работать – возить груз. Вот 1,5 тонны Ми-8 повезет на дальность максимум в 500 километров, а Ан-2 эти же самые 1,5 тонны увезет на 1,3-1,4 тысячи километров.

— Есть реальный шанс возродить малую авиацию? Перевозки пассажиров?

— На самом деле, сегодня вряд ли будет такой же большой пассажиропоток, как в советское время. Возможности интернета фактически делают бессмысленным частое посещение людьми своих родственников. С другой стороны, те же самые возможности интернета позволяют в любой деревне заказать из-за границы какой-то товар. То есть грузопоток значительно увеличился, в том числе и по деревням. Поэтому, думаю, что наиболее целесообразным и востребованным будет использование самолетов на 70% под груз и на 30% под пассажиров. А по цене мы делали расчеты. Фактически можно без дотаций обеспечить перевозку пассажиров на этом самолете по деревням, где нет дорог. Поэтому можно говорить о возрождении.

© РИА Новости / Павел КомаровНовый пятилопастной пропеллер для самолета Ан-2
Новый пятилопастной пропеллер для самолета Ан-2

— А есть ли пилоты для таких самолетов?

— На 80% гражданская авиация СССР состояла из пилотов, которые летали на Ан-2 и Ми-8. Не все хотели летать на больших пассажирских самолетах. Им это нравилось, они любили и сейчас любят свои деревни, им нравилось летать на малых высотах. Если говорить о летчиках, которые будут летать на местных воздушных линиях, то это должны быть люди именно такого склада и характера. А сегодня переучивание на ту же Сessna приводит к тому, что молодой человек учит технический английский язык и тут же убегает в большую авиацию зарабатывать деньги. Причем потребность в пилотах большой авиации такова, что удовлетворить спрос на летчиков местных воздушных линий будет невозможно. Но, когда мы говорим про Ан-2, мы говорим о тех людях, которые летали на них 5-10 лет назад. Этих пилотов, которым сегодня 45-50 лет, можно вернуть в строй. Как только работа на местных линиях станет стабильной, ясной и понятной, тогда у нас сформируется класс обычных русскоговорящих пилотов, которые захотят летать именно в малой авиации. Сегодня же будущего у этих людей нет. В гражданской авиации России сейчас 178 самолетов Ан-2 еще эксплуатируется, и это несмотря на дороговизну бензина. Так вот, если мы этим людям дадим самолет, который сможет эксплуатироваться в ближайшие 10-15 лет и который для них будет ясен и понятен, с надежным двигателем, системой отопления… Например, на нашем самолете стоит отопитель типа Webasto. Если температура воздуха минус 40-50 градусов, включаешь его, за 20 минут прогреваешь двигатель, и он запускается в любом месте. Если мы все это обеспечим, у этих людей появится будущее, и, соответственно, появится молодежь, новое поколение пилотов.

— В сегодняшних реалиях не особенно верится в столь светлые перспективы. Что может помешать планам?

— Препоны, конечно, есть. Сегодня всем нашим финансовым системам и механизмам гораздо интереснее покупать импортный самолет стоимостью 3,5 миллиона долларов. Вот Сessna Grand Caravan стоит от 3 до 3,5 миллионов долларов. На эти деньги можно модернизировать семь самолетов Ан-2. Но, тем не менее, нашим лизинговым компаниям и административным структурам выгоднее привезти сюда Сessna. Сегодня вся система построена на принципах замены отечественного парка импортными самолетами. Самое печальное, что на это настроена именно гражданская авиация.

— То есть получается, что использование российских самолетов становится невыгодным?

— Ну как может быть невыгоден отечественный самолет? В России есть специфика, и особенно на внутренних перевозках: летом очень большой объем перевозок, а зимой самолеты стоят. Поэтому русский самолет здесь более интересен, чем импортный. День простоя Boeing-737 обходится в 35 тысяч долларов. День простоя российского самолета – максимум 50-60 тысяч рублей. Да, на импортных самолетах летать проще, да, они более автоматизированы, но здесь есть обратная сторона медали. Чтобы летать на таком самолете, надо иметь систему поддержания навыков пилотирования. Квалифицированных людей, понимающих угрозы автоматизации, не так много. Мы и сейчас не делаем шагов по устранению этих проблем, хотя случаи, когда простая неопытность пилотов привела к трагедиям, уже есть.

© РИА Новости / Павел КомаровФюзеляж самолета Ан-2 в фирменной раскраске СибНИА
Фюзеляж самолета Ан-2 в фирменной раскраске СибНИА

— В таком случае, как сможет модифицированный Ан-2 преодолеть эту ситуацию?

— Я надеюсь, что самолет Ан-2 будет использоваться в основном для полетов в те места, где не сядет иностранный самолет. Это северные завозы, лесоохрана, аэрофотосъемка, грузовые перевозки. Если говорить честно, то, по сути, мы ничего революционного не сделали, все очевидно. В США сейчас летает много модифицированных самолетов, выпущенных до 1976 года. А у нас все идет со скрипом, есть даже заявления, что модернизация Ан-2 и Як-40 финансово неподъемна. То есть привезти Сessna за 3,5 миллиона долларов подъемно, а за 500 тысяч долларов поставить новый мотор на Ан-2 неподъемно.

— Но в целом вы оптимистично смотрите в будущее?

— Я думаю, что другого варианта нет. Если говорить о создании неких систем дотирования, то импортный самолет хорош, а если говорить о реальной перевозке, то, кроме Ан-2, возить пассажиров и грузы сегодня будет не на чем. Даже если нам не удастся завершить этот проект, то все равно рано или поздно переоценка произойдет. Китай вот точно начнет летать на этом самолете. 

Смотрите фотоленту Новая жизнь Ан-2: легендарный биплан модернизируют в Новосибирске >>

Интервью
Наверх
Авторизация
He правильное имя пользователя или пароль
Войти через социальные сети
Регистрация
E-mail
Пароль
Подтверждение пароля
Введите код с картинки
He правильное имя пользователя или пароль
* Все поля обязательны к заполнению
Восстановление пароля
E-mail
Инструкции для восстановления пароля высланы на
Смена региона
Идет загрузка...
Произошла ошибка... Повторить
правила комментирования материалов

Регистрация пользователя в сервисе РИА Клуб на сайте Ria.Ru и авторизация на других сайтах медиагруппы МИА «Россия сегодня» при помощи аккаунта или аккаунтов пользователя в социальных сетях обозначает согласие с данными правилами.

Пользователь обязуется своими действиями не нарушать действующее законодательство Российской Федерации.

Пользователь обязуется высказываться уважительно по отношению к другим участникам дискуссии, читателям и лицам, фигурирующим в материалах.

Публикуются комментарии только на тех языках, на которых представлено основное содержание материала, под которым пользователь размещает комментарий.

На сайтах медиагруппы МИА «Россия сегодня» может осуществляться редактирование комментариев, в том числе и предварительное. Это означает, что модератор проверяет соответствие комментариев данным правилам после того, как комментарий был опубликован автором и стал доступен другим пользователям, а также до того, как комментарий стал доступен другим пользователям.

Комментарий пользователя будет удален, если он:

  • не соответствует тематике страницы;
  • пропагандирует ненависть, дискриминацию по расовому, этническому, половому, религиозному, социальному признакам, ущемляет права меньшинств;
  • нарушает права несовершеннолетних, причиняет им вред в любой форме;
  • содержит идеи экстремистского и террористического характера, призывает к насильственному изменению конституционного строя Российской Федерации;
  • содержит оскорбления, угрозы в адрес других пользователей, конкретных лиц или организаций, порочит честь и достоинство или подрывает их деловую репутацию;
  • содержит оскорбления или сообщения, выражающие неуважение в адрес МИА «Россия сегодня» или сотрудников агентства;
  • нарушает неприкосновенность частной жизни, распространяет персональные данные третьих лиц без их согласия, раскрывает тайну переписки;
  • содержит ссылки на сцены насилия, жестокого обращения с животными;
  • содержит информацию о способах суицида, подстрекает к самоубийству;
  • преследует коммерческие цели, содержит ненадлежащую рекламу, незаконную политическую рекламу или ссылки на другие сетевые ресурсы, содержащие такую информацию;
  • имеет непристойное содержание, содержит нецензурную лексику и её производные, а также намёки на употребление лексических единиц, подпадающих под это определение;
  • содержит спам, рекламирует распространение спама, сервисы массовой рассылки сообщений и ресурсы для заработка в интернете;
  • рекламирует употребление наркотических/психотропных препаратов, содержит информацию об их изготовлении и употреблении;
  • содержит ссылки на вирусы и вредоносное программное обеспечение;
  • является частью акции, при которой поступает большое количество комментариев с идентичным или схожим содержанием («флешмоб»);
  • автор злоупотребляет написанием большого количества малосодержательных сообщений, или смысл текста трудно либо невозможно уловить («флуд»);
  • автор нарушает сетевой этикет, проявляя формы агрессивного, издевательского и оскорбительного поведения («троллинг»);
  • автор проявляет неуважение к русскому языку, текст написан по-русски с использованием латиницы, целиком или преимущественно набран заглавными буквами или не разбит на предложения.

Пожалуйста, пишите грамотно — комментарии, в которых проявляется пренебрежение правилами и нормами русского языка, могут блокироваться вне зависимости от содержания.

Администрация имеет право без предупреждения заблокировать пользователю доступ к странице в случае систематического нарушения или однократного грубого нарушения участником правил комментирования.

Пользователь может инициировать восстановление своего доступа, написав письмо на адрес электронной почты moderator@rian.ru

В письме должны быть указаны:

  • Тема – восстановление доступа
  • Логин пользователя
  • Объяснения причин действий, которые были нарушением вышеперечисленных правил и повлекли за собой блокировку.

Если модераторы сочтут возможным восстановление доступа, то это будет сделано.

В случае повторного нарушения правил и повторной блокировки доступ пользователю не может быть восстановлен, блокировка в таком случае является полной.

Чтобы связаться с командой модераторов, используйте адрес электронной почты moderator@rian.ru или воспользуйтесь формой обратной связи.

Заявка на размещение пресс-релиза
Компания
Контактное лицо
Контактный телефон или E-mail
Комментарий
Введите код с картинки
Все поля обязательны к заполнению. Услуга предоставляется на коммерческой основе.
Заявка успешно отправлена