Дмитрий Косырев, политический обозреватель МИА "Россия сегодня"
Не совсем забытое старое
"Пояс и путь" похожи на два пучка компьютерных проводов, брошенных на карту континента в общем направлении с юго-востока на северо-запад, от побережья Китая до запада Европы. То, что севернее и пролегает по суше, — это пояс. То, что южнее и проходит через морские порты двух океанов, Тихого и Индийского, а потом Средиземноморье — это путь.
Речь идет попросту о модернизации старых торговых путей (некоторые существовали еще до нашей эры) и дополнении их новыми. Одни железные дороги или порты есть, другие строятся или обновляются, третьи только обсуждаются, со множеством вариантов.
Не существует никакой международной организации с членством и уставом, есть лишь идея, высказанная нынешним лидером Китая Си Цзиньпином в 2013 году в весьма общих выражениях. Идея не только в том, чтобы строить, а чтобы создавать новую экономическую и вообще глобальную реальность.
Точнее — воссоздавать. Перед нами начало воплощения мечты множества народов о возрождении Великого шелкового пути, который пролегал примерно по тем же территориям и соединял две сверхдержавы античных времен — Китайскую и Римскую империю, проходя через Центральную Азию (хотя в какие-то моменты истории был и южный, морской маршрут, примерно совпадавший с нынешним путем).
Великий шелковый путь был главной логистической осью всей тогдашней мировой торговли и вообще тогдашнего мира. Шелк поставлял Китай — долгое время монополист на этот товар. Это были вторые деньги. Весь мир знал приблизительную цену вообще всего в штуках простого шелка (штука снималась с ткацкой рамы стандартного размера).
Главным же уроком истории был тот, что в глобальной торговле больше всего выигрывают территории, которые лежат на пути караванов, то есть Центральная Азия. Упадок последней начался с заката Шелкового пути, а окончательный закат принес не столько Чингисхан, сколько западный колониализм, который полагался не на континентальную, а на морскую торговлю.
Та же идеология у проекта "пояса и пути" и сегодня: выгода не только в том, что Китай и Европа торгуют "через голову" центральных стран на континенте (а те лишь получают свое от транзита). Выгода в том, что возрождение этой логистической оси открывает множество вариантов развития транзитным странам, интегрируя их экономику во всю систему от Шанхая до Испании.
Другая глобализация
Чем отличается от концепции "пояса и пути" главная экономическая идея Шанхайской организации сотрудничества или ЕАЭС? Ничем, кроме масштаба. Китайская идея — та же самая, это по сути она и есть, просто включает в себя больше территорий. Это такая беспроигрышная лотерея, в которой каждый может выиграть что-то.
Посмотрим на список участников пекинского форума. Там есть кенийцы и эфиопы, потому что морской путь соприкасается с Африкой, с которой Китай неспешно развивал отношения еще с 60-х годов. Там есть восточные и центральные европейцы, ключевые транзитники в Западную Европу (греки, сербы, поляки, венгры и другие). Россия и прочие страны ШОС — само собой. Но также приедут и лидеры двух стран Индийского океана, где уже создаются наземно-морские хабы, — Пакистана и Шри-Ланки. И наконец, южные соседи Китая — страны Юго-Восточной Азии, которые тоже выигрывают от пекинских замыслов.
Кого нет — вот это интересная история. США представлены на уровне работников аппарата нацбезопасности при президенте, но, вообще-то, вполне можно ожидать, что политика прежних американских властей, состоявшая в том, чтобы топить любые идеи, исходящие из Китая, и "лидировать", кончится как несостоятельная.
И еще нет (на высшем уровне) Индии, что уже серьезнее. Интересно, насколько хватит индийцев с их политической ревностью по поводу доминирования в океане, который все-таки называется Индийским? Один из множества маршрутов пролегает из китайского Синьцзяна через спорные (между Индией и Пакистаном) территории, выходя потом к пакистанскому порту Гвадар — в общем, сложная история.
Вся концепция "пояса и пути" распадается на такие истории. Она в геополитическом плане должна работать на простую и древнюю мысль: политика политикой, но караваны должны идти. Дублирование маршрутов тоже подразумевает не только соперничество стран Евразии за право этими маршрутами владеть, но и то, что какой-то из них может временно и закрыться.
Китайские политологи очень увлечены идеей "пояса и пути". Это, конечно, чисто коммерческое предприятие, куда инвестируют деньги сами китайцы и страны, через которые пути проходят. При этом невозможно сегодня точно оценить, о каких цифрах идет речь. Пока говорят об инвестициях менее триллиона долларов, ссылаются на то, что только китайский экспорт в Европу превышает 300 миллиардов евро в год. "Пояс и путь" попросту удешевляют и ускоряют доставку товаров. Но через полвека — а весь проект рассчитан на долгие десятилетия — могут возникнуть другие реалии, причем на любых отрезках пути.
В плане же политологии речь о намерении Китая стать мировым лидером глобализации, но таким, который учел ошибки предыдущих "глобализаторов" — Запада.
Запад, говорят в Пекине, это "идеологическая ассимиляция", исходившая из того, что общая идеология избранных создает скорее политико-ценностный союз, а бизнес прилагается. Китайцы (и Россия, и не только они), наоборот, видят глобализацию как общность в разнообразии. В итоге концепция "пояса и пути" превратилась в основу всей внешней политики Пекина — в политическом и идейном плане.
Интересно наблюдать за внутрироссийскими спорами о выгодах участия в этой грандиозной затее. Против нее тихо борются те, кто не хочет совершать политическое самоубийство и открыто выступать сегодня за альянс с Западом, а вот "сомневаться" в выгодах отношений с Китаем (что, по сути, то же самое) вроде пока допустимо. В то же время тем, кто за, недостает конкретики российской выгоды в каждом из десятков обсуждающихся или уже выполняющихся проектов. Форум в Пекине как раз и должен внести ясность в подобные вопросы.
