Дмитрий Лекух
Десятого октября текущего года управление по внутренней политике ЕАО сообщило о том, что пролетное строение между российской и китайской частями железнодорожного моста соединили. А теперь китайская часть готова окончательно.
Российская еще не окончена, но строительство идет по графику.
В ходе работ российской стороне необходимо выполнить:
- сооружение российской части железнодорожного перехода через Амур длиной 309 метров;
- устройство железнодорожных подходов к мосту длиной пять километров;
- отсыпку железнодорожной насыпи в объеме 2,68 миллиона кубометров;
- балластировку железнодорожного пути в объеме 72,2 тысячи кубометров;
- прокладку железнодорожных путей развернутой протяженностью 27,03 километра.
В настоящее время, по данным правительства Еврейской автономной области, завершено бетонирование третьей опоры моста. Уже в ближайшем будущем будет закончен монтаж пролетного строения, соединяющего третью и вторую опоры, эти работы выполнены на 80 процентов. Следующим же этапом работ станет монтаж пролетного строения, которое соединит третью и четвертую опоры. Металлоконструкции для его реализации уже находятся на строительной площадке.
Его пропускная способность (мост задуман и будет использоваться как элемент Нового шелкового пути) составит порядка 21 миллиона тонн грузов в год. И это, в том числе, даст мощный толчок региональному развитию: сооружение остро необходимо, в частности, расположенному в Еврейской автономной области Кимкано-Сутарскому горно-обогатительному комбинату, на котором добывают железную руду, перерабатывают ее в концентрат и везут на северо-восток Китая, где из концентрата производят железо и выплавляют сталь.
И здесь тот самый случай, когда не следует стесняться "поставок сырья" и его первичной переработки: для того чтобы это понять, достаточно посмотреть экономическую картину в регионе. И отдавать себе отчет в том, что это не "сырьевая зависимость", а именно толчок к региональному развитию: тот самый случай, когда с чего-то надо начинать, параллельно стараясь развивать и свою более глубокую переработку (той же древесины), и другие отрасли (то же сельское хозяйство, к примеру). И колоссальные китайские рынки здесь прежде всего вызов, а не исключительно "потребители сырья".
И это — даже без "глобальной составляющей", вызывающей в мозаике выстраиваемой новой евразийской континентальной логистики, пожалуй, наибольший интерес. Железнодорожный мост Нижнеленинское — Тунцзян вполне удачно вписывается в логистику "русских евразийских коридоров" НШП. Равно, кстати, как и строящийся параллельно (сроки сдачи, как и в предыдущем случае, 2019 год) автомобильный мост Благовещенск — Хэйхэ. И нет сомнений в том, что это далеко не последние подобного рода логистические объекты.
И Российская Федерация, и Китай громадны. У них слишком много разнообразных интересов на территории нашего общего континента: только в рамках логистики Шелкового пути, кроме трансеевразийских коридоров, есть еще и казахский маршрут с выходом на территорию России в районе Оренбурга, и Северный широтный ход. И Северный морской путь, наконец.
И если уж две эти державы начали что-то всерьез делать вместе, то их будет весьма непросто в данном начинании остановить.
