Максим Соколов: бренд Lada молодеет

Новая модель Lada Iskra, представленная на ПМЭФ-2024, заинтересует в первую очередь молодое поколение, считает президент "АвтоВАЗа" Максим Соколов. В интервью РИА Новости он рассказал о ценах на Lada в дилерских центрах, старте продаж в ОАЭ и конкурентной борьбе с китайскими брендами, в которой сейчас не обойтись без господдержки. Беседовала Наталия Мирошниченко.

– Максим Юрьевич, в этом году на ПМЭФ вы презентовали свою новинку – Lada Iskra. Каким вы видите потенциального покупателя?

– На самом деле Lada Iskra обязательно займет свою нишу. С точки зрения технических характеристик и ценового позиционирования она находится между самыми высоко опциональными моделями Granta и самыми базовыми версиями Vesta. Если говорить о финансовой составляющей – то цена в пределах от одного до 1,1-1,3 миллиона рублей. Притом дизайн Iskra более динамичный, сбалансированный, я бы сказал, более молодежный. Как раз на это направлена политика всего нашего бренда.

Он молодеет: сейчас средний возраст владельца Lada – 42 года, недавно был 44. Мы считаем, что модель Iskra добавит сторонников, ценителей и любителей марки как раз среди молодого поколения. Кстати в этой машине очень много функций, завязанных на работе мультимедийных систем, "Яндексе", голосовом управлении. Нам представляется, что именно молодежь будет выбирать Iskra в качестве своего первого автомобиля.

– На полях форума вы сделали заявление об открытии дилерского центра Lada в ОАЭ в ближайшее время. То есть вы видите там потенциальный спрос?

– Не мы видим, а инвесторы. Хозяин дилерского центра, расположенного на центральной автомобильной улице в Дубае, проявил интерес к бренду Lada. Он приехал к нам на завод и подписал дилерское соглашение. Сейчас закупается первая партия автомобилей для тестовых испытаний и, соответственно, идет процесс получения сертификации для рынка ОАЭ.

– Когда могут начаться продажи?

– На сертификацию, как правило, уходит немало времени. Власти всех стран очень внимательно относятся к требованиям безопасности. Старые сертификаты, которые были еще при прежних акционерах (Renault – ред.), уже не подойдут, потому что изменилась электронная архитектура автомобилей, блоки управления, активные и пассивные системы безопасности. Все приходится проходить по новой. Причем это касается всей нашей линейки, включая Largus. Надеюсь, что текущего года для этого хватит.

– Вы продолжаете следить за ценами у дилеров? В целом, наметилась ли тенденция на снижение нарушений после ваших заявлений о тайных проверках?

– Сегодня я вообще не слышу никаких замечаний в наших соцсетях о том, что рекомендованная цена на Lada отличается от ценовой политики, проводимой дилерскими центрами во всех регионах страны. Напомню, что их сегодня уже почти 320. Конечно же дилеры – и это тоже их задача – могут предложить клиенту различные дополнительные опции и услуги, в том числе связанные с улучшением шумоизоляции или страховыми продуктами. Но если говорить о "голом" автомобиле без каких-либо дополнений и опций, то его могут продать по рекомендованной цене в любом дилерском центре.

– Вы говорили про экспансию китайцами нашего авторынка. На форуме прозвучало мнение, что "АвтоВАЗ", подняв цены на Lada, сам попал в более маржинальный сегмент, где столкнулся с конкуренцией. Вы могли бы это прокомментировать?

– Экспансия на самом деле есть. Объемы, которые производит "АвтоВАЗ" – в этом году будет 500 тысяч автомобилей – это всего лишь 30% рынка, если говорить в количественном выражении. В стоимостном – всего 10%, и это на рынке своей страны. Значит фактически 90% денег уходит с рынка за рубеж. Компонентная база, которая выпускается для этих автомобилей, производится вне территории РФ. Вся прибавочная стоимость создается и оседает вне нашей страны. Вектор промышленной политики должен быть направлен на защиту отечественного автопрома, потому что именно это создает основу для достижения технологического суверенитета.

– А что, по вашему мнению, есть достижение технологического суверенитета?

– Когда не только наши автоконцерны – одним из которых является "АвтоВАЗ" – но и все производители компонентной базы начнут выпускать продукцию и получать прибыль, которая будет реинвестироваться в новые технологии и конструкторские наработки. Только тогда можно будет говорить о достижении технологического суверенитета в области автопрома в полном объеме. Пока этого не происходит, ситуация, скажем так, очень и очень опасная. И снова наступить на одни и те же грабли никому не хочется.

– Хорошо, давайте вернемся к вопросу о конкуренции с китайскими брендами…

– Дело в том, что они могут позволить себе делать большие скидки, и это очень опасный сигнал. Благодаря им китайские бренды заходят в сегмент "АвтоВАЗа": если в нише до 1,5 миллионов рублей есть буквально одна-две марки КНР (я имею в виду не только официальный импорт, но и серый), то в ценовом сегменте до двух миллионов рублей уже присутствуют десятки моделей.

Таким образом, для наших высокомаржинальных, высокостоимостных, а значит высокоопциональных продуктов – там, где создается основа для применения российской микроэлектроники – возникает очень серьезная конкуренция, которая выталкивает Lada в более бюджетной сегмент. А это автомобили без использования технологий и таких уже привычных сегодня опций, как подогрев заднего сиденья, датчик дождя или же подсказки водителю при парковке автомобиля. Кстати, эти опции мы восстанавливаем на нашем автомобиле Vesta уже во второй половине этого года. Можно производить, условно говоря, пустые версии Vesta, но это не будет драйвером для развития рынка и не будет способствовать достижению технологического суверенитета в сфере высоких компетенций.

– Что, на ваш взгляд, требуется, чтобы сбалансировать ситуацию?

– Все меры поддержки – как фискальные, так и нефискальные – должны быть направлены на производство именно высоколокализованной продукции. Не только бренда Lada, но и других автопредприятий, в том числе и китайских, например, Haval. Они активно идут по пути локализации. Молодцы, мы рады такой конкуренции. Но когда мы конкурируем с прикручиванием шильдиков и колес, я могу ответственно заявить, что мы находимся в неравных конкурентных условиях.

Во-первых, китайский рынок – это 30 миллионов автомобилей, именно на эту массу декомпозируется стоимость автокомпонентов, а наш – всего 500 тысяч. Понятно, что себестоимость одного и того же компонента, производимого на рынок 30 миллионов и 500 тысяч абсолютно разная. Во-вторых, кредитная ставка в Китае – максимум 4%. И, наконец, в-третьих, китайские компании не находятся под тем жестким санкционным давлением, в котором находится вся наша страна.

Если говорить о нефискальных мерах господдержки – это госзакупки. Но мы видим в утвержденном к госзаказу перечне автомобилей модели Kaiyi, Citroen. Это российские автомобили? Наверное, не совсем. Hyundai тоже давно ушел из России, и то, что сейчас производится из остатков, это, наверное, не должно покупаться госорганами. Тем не менее, это происходит. В целом, я считаю, что неправильно считать любой произведенный на территории России автомобиль – даже если вы прикрутили здесь шильдик – отечественным. Это не отечественный автомобиль, это скрытый импорт. Давайте называть вещи своими именами.

Что касается фискальных мер поддержки, то это, в частности, программы льготного автокредитования на высоколокализованную продукцию. Все-таки мы чувствуем, что ключевая ставка очень высока, и люди неохотно берут кредиты. Сегодня рынок устроен так, что 70% автомобилей продается именно с использованием механизма автокредитования. А если мы говорим о высокостоимостных моделях, например, как Vesta, то даже все 85%. При этом средства, заложенные на программу льготного автокредитования, заканчиваются на этой неделе.

– Уже заканчиваются?

– Да, сейчас с коллегами из банков – я встречался со многими из них на полях форума – сверили часы. И все они говорят, что буквально на этой неделе программа полностью исчерпает себя.

– Как это повлияет на ваши продажи?

– Можно спрогнозировать, что продажи упадут, но насколько это повлияет, в том числе на производственный план "АвтоВАЗа", сказать трудно. Нужно смотреть по рынку, потому что зачем производить, если продукт не продается.

– Тем не менее пока продажи Lada из месяца в месяц бьют все рекорды, что вызывает некий диссонанс с вашими словами о том, что китайские бренды вас вытесняют.

– Рынок в целом растет. Мы понимаем, за счет каких факторов: роста заработной платы и роста оборонзаказа. Это создает дополнительные стимулы для спроса. Да, есть риск определенного перегрева, правительство и ЦБ борются с этим, но рынок быстро восстанавливается. И для производителей, особенно отечественных, это очень хорошо.

Мы зафиксировали продажи Lada в мае на уровне почти 41 тысячи автомобилей, это очередной рекорд. При этом май – месяц короткий с точки зрения рабочих дней: выходных было много, народ в майские праздники традиционно выезжал на дачи, а не ходил по магазинам и салонам. Наши планы на июнь месяц – увеличить продажи примерно на 10%, где-то в пределах 44-45 тысяч автомобилей. Всех модификаций включая, уже, надеюсь, и Largus.

– Вы не пересматривали ваш прогноз по российскому авторынку легковушек и LCV в целом на текущий год?

– Первая половина года уже практически пройдена, и можно осторожно увеличить наш прогноз по рынку примерно в пределах 5%.

– Если затронуть вопрос производства: сколько автомобилей Lada было выпущено за последние пять месяцев?

– На наших производственных площадках, включая конвейер в Ижевске и партнерские проекты, было выпущено примерно 195 тысяч автомобилей за этот период. Кстати в первый день работы ПМЭФ – 5 июня – "АвтоВАЗ" произвел 200 тысячный автомобиль, он сошел с конвейера в Тольятти.

– Когда начнется производство электрического Largus на вашем заводе в Ижевске, и сколько он будет стоить?

– В третьем квартале. Про цены пока говорить рано, но понятно, что конкурировать здесь будет еще тяжелее. Здесь абсолютно любой электромобиль китайского производства, но собранный на территории России из крупных узлов и агрегатов, получает скидку 925 тысяч рублей. Столько стоит автомобиль Granta или Niva. То есть покупатель китайского автомобиля получает грант от государства из федерального бюджета почти миллион рублей, покупая при этом дорогостоящую, не самую бюджетную машину. Средняя стоимость электромобиля от 3,5 до 4,5 миллиона рублей. То есть ему в подарок дают еще один автомобиль с двигателями внутреннего сгорания Lada.

– Из ваших еще не презентованных, но заявленных новинок остался кроссовер на базе Vesta, а что ждать после него?

– Говорить об этом пока рано. Но мы будем анонсировать новинки последовательно вплоть до 2030 года. Это горизонт планирования в соответствии с нашей стратегией.