Олег Белозеров, возглавивший РЖД в августе 2015 года, на днях представлял инвестпрограмму компании в правительстве. О том, как компания будет ее выполнять в 2016 году и над чем будет работать в ближайшие годы, о новой методике тарифообразования, а также о том, как БАМ и Транссиб будут зависеть от срока ввода месторождений, какие изменения будут в KPI главы компании и почему у президента компании не получается попадать на матчи "Локомотива", в интервью РИА Новости рассказал глава РЖД Олег Белозеров. Беседовала Надежда Фролова.
— Правительство недавно рассматривало инвестпрограмму РЖД на 2016 год. Она составит 432 миллиарда рублей, при том что рост грузового тарифа 9%, что несколько ниже запрашиваемого ранее компанией, и субсидия к нему отсутствует, но сохранена на уровне 1% ставка по налогу на железнодорожную инфраструктуру. Как компания планирует выполнять инвестпрограмму с учетом этих параметров?
— Мы готовили несколько сценариев развития ситуации, потому что понимали, что при обсуждении в правительстве могут быть приняты разные решения. Несмотря на то, что протокольное решение готовится заранее, в процессе могут возникнуть какие-то дополнения, аргументы. Очень приятно, что в итоге были приняты те параметры, о которых мы более-менее на последнем этапе уже догадывались. Финплан готовился давно, и цифры постоянно уточнялись, поскольку менялась ситуация и основные параметры тоже менялись.
При принятом решении по налогу на имущество (1% — ред.) мы компенсируем 8 миллиардов рублей, соответственно, дефицит бюджета составляет 14 миллиардов рублей (обнуление налога на имущество дало бы нам дополнительно 22 млрд рублей). Мы понимаем, по каким отдельным направлениям могли бы сэкономить. Прежде всего, это внутренние резервы в части процедур по закупке, уточнение разных составляющих, в том числе по ремонтам.
При этом главными для нас являются все направления: снижение издержек, оптимизация, повышение энергоэффективности, инновационность. По каждому из них есть развернутый план, который будет реализован. Соответственно, эту цифру мы будем собирать по всей нашей программе, не только инвестпрограмме, а вообще в целом по деятельности РЖД, включая наши дочерние общества.
Считаю, что решение, которое было принято, компанию устраивает.
— Есть ли в утвержденной инвестпрограмме какие-то сокращения по проектам и инвестициям по сравнению с ранее планируемым?
— Переносы и сокращения были. В частности, по обходу Краснодара, БАМу, Транссибу и некоторым другим. Я просто называю самые большие. Мы посмотрели, можно ли различными факторами добиться реализации этих проектов, уложившись в те же самые сроки. При этом может несколько сдвинуться срок по некоторым отдельным подпроектам в рамках БАМа и Транссиба, поскольку нужно четко совмещать развитие пропускных способностей с запуском месторождений. Мы погружаемся более детально в проект и понимаем конечную цель, а срок по запуску координируем с нашими партнерами и инвесторами. Плюс для себя более точно понимаем стоимость проектов.
То есть если месторождение будет запущено позже, зачем сейчас такая пропускная способность? Мы ее сдвигаем. В такой координации достигается наибольшая эффективность. Этим занимается межведомственная группа. Мы открыты для любых технических и технологических решений, любых предложений коллег, дающих максимальный эффект. Потом приводим свои аргументы. В итоге такого конструктивного взаимодействия стоимость сокращается, а проект будет реализован в необходимых параметрах. Мы рассчитываем, что стоимость проекта "Восточный полигон" будет ниже 562 миллиардов рублей, как он оценивался изначально.
Хочу отметить, что работа межведомственной группы по технологическому ценовому аудиту очень важна. Например, когда детально разложили проект по строительству тоннеля общей стоимостью 40 миллиардов рублей, поняли, что можем сэкономить порядка 10% — это 3,5-4 миллиарда рублей. И так по разным направлениям. Все проекты будут реализованы в срок, а стоимостные вопросы будем уточнять.
— Будут ли РЖД в следующем году возвращаться на рынок евробондов и будет ли размещение рыночных облигации на российском рынке?
— Мы не планируем увеличивать наш кредитный портфель. Как нормальная рыночная структура, мы ориентируемся на то, что нам нужно конкретно в каждый промежуток времени.
— Если говорить о самой компании. Вы пришли в компанию в августе и уже сделали ряд перестановок в топ-менеджменте. Чем они были обоснованы и каких еще людей вы хотели бы видеть в РЖД?
— Ну, во-первых, в РЖД, в моем понимании, всегда должны работать люди, преданные компании. Это, наверное, основное условие. А еще креативные. Вот то, о чем должна мечтать любая передовая компания, и то, о чем думают кадровики и руководители. Просто по каждому из направлений любые перестановки это не самоцель, а достижение определенных задач, которые мы ставим перед собой. Где-то люди заменяются на новых, где-то на тех, кто вырос в компании. Ведь компания — это общая мозаика. Соответственно, эту мозаику нужно сложить так, чтобы все могли друг с другом максимально эффективно взаимодействовать и давать лучшие результаты. Так и принимались кадровые решения. Хочется сделать серьезные шаги вперед.
У нас были оппоненты в лице потребителей. Считаю, что привлечение руководителя, который высказывал определенные идеи по нашей эффективности, поможет внутри эти идеи реализовать быстрее. Я считаю, что сближение позиций очень важно и этим нужно заниматься постоянно, каждый день. Поэтому такие решения и были приняты.
Что касается перестановок в техническом и технологическом блоке, то здесь были привлечены специалисты, уже работающие в компании. На мой взгляд, на новых позициях они смогут сделать гораздо больше.
— То есть можно сказать, что вы уже сформировали свою команду, или можно ожидать еще каких-то перестановок или прихода новых людей?
— Я считаю, что команда здесь была, есть и будет. Жизнь не стоит на месте, кто-то хочет уйти на пенсию, у кого-то выходит возраст и так далее. Компания большая, здесь все время будет что-то происходить. Вот поэтому я себя комфортно чувствовал и в первый день своей работы, и сейчас.
К тому же, как вы знаете, я являюсь членом совета директоров РЖД с тех пор, как был еще заместителем министра. Знал практически всех — кого-то уже не один десяток лет, кого-то поменьше. Сейчас мы вместе ищем оптимальный вариант движения вперед. Люди будут уходить, приходить, подниматься выше, переходить на новые направления. Я считаю это нормальной жизнью нормальной организации.
— Планируется ли сокращение административного аппарата компании?
— Планируется всегда.
— В каком процентно-количественном соотношении и для чего?
— Цель для руководителя – это достижение оптимального состояния организации. На сжимающемся рынке мы должны жить за счет внутренних резервов. Их нужно анализировать, искать и находить. Должен быть применен весь набор сокращения издержек, включая сокращение аппарата. Цель – не уволить кого-то конкретно, а достичь оптимального равновесия. Каким образом? Мы ставим перед собой такую задачу: проанализировать все технологические процессы, посмотреть, как взаимодействуют подразделения, есть ли там какие-то резервы, дублирование функций. Это большая работа, но она обязательно должна проводиться.
— Будет ли меняться система KPI для топ-менеджеров РЖД и устраивает ли вас ваш KPI?
— Считаю, что KPI может и должен быть изменен. В моем контракте пять показателей. Руководитель несет ответственность за все, поэтому считаю, что все имеющиеся в компании KPI должны быть включены в мои, другое дело — в каком виде. Мы обсуждали, с какими предложениями можно было выйти на совет директоров, и получили ряд интегральных показателей.
Практически все показатели, по которым отвечает менеджмент в лице вице-президентов, менеджмент по направлениям и блокам, сгруппированы и будут присутствовать в моем KPI. Я думаю, что такую работу мы закончим в апреле-мае следующего года.
— Вы планируете раскрывать и публиковать свои доходы?
— Да, планирую. Моя обязанность — известить работодателя о своих доходах. Я готов их опубликовать и делал это, будучи замминистра транспорта.
— Вы ранее говорили о разработке новой методики тарифообразования. На каком сейчас этапе эта работа? Расскажите ее детали?
— Мы в самом начале работы. Предполагаем, что она должна быть разбита на несколько этапов. В первую очередь это концепция. В рамках концепции нужно ответить на вопросы, что справедливо, что несправедливо. Концепция уже разработана, и мы планируем в течение декабря выйти на принципиальные параметры. Но уже сейчас могу сказать, что принципиальный подход следующий: мы должны перевозить без убытков. Нужно определиться с вопросами по расстоянию, давать ли скидки на километраж, где эти скидки могут быть обязательными, а где отданы на откуп либо нам, либо каким-то инстанциям для принятия таких решений.
Ориентировочно к маю мы планируем согласовать все эти подходы и до конца года дать новый тариф.
— РЖД в 2016 году сохранят повышающие коэффициенты на экспортные перевозки?
— Есть решение правительства по индексации тарифа РЖД на 9%. Нам дали возможность обсуждать более гибкий тарифный коридор, чтобы эффективная ставка для грузоотправителей не превысила 7,5%. Нам нужно продумать с Федеральной антимонопольной службой, какой механизм это может и должен быть. Ключевой вопрос, как подходить к формированию скидки или дополнительной нагрузки.
Мы обсуждали транспортную составляющую в стоимости продукции. Если продукция идет на экспорт либо внутри поднялась цена, мы считаем, что транспортная составляющая могла бы колебаться вместе с конечной стоимостью. Если за границей в рублевом эквиваленте стоимость растет и увеличивается доход, то можно и нам повысить тариф. Если идет ухудшение, значит, будем рассматривать варианты скидок. Нас интересует, конечно же, не только тариф, но и возможность работы, поскольку это и есть наш заработок. Все, что работает выше себестоимости, несет деньги. Объем будет давать дополнительный заработок. Нам выгоднее договариваться с грузоотправителями, чтобы тарифы колебались вместе с их ценами.
— Но тогда потребуется принятие очень оперативных решений. Сейчас же процедура принятия решений по введению надбавок или скидок достаточно длительная.
— Вы абсолютно правы. Но как это будет, я пока не знаю. Мы будем разрабатывать механизм. Здесь вопрос правильного баланса, чтобы механизм был быстрым, но прозрачным.
— Получается, РЖД идут навстречу грузоотправителю для того, чтобы привлечь грузы на железную дорогу?
— Да.
— Кроме этого механизма, какие еще варианты привлечения грузов на железную дорогу вы видите?
— Возможностей достаточно много, в том числе и предложение новых продуктов. В ряде случаев мы проигрываем по скорости, в ряде случаев не можем предложить услугу "от двери до двери". Считаю, что нужно предлагать большое количество новых продуктов по перевозке. Мы сейчас взаимодействуем не только с большими производителями. Говорим о скидках, но считаю, что новые формы перевозок у нас не развиты. Например, контрейлерные перевозки.
Мы должны создать условия для дополнительной контейнеризации. Процент перевозки в контейнерах сейчас мизерный из-за того, что не созданы условия. Мы должны поучаствовать в создании этих условий, в конечном итоге заказчик для нас — клиент. Мы не должны забывать, что работаем для клиента и для нас "клиентоориентированность" не просто слово.
Все действия сейчас направлены на то, чтобы получать максимум информации от клиента: что комфортно, что некомфортно, на что обратить внимание. Мы будем обобщать эту информацию и предлагать лучшие условия.
— Давайте теперь поговорим о целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года. Какие параметры РЖД поддерживают, а какие, по мнению компании, нуждаются в корректировке?
— Мы считаем, что необходимо сохранить инфраструктуру и перевозочную деятельность в рамках одного хозяйствующего субъекта. Считаем, что необходимо переходить к долгосрочной тарифной политике. Отдельный вопрос в отношении локомотивной тяги. Любая модель хороша, только запускать ее нужно, четко понимая, как она будет работать. Нельзя оперировать общеэкономическими, общетеоретическими выкладками без понимания конкретных возможностей участников рынка.
Для того чтобы достичь оптимальной модели перевозок, нужен специальный программный продукт: система команд и приоритетов, специальная нормативная база. Если этого нет, переходить к чему-то невозможно. Нужно создать нормативную базу и понимать, как каждая команда отразится на процессе. Нельзя допустить хаоса и остановки. Это ключевое. Здесь мы находим понимание у наших коллег, в том числе из Минэкономразвития.
Общее направление мы поддерживаем, но будем погружаться глубже в возможности реализации этой модели — может быть она реализована с учетом наших возможностей или нет? Потому что от хороших идей до их реализации нужно сделать большое количество шагов, в том числе технических, технологических и нормативных, и получить ответы на целый ряд вопросов.
— Вы ждете эти ответы от Минэкономразвития?
— Нет, мы ждем ответов от нашей совместной работы. Мы просто нашим коллегам предлагаем погружаться вместе с нами в технологические процессы, объясняя, что мы можем сделать, что не можем и почему. Где-то они нас будут стимулировать двигаться быстрее, где-то мы будем доказывать нецелесообразность определенных шагов.
— Какой в целом стратегии в отношениях с операторами и грузовладельцами вы придерживаетесь? Удается ли решать проблемы простоя грузовых вагонов на сети, которые занимают пути общего пользования?
— Стратегия взаимодействия предусматривает общие принципы: встречи и принятие решений. Мы договорились о периодичности наших встреч в формате обсуждения. Еще одна составляющая — как операторы будут или могут работать на данный момент. Там много нюансов. Сейчас много порожних перевозок. Я считаю это очень большой проблемой. С ней нужно бороться. Это очень затратный механизм, который вроде бы говорит о конкуренции, но в конечном итоге происходят нагрузка на инфраструктуру и непроизводственные затраты, которые тянут экономику в целом, в том числе и грузоотправителей, назад. Этот вопрос нужно урегулировать. Мы уже понимаем, какие меры необходимо было бы предпринять, в том числе и в тарифном регулировании порожних перевозок.
Грузоотправители, полагаю, сейчас довольны, потому что ставка низкая, но эта ставка не дает возможность покупать новые вагоны, обновлять подвижной состав, что в конченом итоге приведет к очередному коллапсу. Мы вместо того, чтобы двигаться вперед равномерно, потихонечку, двигаемся рывками. Нет вагонов — запускают производство, деньги вкладываются, подвижной состав покупают, ставка растет. Остановить это никто не может, все думают, что рынок остановит. Рынок останавливает потом так: ставка валится вниз, избыток вагонов, страдают не только РЖД, но и производители вагонов, и весь рынок.
Я придерживаюсь позиции, что нужно двигаться поступательно, а не вверх-вниз, создавая проблемы друг другу. Операторы в ряде случаев высказывают предложения по методике единого оперирования парком. Такой вариант был бы для экономики удобен. С антимонопольной службой у нас общее видение того, что все делается ради людей, а не ради того, чтобы создать конкуренцию ради конкуренции, работу ради работы. Все должно быть взвешенно и разумно. Какие механизмы могут быть, будем обсуждать с операторами.
— Вы сказали про тарифные решения, которые могут быть применены в рамках борьбы с порожним пробегом. Имеется ввиду, что тариф на порожний пробег будет выше?
— Да, мы предлагаем поднять тариф на порожний пробег и снизить на груженый, решив сразу два вопроса. Это даст экономический результат, плюс дополнительный эффект от того, что меньше будем ремонтировать нашу инфраструктуру. Если вагон порожний, он должен ехать самый короткий промежуток времени. Так было всегда, но определенные рыночные решения, не учитывающие нюансов, привели к искажению экономической модели.
— Уже есть понимание, на сколько будет выше тариф на порожний пробег и на сколько ниже на перевозку груженых вагонов?
— Не готов пока сказать. Это относится к вопросу о новом тарифообразовании, о котором я говорил выше.
— Вагоны простаивают в ожидании выгрузки на подходах к портам. У РЖД есть желание владеть или управлять акциями в портах, чтобы как-то способствовать решению этой ситуации?
— Не всегда владение дает возможность решения вопросов. Считаю, что нужно смотреть на механизмы урегулирования взаимодействия между портами и железными дорогами. Мы подготовили изменения в закон о портах. Сейчас идет обсуждение, в том числе и по дополнительным штрафным санкциям, и обмену информацией. При условии обязательности договоренностей между портом и железной дорогой ряд вопросов можно решить. Для этого не обязательно владеть пакетами в портах, а вот оказывать услугу где-то в порту, может быть, и стоило.
Нам необходимо четко понимать, что происходит во всей товаропроводящей цепочке. Мне кажется, для нас сейчас это очень интересный термин. Вот иногда говорят — высокий тариф на перевозку. Но наша тарифная составляющая в конечной цене продукции составляет 2-3%. Дальше идет вагонная составляющая, складское хозяйство, перевалка, стивидоры, к которым мы не имеем никакого отношения. Когда все это сложишь, получается большая цифра. Если выработать сквозные правила для формирования цены, мне кажется, это было бы важно. Мы дополнительно обсудим варианты законодательных решений и, возможно, предложим, как это можно было бы сделать.
— Например, РЖД контролируют около 5% акций "Новороссийского морского торгового порта". Какие планы у компании на этот пакет?
— Конкретных планов пока нет.
— Недавно в СМИ прошла информация об обсуждении объединения "Трасконтейнера" и Fesco. Можете подтвердить или опровергнуть эту информацию?
— Мы готовы обсуждать все потенциальные возможности, в том числе и варианты объединения с различными участниками рынка.
— Будут ли РЖД продолжать реализацию проекта "Объединенная транспортно-логистическая компания" в рамках ранее озвученных параметров по внесению активов и долям или будут внесены какие-то корректировки?
— Участвовать в ОТЛК однозначно будем. Мы встречались с нашими казахскими и белорусскими коллегами. Еще раз подтвердили, что проект очень интересный. Вопрос: как его реализовывать. Первый этап мы все проходим в рамках достигнутых договоренностей, на следующих этапах будем уточнять, как будет работать модель. Потому что модель зависит и от объема перевозок. Это экономика: три года назад она была одна, сейчас другая. Мы дополнительно договорились до 15 декабря проработать модель и дать оценку, какие активы должны были участвовать в ОТЛК.
— Сохраняется ли у РЖД интерес к приватизации греческих активов в текущих условиях, которые там поставлены?
— Мы пока обсуждаем эти условия, поскольку до конца мы еще не вышли на взаимопонимание с греческой стороной. Мы уже говорили, что нас интересовало бы участие в приватизации одновременно двух активов – железнодорожного оператора и порта. Но есть ограничения у греческой стороны. Находимся в диалоге.
— РЖД приготовили список проектов для получения финансирования из банка БРИКС?
— Разные проекты, которые у нас есть, могли бы претендовать на возможность финансирования из банка БРИКС. Хотелось бы в следующем году сделать большее количество проектов, которые могли бы быть профинансированы в рамках проектного финансирования. Мы были бы заинтересованы предложить банку БРИКС, Азиатскому банку инфраструктурных инвестиций, китайскому банку набор наших проектов. Считаю, что для них они могли бы быть интересны. Это, например, ВСМ и Северный широтный ход.
Сейчас мы готовим подборку проектов нашего взаимодействия по развитию месторождений. Необходимо еще уточнить позиции, что будет являться дорогой общего и необщего пользования. Нам нужна грузовая база, и нам нужно создать все условия для того, чтобы эта грузовая база увеличилась.
— Какой объем финансирования получат в 2016 году хоккейный и футбольный клубы "Локомотив"? Будет ли снижение финансирования со стороны РЖД по сравнению с 2015 годом?
— Спорт, как и прежде, будем поддерживать, это точно. Тем более "Локомотив".
— Устраивают ли вас, как президента РЖД, тренер и президент клуба ФК "Локомотив"?
— Подходим прагматично – смотрим на результаты. Определенный промежуток времени клуб находился на втором месте, сейчас на третьем. Я считаю, это очень достойный, хороший результат.
— Некоторое время спустя после назначения на пост президента РЖД вы посещали игры ФК и ХК "Локомотив". Спортивная пресса писала, что встречались с командами в раздевалке после игр. В беседе вы ставили им задачи?
— Нет, я их поздравил с победой. Так получилось, что когда я приезжал на футбол и хоккей, наши клубы победили.
— Видимо, вы их мотивировали.
— А может быть, наоборот, это клубы мотивировали меня, за что я им очень благодарен, поскольку получил массу позитивных эмоций. И не я один, но и многие сотрудники РЖД и болельщики.
