Самострельный нарком пути: Украина отказывается от миллиардов из России

Максим Соколов, для РИА Новости

Украинский министр инфраструктуры (по нашему — министр транспорта, еще раньше — министр путей сообщения) В. В. Омелян упорен в своей идее полностью прекратить железнодорожное сообщение с Россией (программа-минимум), а лучше еще и автобусное (программа-максимум).

"Партия сказала, комсомол ответил: "Есть!" — компания "Укрзализныця" поспешила объявить, что в ней "готовы выполнять любое решение сверху". Технически это не представляет проблем. Если Омелян пробьет соответствующее распоряжение, то с часа "Ч" можно просто не формировать более составы для отправления в Россию, а соглашения зализныци с РЖД о графике и трафике явочным порядком отменить. Через считаные часы последний украинский состав вернется из России — и все. Киевский вокзал в Москве можно будет преобразовать в многофункциональный торгово-развлекательный центр.

Но кроме чисто технических есть и другие вопросы. После "революции достоинства" объем пассажиро- и грузоперевозок между Россией и Украиной, конечно, сократился, но все же не до нуля. Особенно это касается маятниковой миграции украинских гастарбайтеров (заробитчан).

Подсчет и учет достаточно труден. Непонятно, например, как считать мигрантов с отложившегося Донбасса — они украинцы или уже нет? Опять же большое количество заробитчан — и большая доля их денежных переводов — находятся в серой зоне, скрытой от государственного контроля. Однако примерные оценки показывают от трех до пяти миллионов гастарбайтеров и порядка трех миллиардов американских долларов, вывозимых ими в год на родину.

Если мечта Омеляна сбудется, эти миллионы людей вернутся на Украину, где их совершенно не ждут, — нет работы, а миллиарды долларов в украинскую экономику перестанут приходить. Что уже отдает сильным социальным бедствием, причем рукотворным — "на идеологии мы не экономим".

Как власти Украины собираются это расхлебывать, не объясняется, да, наверное, они и сами этого не знают. Или руководствуются принципом "сгорел сарай — гори и хата". С начальством это бывает.
Здесь, однако, интересна сама личность министра инфраструктуры, весьма расширяющая наши представления о реформаторстве, причем не только украинском.

Сорокалетний В. В. Омелян с момента окончания института во Львове и до назначения в правительство не имел никакого отношения к транспорту. С 2000 по 2014 год он служил по линии МИД Украины, представляя ее в различных международных организациях, был советником аналитически-имиджевого отдела департамента секретариата МИД Украины, занимал иные аналогичные должности. Это очень хорошо, но не прибавляет уверенности в том, что он хотя бы способен отличить ось вагона от оси паровоза, а равно и путейское хозяйство от подвижного состава.

Тут виден решительный и окончательный разрыв с советско-российской традицией, когда (по крайней мере, с послевоенных времен и до самого конца XX века) пост главы МПС занимали почетные железнодорожники, которые как бы и родились в депо под звуки паровозных гудков и ничем иным в жизни не занимались. Это породило таких монстров (в хорошем смысле), как Б. П. Бещев, возглавлявший МПС с 1948 по 1977 год, самый долголетний министр в истории СССР, даже более долголетний, чем А. А. Громыко. Или министр Н. С. Конарев (1982-1990 годы), отличавшийся феноменальным знанием всех главных железнодорожных узлов страны и по селектору и с помощью такой-то матери распихивающий самые чудовищные пробки на каком-нибудь Харькове-Главном.

Возможно, узкий специалист подобен флюсу — полнота его односторонняя, но и архивный юноша на посту министра инфраструктуры — это тоже явный реформаторский перебор.

Можно возразить, указав, что путейское ведомство довелось возглавлять и Л. Д. Троцкому, и Ф. Э. Дзержинскому, и железному наркому Л. М. Кагановичу, притом что ни Лев Давидович, ни Феликс Эдмундович, ни Лазарь Моисеевич тоже не начинали свою трудовую деятельность кочегарами на паровозе. Отчего же и В. В. Омеляну не выступить в качестве представителя вышеприведенной когорты.

Но тут есть существенная разница. Л. Д. Троцкий, Ф. Э. Дзержинский и прочие, возможно, заслуживали многих упреков за свою общегосударственную деятельность, но в качестве путейских начальников они преследовали единственную цель — чтобы поезда ходили лучше или вообще хоть как-то ходили. У кого-то это получалось, у кого-то не очень, но задачи упразднения существенной части транспортной сети они не ставили. Хотя бы потому, что это явно противоречило бы смыслу занимаемой ими должности.

Молодой реформатор Омелян решил разрубить гордиев узел, вовсе избавившись от руководимой им инфраструктуры. Нет железнодорожного сообщения — нет проблемы.