Олег Белозеров: следующие 20 лет станут временем высокоскоростных поездов

"Российские железные дороги" 1 октября отметили двадцатилетний юбилей. За эти годы компания инвестировала триллионы рублей, развивала инфраструктуру, закупала пассажирские вагоны, обновляла парк локомотивов и смогла завоевать доверие у грузоотправителей и пассажиров. Впереди – внедрение беспилотных технологий и строительство первых в стране высокоскоростных железных дорог. Заменят ли роботы проводников, как идет работа над биометрией в поездах, когда в России появятся ВСМ, и сколько будет стоить двухчасовое путешествие из Петербурга в Москву, чем опасно появление частных локомотивов, и сохранится ли чай в традиционных подстаканниках, в интервью РИА Новости рассказал генеральный директор РЖД Олег Белозеров. Беседовала Надежда Фролова.

– Олег Валентинович, чем, по вашему мнению, РЖД стали лучше за 20 лет в плане пассажирских и грузовых перевозок?

– Считаю, главное – мы состоялись как компания. Регулярно бьем рекордные показатели времен Советского Союза. У нас выше грузооборот, скорость и ряд других показателей. Мы поднялись на верхние позиции в мировом рейтинге железных дорог. Российские железные дороги сегодня самые грузонапряженные в мире, занимают второе место по грузообороту, третье место – по протяженности. Длина главных путей у нас порядка 86 тысяч километров, но, если брать развернутую длину, то она существенно выше – 127 тысяч километров.

Например, мы строим вторые пути на БАМе и Транссибе. По общей длине основных путей прирастаем не сильно, но по развернутой длине рост очень заметен. Из нового – у нас построены подходы к Крымскому мосту, обход Украины, уникальная дорога к горному кластеру в Сочи и многое другое.

Еще один важный момент: РЖД – сервисная компания и работает на своего клиента – грузоотправителя и пассажира. В последнее время многие из тех, кто раньше пользовался самолетом, а сейчас в силу разных причин пересел на поезда, видят, что железная дорога стала абсолютно другой: очень квалифицированные проводники, обслуживание, другое отношение.

Грузоотправители тоже отмечают изменения. Мы общаемся с ними 24/7, зачастую опережая их запросы. Например, предлагаем использовать новые цифровые платформы. Не нас подталкивают, а мы сами являемся генераторами изменений.

– РЖД вместе с железнодорожной отраслью за эти годы проходили реформу. Компания, по сути, избавилась от грузовых вагонов и появилось много частных операторов, но, например, либерализация локомотивной тяги пока осталась под вопросом. В этом есть плюсы?

– Многие элементы сейчас работают на очень высоком уровне, но всегда есть, что донастраивать и улучшать. Хотелось бы сделать больше? Конечно. Не все первоначальные планы реализованы, но, может быть, это даже скорее плюс, чем минус. Свое отношение к частной тяге я высказывал не раз: я против. Нынешняя ситуация наглядно продемонстрировала, что как раз объединение многих составляющих внутри "Российских железных дорог" дает лучший синергетический эффект. При этом часть из элементов выведена за периметр компании осмысленно, с расчетами, с созданием хорошей и правильной конкурентной среды. Эту среду и нужно развивать, поддерживая интерес частных инвесторов и всех участников процесса.

– Когда говорите, что "хотелось бы сделать больше", что имеете ввиду в первую очередь?

– Инфраструктура должна развиваться опережающими темпами, то есть строиться с заделом. Мы сейчас, несмотря на все впечатляющие результаты, не до конца удовлетворяем спрос. Наверное, это основная проблема, поскольку растет количество грузоотправителей и пассажиров, которые хотели бы использовать железнодорожный транспорт. С другой стороны, повышенная востребованность говорит о том, что мы работаем хорошо.

– Сколько РЖД вложили за 20 лет инвестиций, купили пассажирских вагонов, локомотивов и каков объем перевозок пассажиров за эти годы?

– За все время существования компании инвестиции составили 9,3 триллиона рублей, в том числе в 2023 году почти один триллион 200 миллиардов. Мы последние годы идем с очень серьезным приростом. Купили за 20 лет почти 21 тысячу новых пассажирских вагонов. Приобрели порядка 9,5 тысячи локомотивов. Цифры грандиозные. Перевезли свыше 23 миллиардов пассажиров – это как трижды перевезти все население Земли!

– Вы сказали про железные дороги как единую систему и упомянули, что против либерализации локомотивной тяги. Какой позиции придерживаетесь вы в вопросе приватизации РЖД? Стоит ли это делать в каком-то виде?

– Мы до сих пор стоим в плане приватизации как ОАО "РЖД", но, как я уже говорил, детальное изучение показывает, что правильнее многие элементы оставлять внутри. Проанализировав нашу деятельность с момента создания, можно сделать выводы, что мы движемся с неплохим темпом и в правильной конструкции. Приватизацию в каком-то формате можно рассматривать в будущем. Мне кажется, что это вопрос не сегодняшнего дня. Сейчас время очень серьезных возможностей, возможностей для развития здесь, в нашей стране. И в этом плане мы готовы трансформироваться.

– Вы активно занимаетесь беспилотными технологиями. Когда можно будет проехать по МЦК как именно пассажир беспилотного поезда, а не в порядке эксперимента?

– Тестовый запуск такого поезда с пассажирами мы планируем в середине 2024 года. Мы бы сделали это на полтора года раньше, но пришлось искать замену зарубежным деталям, поэтому немного отклонились от графика. Человек будет находиться в кабине поезда во время движения, но, по сути, это будет уже не машинист, а оператор. Это третий уровень автоматизации. Сейчас проходят испытания полностью отечественного электропоезда, который, как мы ожидаем, уже в этом году придет на замену существующим "Ласточкам". После сертификации и запуска в промышленное производство мы планируем разработать беспилотный поезд на отечественной платформе с наивысшим четвертым уровнем автоматизации. По завершению всех этапов испытаний и подтверждения безопасности он будет запущен в эксплуатацию.

Для чего все эту нужно? Напомню, что сейчас поезда идут по МЦК с интервалом четыре минуты. С интервалом три минуты система управления, выстроенная исключительно на человеческих ресурсах, не справится, и для него нужно как раз переходить на беспилотное движение.

– Будут ли такие составы обозначены каким-то специальным знаком или цветом? Потому что, сами понимаете, кому-то может быть страшно, а кому-то, наоборот, будет интересно сесть именно в этот поезд.

– В отношении окраски, мы еще посоветуемся, прежде всего, с пассажирами, каким бы они хотели его видеть. Пока придерживаемся мнения, что такой поезд было бы интересно и правильно выделить цветовой гаммой.

– Рассматриваются ли другие участки для тестирования беспилотных пассажирских поездов?

– На данный момент рассматриваем полигоны, где внедрение таких пассажирских поездов может иметь максимальный эффект. Есть несколько возможных участков. Скорее всего, это будут агломерации с высокоинтенсивным движением. Где – пока не скажу.

– С развитием беспилотных технологий машинисты не останутся без работы?

– Простые автоматические операции можно и нужно совершенствовать, но человек нужен будет всегда. При этом привычка учиться, трансформироваться для железнодорожника очень важна. Сравним машиниста 70 лет назад и сегодня. Сама технология другая. Сейчас кабины, уровень комфорта, управление – иные. Машинист – как пилот, уровень его подготовки и обучения очень высокий.

– Проводников, которые, как пассажир могу сказать, кардинально изменились в лучшую сторону, тоже вряд ли роботы смогут заменить? Пассажиру ведь нужен человек, который будет его встречать, в дороге как-то помогать, чай предложить и так далее.

– Абсолютно согласен. Даже если робот предложит чай, это точно будет другой чай, без души. Взаимоотношения людей ничто не заменит.

– Если продолжать о душевности путешествия по железной дороге. Его таким традиционные символом в России является подстаканник. Что-то вообще может его заменить в этой роли или, может быть, уже что-то заменяет?

– Мы стараемся соблюдать традиции. Подстаканник – это история, это конструкция, проверенная временем, это атмосфера путешествия. Допускаю, что он может как-то совершенствоваться, но сам формат, как и определенные ассоциации, с ним связанные, останется.

– Правильно ли я понимаю, что с увеличением грузовой работы и пассажирских перевозок, несмотря на автоматизацию некоторых процессов, никакой оптимизации персонала или введения неполного рабочего дня в компании не планируется?

– О сокращениях не думаем. И сокращениями ради сокращений не занимаемся. Мы должны в полном объеме выполнить перевозки. Для этого нам нужен определенный штат людей с определенными навыками. Мы улучшаем управленческие системы, создаем более комфортные условия, какие-то процессы автоматизируем, повышаем производительность труда. В связи с этим меняются и уточняются требования к квалификации персонала, изменяется потребность в отдельных профессиях. Кого-то переобучаем, кого-то перенаправляем на другие участки работы. Все наши действия направлены именно на совершенствование работы внутри компании.

– Видят ли РЖД дефицит кадров? Если да, то как с ним борются?

– Начинаем потихоньку ощущать. Мы прикладываем огромные усилия, чтобы к нам приходила молодежь и приходила навсегда, чтобы воспринимала РЖД как место, где можно и нужно работать всю жизнь, совершенствоваться и развиваться. Мы постоянно мониторим уровень зарплат в регионах по различным специальностям, стараемся выставлять конкурентный уровень.

– Готовится масштабный проект: строительство в России целой сети ВСМ. Например, из Москвы можно будет доехать в Санкт-Петербург за два часа 15 минут. Иногда столько времени в большом городе занимает путь на такси во время пробок. Правильно понимаю, что проект будет реализован вообще с минимальным участием средств от государства?

– Это правда. Поэтому вопрос, может быть, только отчасти ко мне. Мы вели проект ВСМ достаточно длительный период времени. Сделали проектные работы по ВСМ в направлении Казани. Затем нам поставили задачу заняться проектированием ВСМ Москва-Санкт-Петербург. Часть работ мы выполнили. Буквально недавно конфигурация приобрела несколько иной вид. Появился интерес у инвесторов. Это Сбер, город Москва.

– Москва готова вкладываться?

– Готова. Более того, я думаю, что пул инвесторов будет гораздо шире. В предварительной модели речь идет о создании специальной компании для реализации этого проекта. Конфигурация нашего участия обсуждается, возможно, будем соинвесторами на какую-то небольшую часть, либо же будем выполнять только наш традиционный функционал – перевозки и обслуживание инфраструктуры после строительства. И речь не только про направление Москва-Санкт-Петербург. Это и дорога на Юг, и в сторону Урала. Как сказал президент, порядка 80% людей могли бы быть охвачены высокоскоростным движением. И это обязательно будет. Считаем, что модель с участием частных инвесторов будет интересна. Она имеет большую гибкость и распределение рисков.

– Кто-то из металлургов, угольщиков или других отраслей готов вкладывать? О готовности инвестировать в ВСМ в июне на ПМЭФ-2023 говорил, например, основной бенефициар "Северстали" Алексей Мордашов, отметив, что вопрос в условиях.

– Это правда. Если будет построена отдельная ВСМ, освободится существующая линия, по которой можно будет перевезти больше грузов. В этом заинтересован, в том числе, как вы говорите, Алексей Мордашов и другие участники. Если они будут вкладываться, то смогут получить не только прямые, но и косвенные эффекты для себя. Это расширение пропускной и провозной способностей. Получается интересный проект, когда выигрывают все.

– Когда планируется запустить ВСМ Москва-Санкт-Петербург?

– Скажем так: мы планируем, что до 2030 года ВСМ будет введена. Будем стремиться максимально сократить сроки, поскольку это улучшает финансовые показатели проекта.

– "Сапсаны" останутся курсировать на действующих путях, или их переведут на ВСМ?

– Мы предполагаем, что крейсерская скорость на ВСМ будет 350-360 километров в час. В качестве целевого параметра на испытаниях мы определили 400 км/ч, но не считаем это пределом. "Сапсан", потенциально, можно будет перевести на новую линию, но она будет на переменном токе, а у нас только четыре двухсистемных (на постоянном и переменном токе, остальные на постоянном – ред.) состава "Сапсана". Впрочем, можно будет доработать, в том числе и "Сапсаны". Или же переставить их на другие линии с постоянным током. Посмотрим, какая модель будет оптимальной. Вопрос будет обсуждаться.

– Стоимость билета на поезд по ВСМ в Петербург будет выше или ниже, чем на "Сапсан"? Как на цене может отразиться время в пути в два раза быстрее?

– Есть предварительные расчеты: будет чуть дороже. С одной стороны, экономия на скорости, с другой – большое количество факторов, влияющих на стоимость. Но опять же, как вы сказали, два часа – это зачастую поездка на машине в большом городе. Кому-то захочется съездить из Москвы в театр в Санкт-Петербурге или в Эрмитаж и потом вернуться. Это абсолютно другая модель жизни.

– Понятны ли примерные сроки строительства ВСМ на Юг и до Екатеринбурга?

– Предполагаю, что до 2030 года заделы по этим направлениям у нас будут. Тем более, что проектная документация по ВСМ Москва-Казань есть по всем этапам строительства. По Москве-Адлер нужно будет сделать оценку и тоже начать двигаться.

– В поездах для ВСМ будут только сидячие пассажирские места, или, может быть, будет какое-то купе с лежачими местами, как есть в нескольких "Сапсанах"?

– Думаю, что на ВСМ на дальние расстояния будут поезда, в том числе, и со спальными местами, чтобы можно было комфортно находиться более пяти часов.

– Кстати, на пассажирах "Сапсана" в 2024 году РЖД планировали тестировать посадку в поезда по биометрии. Как будут проходить этот путь пассажиры до поезда?

– Мы к этому проекту подходим очень внимательно. Определенное количество рисков при использовании биометрии есть. Смотрим, как сделать, чтобы было безопасно, где и как пассажир должен быть идентифицирован: уже при покупке билета или при посадке в поезд. Пока это технологический эксперимент.

– Говоря про проекты ВСМ, вы очертили такую грань – 2030 год. У РЖД есть программа развития до 2030 года. На фоне изменения ситуации в экономике вы актуализовали ее параметры по инвестициям, прогнозу пассажирских перевозок, по погрузке, какие проекты убрали, а какие добавили?

– Мы планируем выйти с предложением увеличить потенциальные целевые параметры провозной способности до 2030 года. Уже сейчас видим, что они должны быть больше. Все направления используются на пределе их возможностей. Даже Северо-Запад, про который говорят, что он свободен. Там запускаются новые портовые мощности, плюс активно едут транзитом через территорию России белорусские коллеги.

– Какие плановые параметры у РЖД по инвестициям на 2024 год и какой прогноз по росту погрузки?

– В следующем году погрузка предусмотрена с ростом 1,5-2%. Объем инвестиций сейчас обсуждается, это порядка одного триллиона 300 миллиардов рублей. Общее мнение: если будет возможность, нас нужно максимально поддержать, чтобы мы, в свою очередь, не сдерживали экономику.

– Выступая на ВЭФ, вы подняли тему о необходимости индексации грузового тарифа по справедливому принципу. Я так понимаю, вы говорили о том, что следовало бы перейти с индексации по потребительской инфляции на индексацию по промышленной инфляции, идею о которой компания высказывала несколько лет назад?

– Да. Более того, мы провели специальную работу и отнесли затраты к различным индексам, которые на них влияют. Если на зарплату влияет индекс потребительских цен, значит, ее надо по этому индексу изменять. Стоимость металла, стройка идут по отдельным индексам, значит, их нужно учитывать в соответствующих категориях. Когда разница между промышленной, производственной и потребительской инфляцией незначительная, в рамках погрешности, можно с прежней формулой соглашаться. Но когда по отдельным направлениям начинаются резкие отклонения, мы должны оставаться в паритете, и наша индексация должна поддерживать доходность на не ухудшающемся уровне. Мы, исходя из этого, как раз и предлагаем индекс ценового паритета, который эту ситуацию сбалансирует.

– С какого года, по вашему мнению, целесообразно ввести расчет по такой формуле?

– Пока мы говорим, что индекс нужно проработать и обсудить на всех уровнях, чтобы была определенная форма консенсуса. Кроме того, нужно донастроить тарифную систему. Так что это произойдет не раньше 1 января 2025 года, возможно даже – 1 января 2026 года.

– Новый прейскурант планируется тоже к сроку вступления этой системы расчета приурочить или позже, или раньше?

– Возможны разные варианты. Нам нужно очень взвешенно подходить к тому, как складывается экономика у наших грузоотправителей и пассажиров. Все изменения должны быть понятны, чтобы к ним заблаговременно можно было подготовиться.

– Остается совсем немного времени до конца года, когда действуют временные правила по перевозкам грузов и готовится изменение постоянных правил недискриминационного доступа (ПНД). По вашему видению, какие грузы надо поднять повыше, чтобы работа этих правил была более справедлива?

– Мы полагаем, что скорректированные ПНД, скорее всего, будут близкими к той временной версии, которая сейчас функционирует. В ближайшее время эта тема будет обсуждаться в правительстве, поскольку есть разногласия.

Мы считаем, что правила должны, прежде всего, отражать приоритет доступа к железнодорожной инфраструктуре грузов с высокой доходностью. Это связано не столько с доходами РЖД, сколько с привлечением средств в бюджет страны. Данный подход, по нашему мнению, должен быть ключевым. Когда существуют административные квоты и ограничения, они не дают возможность развиваться в рыночных условиях. Поэтому ПНД нужно совершенствовать именно в части рыночных условий и избавляться от квот.

– Вы сказали о доходах, считали, сколько составит единовременный платеж РЖД государству?

– Посчитали. У нас прибыль в 2018-2019 годах была гораздо выше, нежели чем в 2021-2022 годах. А расчетная формула сверхприбыли предполагает обратное. Основные доходы как раз зарабатывали те, кто находился в рамках свободного ценообразования, рынка, а у нас тарифная система. Все получилось, как мы и говорили, все решения по индексации в сложный для страны период были направлены не на получение нами сверхприбыли, а на обеспечение поддержки экономики.

– Получается, ничего платить не придется?

– Мы не подпадаем под критерии о сверхприбыли.

– РЖД будут запрещать сотрудникам технику Apple для служебного пользования, и если да, то в какой период этот запрет заработает?

– Запрещать сотрудникам ничего не будем, но использование этой техники в служебных целях недопустимо.

– В целом, по программному обеспечению если говорить. Можете заверить, что из-за перехода РЖД с ряда иностранных программ полностью на отечественные никаких сбоев в продаже билетов и оформлении грузоперевозок не будет?

– Мы постоянно совершенствуем наши системы "Экспресс" и "ЭТРАН". Это отечественные продукты. Пассажирам и грузоотправителям опасаться нечего. Мы также являемся интегратором по развитию системы ERP для России, делаем ее на базе 1С и внедрим до 1 января 2025 года. Значимые объекты критической инфраструктуры у нас серьезно не зависят от зарубежного ПО, в соответствии с поручением президента РФ последние элементы устраним к 1 января (2025 года – ред.), плюс в партнерстве с "Росатомом" и "Газпромнефтью" сделаем абсолютно новые продукты.

– Давайте в заключение поговорим о планах на ближайшие 20 лет: какие дороги построите, и какие будут поезда?

– Я уверен, что следующее двадцатилетие будет временем высоких скоростей, прежде всего в пассажирском сегменте. Через 20 лет будет 2043 год, хотелось бы увидеть большинство из перечисленных ВСМ построенными. Предполагаю, что мы продолжим активно развивать Восток. Абсолютно точно изменится уровень комфорта. Мы продолжим обновлять подвижной состав и двигаться по пути персонального пространства. В поездах будут все сопутствующие атрибуты обычной жизни, и пассажир будет ощущать себя как дома.