https://ria.ru/20200502/1570785225.html
От "Форда" до "Чайки": как американцы помогали строить советский автопром
От "Форда" до "Чайки": как американцы помогали строить советский автопром - РИА Новости, 02.05.2020
От "Форда" до "Чайки": как американцы помогали строить советский автопром
Десятки передовых разработок, миллионы выпущенных машин и колоссальный вклад в технологическое развитие страны — ровно 90 лет назад, 2 мая 1930-го, под Нижним... РИА Новости, 02.05.2020
2020-05-02T08:00
2020-05-02T08:00
2020-05-02T08:00
автопром
ford motor
группа газ
россия
https://cdnn21.img.ria.ru/images/155643/96/1556439687_0:849:2132:2048_1920x0_80_0_0_726084b3031c9f4e1b53cc22915ae892.jpg
МОСКВА, 2 мая — РИА Новости, Николай Протопопов. Десятки передовых разработок, миллионы выпущенных машин и колоссальный вклад в технологическое развитие страны — ровно 90 лет назад, 2 мая 1930-го, под Нижним Новгородом начали строить автомобильный завод. Всего за несколько лет он превратился в ведущее промышленное предприятие СССР. О самых знаковых проектах ГАЗа — в материале РИА Новости.Начало путиОрганизовать масштабное производство автомобилей — до ста тысяч в год — руководство страны решило в 1929-м. Больше всего подходил для этого Нижний Новгород с развитой промышленностью, железнодорожными и водными путями сообщения, квалифицированными кадрами.Однако опыта создания автогигантов у СССР не было. Советское правительство обратилось за помощью к США. В мае 1929-го Высший совет народного хозяйства и компания Ford Motor договорились о техническом содействии западных специалистов в строительстве предприятия, оснащении цехов и разработке технологии массового изготовления автомобилей.Архитектурный проект выполнили в Кливленде. В Советском Союзе уже на месте планировали тепло- и электростанции, нефтепровод, транспортные тоннели, служебные помещения и склады, жилые здания и коммунальные сооружения.Кроме того, "Форд" разрешил пользоваться всеми своими патентами и допустил к технологическим линиям советских стажеров, изучавших производство и сборку автомобилей. За полтора года на пустыре в районе села Монастыри вырос целый город. Первыми с конвейера сошли копии американского грузовика "Форд-АА" и легковой "Форд-А"."Рабочая лошадка"В конце января 1932-го завод собрал первую полуторку — автомобиль НАЗ-АА грузоподъемностью в 1,5 тонны. Через полгода, когда Нижний переименовали в Горький, грузовику присвоили обозначение ГАЗ-АА. Вскоре выпускали уже по 60 машин в сутки. Эта модель стала самой массовой в СССР в первой половине XX века — всего с конвейера сошли около миллиона штук.На первых порах ГАЗ-АА собирали из американских комплектующих "отверточным" методом, но через год полностью перешли на отечественные детали.Узлы и агрегаты монтировались на стальной штампованной раме. Обе оси подвешивались на рессорах. Амортизаторов у задних колес не было, передние обеспечивали нагрузку на раму толкающими штангами. Крутящий момент от двигателя на колеса передавался карданным валом и регулировался четырехступенчатой коробкой переключения передач. Двигатель — четырехцилиндровый, мощностью 42 лошадиных силы.Полуторка, наравне с "Катюшей" и танком Т-34, стала одним из символов Великой Отечественной. Незадолго до нападения Германии на СССР грузовик модернизировали — мощность увеличили до 50 лошадиных сил, укрепили подвеску, поработали над рулевым механизмом.Армии требовалось огромное количество "рабочих лошадок" — более трехсот тысяч ГАЗ-АА в годы войны круглосуточно перевозили пехотные подразделения, раненых, продовольствие и боеприпасы. Также эти машины использовали как топливозаправщики и ремонтные мастерские, на некоторые ставили радиостанции и даже вооружение — пулеметы Максима и ДШК.Для удешевления с конструкции сняли все лишнее. Металлические и фанерные двери заменили на матерчатые накладки, крышу делали из брезентового тента, а крылья — из кровельного железа. Кроме того, на грузовике оставили одну фару, убрали щетки лобового стекла и передние тормоза. Вернули все это только после Победы. Легендарный автомобиль выпускали до начала 1950-х, и еще в конце 1960-х он бегал по дорогам Союза.Первый народныйВ июне 1946-го с конвейера Горьковского автозавода сошел первый ГАЗ-М20 "Победа" — по-настоящему народный автомобиль. Разрабатывать его начали в 1943-м, взяв за образец трофейный немецкий Opel Kapitan.Для того времени "Победа" была довольно продвинутым авто с несущим кузовом, гидравлическими барабанными тормозами, термостатной системой охлаждения двигателя, независимой подвеской передних колес и рычажными амортизаторами, обеспечивающими плавность хода. На ГАЗ-М20 стояли указатели поворотов и стоп-сигналы, дворники работали от электропривода, а салон отапливался печкой с обдувом ветрового стекла.На новинку собирались ставить два типа двигателей: отечественный четырехцилиндровый и лицензионный американский шестицилиндровый "Додж". Однако от второго отказались из экономии. "Четверка" мощностью 50 лошадиных сил разгоняла автомобиль до 105 километров в час примерно за 45 секунд. И хотя для динамики "Победе" этого явно не хватало, мотор считался надежным и долговечным.В 1948-м машину модернизировали — улучшили ходовую, систему вентиляции, установили новую КПП. С 1955-го включили в комплектацию тяговитый двигатель в 52 лошадиных силы, обновили облицовку радиатора и добавили в салон радиоприемник. В таком виде "Победа" выпускалась до 1958-го — всего собрали более 240 тысяч.Было несколько вариантов кузова, в том числе для такси. Делали и кабриолет с открывающимся тканевым верхом. Ограниченной партией с конвейера сошел также комфортабельный автомобиль повышенной проходимости с узлами и агрегатами от внедорожника ГАЗ-69.Гордость страныНа смену "Победе" в 1956-м пришла "Волга". В ГАЗ-21 соединили все передовые технические решения того времени. К примеру, некоторые экземпляры оснащали даже трехступенчатым "автоматом".Машина получилась гораздо экономичней, надежней и динамичней предшественницы. До ста километров в час разгонялась за тридцать секунд с небольшим. При этом передняя независимая и задняя пружинная подвески отлично справлялись с бездорожьем. Особое внимание разработчики уделили дизайну. И хотя они явно оглядывались на американские Ford Mainline и Chevrolet Styleline, новый советский автомобиль получился гармоничным и вполне самобытным.Электрический стеклоочиститель с двумя щетками, удобный салон: отопитель и обогреватель ветрового стекла, зеркало заднего вида, противосолнечные козырьки, пепельница, прикуриватель, радиоприемник. Ветровое стекло сделали панорамным, без центральной стойки, хороший обзор обеспечивался и сзади.Автомобиль пользовался популярностью не только в СССР — его покупали более чем в сорока странах, включая Англию, Грецию, Бельгию и Финляндию. На Горьковском автозаводе работал отдел экспортных поставок.Седан для номенклатурыКроме массовых автомобилей, в Горьком выпускали люксовые модели. Так, в 1959-м в производство пошла "Чайка" (ГАЗ-13) — машина представительского класса для советской номенклатуры: министров, секретарей обкомов, послов СССР в зарубежных странах. Некоторые известные деятели культуры также пользовались этим авто."Чайку" постарались сделать максимально комфортабельной. В комплектацию входили электрические стеклоподъемники и прикуриватель.В задней части салона устанавливали динамики радиоприемника, антенна которого выдвигалась нажатием кнопки. Можно было, не обращаясь к водителю, переключать радиостанции с помощью проводного пульта. Салон с велюровыми сиденьями отделывали хромом, деревом и кожей.Для "Чайки" разработали автоматическую трансмиссию с кнопочным переключением диапазонов, гидравлический усилитель руля, вакуумный усилитель тормозов и бескамерные шины. Под капотом — восьмицилиндровый двигатель мощностью 195 лошадиных сил, максимальная скорость — 160 километров в час с разгоном до сотни всего за 20 секунд.И хотя в экстерьере "Чайки" отчетливо проглядывают черты "американца" Packard Caribbean, этот автомобиль ни с каким другим не спутаешь. Выпускали его небольшими партиями, и, как правило, в руки частников он не попадал. До 1978-го на Горьковском автозаводе собрали порядка трех тысяч экземпляров в различных модификациях, в том числе лимузинов, универсалов и кабриолетов.
https://ria.ru/20190223/1551258973.html
https://ria.ru/20190430/1553089104.html
https://ria.ru/20180715/1524554911.html
https://ria.ru/20181028/1531561848.html
россия
РИА Новости
internet-group@rian.ru
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2020
РИА Новости
internet-group@rian.ru
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
internet-group@rian.ru
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
internet-group@rian.ru
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
internet-group@rian.ru
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
автопром, ford motor, группа газ, россия
Автопром, Ford Motor, Группа ГАЗ, Россия
МОСКВА, 2 мая — РИА Новости, Николай Протопопов. Десятки передовых разработок, миллионы выпущенных машин и колоссальный вклад в технологическое развитие страны — ровно 90 лет назад, 2 мая 1930-го, под Нижним Новгородом начали строить автомобильный завод. Всего за несколько лет он превратился в ведущее промышленное предприятие СССР. О самых знаковых проектах ГАЗа — в материале РИА Новости.
Организовать масштабное производство автомобилей — до ста тысяч в год — руководство страны решило в 1929-м. Больше всего подходил для этого Нижний Новгород с развитой промышленностью, железнодорожными и водными путями сообщения, квалифицированными кадрами.
Однако опыта создания автогигантов у СССР не было. Советское правительство обратилось за помощью к США. В мае 1929-го Высший совет народного хозяйства и компания Ford Motor договорились о техническом содействии западных специалистов в строительстве предприятия, оснащении цехов и разработке технологии массового изготовления автомобилей.
Архитектурный проект выполнили в Кливленде. В Советском Союзе уже на месте планировали тепло- и электростанции, нефтепровод, транспортные тоннели, служебные помещения и склады, жилые здания и коммунальные сооружения.
Кроме того, "Форд" разрешил пользоваться всеми своими патентами и допустил к технологическим линиям советских стажеров, изучавших производство и сборку автомобилей. За полтора года на пустыре в районе села Монастыри вырос целый город. Первыми с конвейера сошли копии американского грузовика "Форд-АА" и легковой "Форд-А".
В конце января 1932-го завод собрал первую полуторку — автомобиль НАЗ-АА грузоподъемностью в 1,5 тонны. Через полгода, когда Нижний переименовали в Горький, грузовику присвоили обозначение ГАЗ-АА. Вскоре выпускали уже по 60 машин в сутки. Эта модель стала самой массовой в СССР в первой половине XX века — всего с конвейера сошли около миллиона штук.
На первых порах ГАЗ-АА собирали из американских комплектующих "отверточным" методом, но через год полностью перешли на отечественные детали.
Узлы и агрегаты монтировались на стальной штампованной раме. Обе оси подвешивались на рессорах. Амортизаторов у задних колес не было, передние обеспечивали нагрузку на раму толкающими штангами. Крутящий момент от двигателя на колеса передавался карданным валом и регулировался четырехступенчатой коробкой переключения передач. Двигатель — четырехцилиндровый, мощностью 42 лошадиных силы.
Полуторка, наравне с "Катюшей" и танком Т-34, стала одним из символов Великой Отечественной. Незадолго до нападения Германии на СССР грузовик модернизировали — мощность увеличили до 50 лошадиных сил, укрепили подвеску, поработали над рулевым механизмом.
Армии требовалось огромное количество "рабочих лошадок" — более трехсот тысяч ГАЗ-АА в годы войны круглосуточно перевозили пехотные подразделения, раненых, продовольствие и боеприпасы. Также эти машины использовали как топливозаправщики и ремонтные мастерские, на некоторые ставили радиостанции и даже вооружение — пулеметы Максима и ДШК.
Для удешевления с конструкции сняли все лишнее. Металлические и фанерные двери заменили на матерчатые накладки, крышу делали из брезентового тента, а крылья — из кровельного железа.
Кроме того, на грузовике оставили одну фару, убрали щетки лобового стекла и передние тормоза. Вернули все это только после Победы. Легендарный автомобиль выпускали до начала 1950-х, и еще в конце 1960-х он бегал по дорогам Союза.
В июне 1946-го с конвейера Горьковского автозавода сошел первый ГАЗ-М20 "Победа" — по-настоящему народный автомобиль. Разрабатывать его начали в 1943-м, взяв за образец трофейный немецкий Opel Kapitan.
Для того времени "Победа" была довольно продвинутым авто с несущим кузовом, гидравлическими барабанными тормозами, термостатной системой охлаждения двигателя, независимой подвеской передних колес и рычажными амортизаторами, обеспечивающими плавность хода. На ГАЗ-М20 стояли указатели поворотов и стоп-сигналы, дворники работали от электропривода, а салон отапливался печкой с обдувом ветрового стекла.
На новинку собирались ставить два типа двигателей: отечественный четырехцилиндровый и лицензионный американский шестицилиндровый "Додж". Однако от второго отказались из экономии. "Четверка" мощностью 50 лошадиных сил разгоняла автомобиль до 105 километров в час примерно за 45 секунд. И хотя для динамики "Победе" этого явно не хватало, мотор считался надежным и долговечным.
В 1948-м машину модернизировали — улучшили ходовую, систему вентиляции, установили новую КПП. С 1955-го включили в комплектацию тяговитый двигатель в 52 лошадиных силы, обновили облицовку радиатора и добавили в салон радиоприемник. В таком виде "Победа" выпускалась до 1958-го — всего собрали более 240 тысяч.
Было несколько вариантов кузова, в том числе для такси. Делали и кабриолет с открывающимся тканевым верхом. Ограниченной партией с конвейера сошел также комфортабельный автомобиль повышенной проходимости с узлами и агрегатами от внедорожника ГАЗ-69.
На смену "Победе" в 1956-м пришла "Волга". В ГАЗ-21 соединили все передовые технические решения того времени. К примеру, некоторые экземпляры оснащали даже трехступенчатым "автоматом".
Машина получилась гораздо экономичней, надежней и динамичней предшественницы. До ста километров в час разгонялась за тридцать секунд с небольшим. При этом передняя независимая и задняя пружинная подвески отлично справлялись с бездорожьем. Особое внимание разработчики уделили дизайну. И хотя они явно оглядывались на американские Ford Mainline и Chevrolet Styleline, новый советский автомобиль получился гармоничным и вполне самобытным.
Электрический стеклоочиститель с двумя щетками, удобный салон: отопитель и обогреватель ветрового стекла, зеркало заднего вида, противосолнечные козырьки, пепельница, прикуриватель, радиоприемник. Ветровое стекло сделали панорамным, без центральной стойки, хороший обзор обеспечивался и сзади.
Автомобиль пользовался популярностью не только в СССР — его покупали более чем в сорока странах, включая Англию, Грецию, Бельгию и Финляндию. На Горьковском автозаводе работал отдел экспортных поставок.
Кроме массовых автомобилей, в Горьком выпускали люксовые модели. Так, в 1959-м в производство пошла "Чайка" (ГАЗ-13) — машина представительского класса для советской номенклатуры: министров, секретарей обкомов, послов СССР в зарубежных странах. Некоторые известные деятели культуры также пользовались этим авто.
"Чайку" постарались сделать максимально комфортабельной. В комплектацию входили электрические стеклоподъемники и прикуриватель.
В задней части салона устанавливали динамики радиоприемника, антенна которого выдвигалась нажатием кнопки. Можно было, не обращаясь к водителю, переключать радиостанции с помощью проводного пульта. Салон с велюровыми сиденьями отделывали хромом, деревом и кожей.
Для "Чайки" разработали автоматическую трансмиссию с кнопочным переключением диапазонов, гидравлический усилитель руля, вакуумный усилитель тормозов и бескамерные шины. Под капотом — восьмицилиндровый двигатель мощностью 195 лошадиных сил, максимальная скорость — 160 километров в час с разгоном до сотни всего за 20 секунд.
И хотя в экстерьере "Чайки" отчетливо проглядывают черты "американца" Packard Caribbean, этот автомобиль ни с каким другим не спутаешь. Выпускали его небольшими партиями, и, как правило, в руки частников он не попадал. До 1978-го на Горьковском автозаводе собрали порядка трех тысяч экземпляров в различных модификациях, в том числе лимузинов, универсалов и кабриолетов.
