Дмитрий Лекух, для РИА Новости
Пожалуй, едва ли не самая обсуждаемая экономическая тема последних дней в стране — это предложение Росавтодора по строительству трассы (ведомство скромно именует данный проект "реконструкцией", но это, мягко говоря, не совсем так) Джубга — Сочи вместо имеющегося сейчас "кавказского серпантина", имеющего место быть в завершении федеральной трассы А-147.
О чем, собственно, речь.
В настоящее время единственная дорога Джубга — Сочи (А-147) работает на пределе пропускной способности — это двухполосный горный серпантин, устаревший еще во времена позднесоветской власти. А сейчас ставший уже и самым настоящим проклятием: из личного опыта знаем, что проторчать на нем запросто можно целые сутки, особенно если где-то ближе к абхазской границе начался очередной строительный бум. Или если какой-то из участков А-147 нуждается в срочном текущем ремонте: а там, знаете ли, горы, и такое регулярно случается. Да и без пробок расчетное время преодоления последнего 170-километрового участка дороги Москва — Сочи составляет, простите, как минимум 4-4,5 часа. Что на фоне прекрасно обустроенной федеральной трассы "Дон" (участок до Ростова) и вполне неплохой многополосной дороги до первого приморского участка (та самая Джубга) выглядит, с точки зрения любого водителя, самым настоящим издевательством и анахронизмом.
Тем не менее реализовывать проект, предложенный Росавтодором, необходимо — и он, вне всякого сомнения, должен быть воплощен.
Попробуем пояснить почему.
В 2016-2017 годах Сочи посещало порядка 6,5 миллиона человек ежегодно, что даже несколько больше, чем турпоток в Крым. При этом мы тут говорим даже не обо всем "сочинском пятачке", а только о его Центральном и Адлерском районах — плюс постолимпийская Красная Поляна, разумеется.
Достаточно сказать, что, согласно данным ЮНЕСКО, самый экологически чистый участок не только российской части Черного моря находится именно там. И построить в Лазаревском районе дополнительный туристический кластер, способный принимать еще 2-2,5 дополнительных миллиона гостей, не очень сложно и не потребует особых вложений от государства: это тот случай, когда бизнес весьма охотно справится и сам. Всего же, по оценкам экспертов, потенциальная емкость лазаревского кластера может быть вполне сопоставима с самим Большим Сочи, причем там нет проблем с востребованностью на рынках: хороших мест для пляжного отдыха в нашей стране, к сожалению, не так много. Однако это не делается.
Причина проста, банальна и примитивна: логистика.
Если вы решитесь отдохнуть в Лазаревском, то вам, во-первых, имеет смысл ехать туда только железнодорожным транспортом. Потому как глупо сначала лететь два часа из Москвы на самолете, а потом где-то в два-три раза дольше трястись по горному серпантину в изнурительную жару, особенно если с детьми.
Можно одним махом испортить все впечатления от отдыха. Да и развлечений отрезанный от остального Сочинского региона, изолированный лазаревский кластер может предложить, разумеется, гораздо меньше.
Даже строительством в Лазаревском альтернативного Адлеру аэропорта, что тоже, простите, удовольствие не из дешевых, там проблем не решить.
То есть только один участок предлагаемой Росавтодором (да, дорогой, куда деться, это горы) дороги не только сделает жизнь граждан куда более комфортной, но почти удвоит экономику Большого Сочи. Позволит оптимизировать инфраструктуру не только чисто туристическую, но и инфраструктуру развлечений.
Понятно, что и в Большом Сочи в этом случае вырастет коммерческая загрузка тех же олимпийских объектов, например. Про все остальные концертные залы, ночные клубы и дельфинарии мы тут даже не говорим.
И это — только чуть более 50 километров трассы.
А ведь севернее Лазаревского еще Туапсе.
И там тоже есть ласковое Черное море.
Но сейчас в развитии нашего государства наступает следующий этап. Поэтому вкладывать в проекты, развивающие целые регионы, стоит.
