Лучший путь для грузов: история строительства петровских каналов

МОСКВА, 24 мар — РИА Новости. Большинство гидротехнических задумок Петра I, связанных со строительством каналов, было реализовано. Часть из них была воплощена при жизни императора, другие же были завершены спустя годы или даже десятилетия после его правления. Главной целью строительства каналов была экономия сил и средств – перевозка грузов по воде в те времена была самым надежным и эффективным способом.

Во время своего визита в Голландию Петр I проживал в доме номер 317 по Кайзерграхт – "Императорскому каналу", самому широкому в центральной части Амстердама. Перемещался по городу российский император тоже в основном по воде. В итоге Петра так заинтересовали эти сооружения, что в декабре 1697 года он стал брать уроки устройства и чистки каналов у гидротехника Серваса Вала. По сути, с этого времени и можно отсчитывать историю водных каналов в России.

А то, что император обучался этому ремеслу именно в Голландии, было, конечно, неслучайно.

«

"Голландия в ту пору была наиболее богатой страной Европы. Главная причина такого положения дел – развитый морской торговый флот, но среди других причин была и энергетическая эффективность каналов. Для перемещения одинаковой массы груза по воде требовалось существенно меньше лошадиных сил, чем по земле", – отметил историк Сергей Минаев.

Строительство канала было дороже и дольше строительства дороги. Но канал был гораздо надежнее и долговечнее типичной трассы XVII века, которая после дождя непременно превращалась в болото.

В следующем году при встрече с королем Вильгельмом III в Лондоне, Петр, воодушевленный занятиями по гидротехнике, рассказывал ему о своем проекте Волго-Донского канала. В годы, предшествующие Великому посольству, Петр I пытался соединить каналом Волгу и Дон в районе Переволоки (рядом с современным Волгоградом). Но приглашенный для проведения работ голландский инженер Иоганн Брекель решил сбежать, испугавшись гнева царя. Труд 35 тысяч человек так и остался незавершенным.

Первые эксперименты

После возвращения из Великого посольства Петр задумал очередной амбициозный проект – соединять бассейны Волги и Дона неподалеку от современного Новомосковска. Канал получил название Ивановский, по названию Иван-Озера, и строился с 1702 по 1707 год.

В петровские годы по нему прошло около трехсот судов, но канал страдал от недостатка воды и был судоходным лишь во время половодья. Место его расположения и небольшие размеры шлюзов не позволили спасти Азовский флот после оставления Азова. Тем не менее определенный практический опыт строительства каналов был получен.

Параллельно с Ивановским каналом, но с небольшой задержкой, строились сооружения Вышневолоцкой водной системы, которые должны были заменить известный с незапамятных времен волок, по которому грузы попадали из бассейна Волги в бассейн Невы и обратно. Как только был основан Санкт-Петербург, Петру стало ясно, что удержать устье Невы можно, только построив там крупный город с крепостью и портом, а город в такой климатической зоне будет нуждаться в подвозе продовольствия. Поэтому в район Вышнего Волочка были посланы специалисты из Голландии, чтобы соединить каналом две реки – Тверцу и Цну.

Голландцы учли все, кроме местного климата.

«

"В результате как раз в районе Вышнего Волочка их гидротехническим сооружениям в межень (время, когда в водоеме сохраняется низкий уровень воды – Прим. ред.) не хватало воды, а в половодье ее избыток наносил им ущерб – да такой, что практически сразу же после открытия Вышневолоцкая система встала и волок вернулся. Оживить ее смог только через десять лет купец Сердюков, гидротехник-самородок, и вплоть до его смерти в 1761 году система достаточно успешно работала", – рассказал Сергей Минаев.

Примечательно, что небольшое грузовое судно тех времен до сих пор красуется на гербе Вышнего Волочка.

Когда Петр в 1710 году убедился в том, что Вышневолоцкая система себя не оправдывает, он начал искать другой выход. Водораздел между Балтийским и Волжским бассейном – это несколько сотен километров, найти подходящую пару рек и соединить их каналом через водораздел можно во многих местах.

Одним из решений стал канал между реками Молога и Сясь. В 1712 году проект был изучен по приказу Петра, а в 1811 году была введена в работу система, получившая название Тихвинской.

Еще один вариант предложил британский инженер Перри. Он задумал проложить канал у рек Ковжа и Вытегра и исследовал местность будущего канала.

"В петровские годы проект реализован не был (Перри даже не заплатили за его работу, о чем он с грустью писал в письмах, находясь вдали от России), но через сто лет разросшемуся Санкт-Петербургу так остро не хватало возможностей Вышневолоцкой системы, что и этот вариант был реализован и назван Мариинской системой. Единственный из трех, он работает до сих пор – после модернизации в годы СССР и под именем Волгобалта", – отметил Сергей Минаев.

Каналы всякие нужны

Судоходство имеет смысл лишь тогда, когда грузы достигают пункта назначения, а с этим в эпоху Петра I были проблемы. Главной из них были опасные волны Ладожского озера. Это побудило императора заняться, возможно, самым масштабным и дорогим строительным проектом.

Решение о строительстве канала вдоль побережья Ладоги было принято в 1718 году. Работу поручили подрядчикам, но на пятом году строительства подрядчиков отправляют в тюрьму, а стройка становится государственной – рыть канал приходят солдаты.

© Фото : Общественное достояние

Карта канала Императора Петра Великого

Строительство канала затянулось, и он был открыт в 1730 году уже после смерти императора.

Пожалуй, единственная масштабная гидротехническая идея Петра, которая так и не реализована до сих пор, – это канал из Каспийского моря в Индийский океан. Но даже к ней время от времени возвращаются в Иране. В остальном же задуманные им гидротехнические сооружения были построены в последующие века.

Существует еще один канал, который очень трудно обнаружить на картах, но он все же есть. Дело в том, что он создан не на земле, а в акватории Финского залива. Это Морской канал Санкт-Петербурга. Петр после основания города столкнулся с тем, что ближайшая часть залива имеет слишком малые глубины для прохода крупных судов.

Была и другая проблема – новые дворцы на южном берегу Финского залива, такие как Петергоф или Ораниенбаум, имели вид на море, но у них не было удобного доступа к нему. Известен случай, когда Петр плыл в гости к Меньшикову в Ораниенбаум, но за целый день так и не смог высадиться на заболоченный берег.

© РИА Новости / Алексей Даничев

Вид на порт Санкт-Петербурга и Морской канал

Поэтому в планах у Петра было проведение вдоль южного берега Финского залива дноуглубительных работ и создание длинного морского канала, соединенного с короткими каналами, идущими непосредственно к дворцам.

Реализовать эти планы целиком Петр не успел, но в Петергофе нельзя не обратить внимания на канал, ведущий от фонтанов к Финскому заливу. Его достроили к 1724 году, еще при жизни Петра, и он тоже называется Морским каналом. А настоящий, большой Морской канал Санкт-Петербурга, идущий по северной части залива и связавший Северную столицу с Кронштадтом и сделавший ее глубоководным морским портом, был закончен только в 1885 году.