МОСКВА, 18 дек — РИА Новости. Уходящий 2014 год для железнодорожной отрасли на фоне непростой экономической и политической ситуации из-за событий на Украине и введения санкций против РФ стал годом работы в условиях замороженного роста грузового тарифа РЖД и амбициозных задач по организации сообщения с Крымом после его присоединения к остальной части РФ.
Кроме того, он запомнился принятием важных решений правительства о выделении средств ФНБ на реконструкцию БАМа и Транссиба и вступлением в силу технического регламента Таможенного союза, который вызвал недовольство ряда российских железнодорожных операторов.
Замороженный тариф
Президент РЖД Владимир Якунин констатировал, что без надбавки по нефтегрузам компания в первом квартале получила убыток, в то время как нефтяные компании прибыль, и недополучила за полугодие 8,6 миллиарда рублей дополнительных доходов. Возвратить базу тарифа после нулевого роста в текущем году планировалось за счет 10-процентной индексации в 2015 году. Однако ожидаемая в следующем году инфляция фактически съест этот рост.
"Наверное, в течение следующего года придется принимать какие-то дополнительные решения, смотреть, насколько изменятся цены, в первую очередь на те товары, которые формируют себестоимость работы железных дорог — металл, топливо, электроэнергию", — говорил в интервью РИА Новости в декабре министр транспорта Максим Соколов.
Санкциям здесь не место
"На уровне железнодорожного сообщества всё абсолютно по-товарищески и доброжелательно выстраивается. Никаких и никогда напряжений внутри железнодорожного сообщества не возникало и не возникает сейчас. Хотя они подвергаются серьезному давлению. Мне совершенно точно известно, что МИДы европейских стран начинают им пенять за то, что они активно работают с "Российскими железными дорогами", — говорил Якунин в сентябре в интервью РИА Новости.
РЖД, которым после событий на Украине и присоединения Крыма надо было корректировать график движения поездов между двумя странами, продолжали взаимодействие и с украинскими железнодорожниками.
"У нас, конечно, довольно серьезно сократилось железнодорожное сообщение с Украиной в силу боевых действий, которые там шли. Но с точки зрения взаимодействия железнодорожников нас связывает ответственность за безопасность пассажиров и перевозки грузов", — отмечал Якунин.
Дорога в Крым и в объезд
"Ведь с точки зрения транспорта полуостров Крым фактически превратился в остров, и основные виды транспортных услуг были переориентированы с железнодорожного сообщения на воздушное и автомобильное через Керченскую переправу", — пояснял Соколов. Но и в части железнодорожного транспорта была проделана большая работа.
Через Керченскую переправу было налажено железнодорожное сообщение. С мая действовали так называемые единые билеты в Крым, которые объединили поезд, автобус и паром, и позволили пассажирам добираться на полуостров, не пересекая в основном территорию Украины. "Такой услугой воспользовалось более 300 тысяч человек, что говорит о востребованности этого вида перевозок", — констатировал тогда министр.
Однако поезда, следующие на юг России, сейчас проходят небольшой участок пути по территории Украины. Решить этот вопрос призвано строительство железнодорожного обхода. Сама идея существовала несколько лет, но была актуализирована в этом году в связи с политическими событиями. Госбюджет в 2015-2017 годах предусматривает средства в размере 55 миллиардов рублей на этот проект. Министр транспорта РФ сообщал, что строительство обхода планируется начать в 2015 году и завершить к 2018 году.
Полноценно соединить сухопутным транспортным сообщением Крым с регионами России позволит строительство автомобильно-железнодорожного мостового перехода через Керченский пролив, который должен быть введен в эксплуатацию на рубеже 2018-2019 годов. Кто будет основным подрядчиком строительства моста пока не решено, но строительный комплекс РЖД уже в текущем году начал работы по строительству подходов к мостовому переходу через Керченский пролив.
Второе дыхание БАМа и Транссиба
Общая стоимость реконструкции и модернизации БАМа, отметившего в этом году 40-летие, и Транссиба оценивается в 562,4 миллиарда рублей до 2018 года, из которых 260,2 миллиарда рублей должны составить госсредства. Дискуссия о необходимости выделения этой суммы велась несколько лет. О том, что государство готово вложить необходимые средства, в том числе 150 миллиардов рублей из ФНБ и 110,2 миллиарда рублей прямых бюджетных инвестиций, было заявлено в 2013 году.
Власти РФ в 2014 году утвердили паспорт проектов, предусматривающий прирост грузовой базы для БАМа и Транссиба от 55 до 66 миллионов тонн грузов в год, и само решение о выделении средств ФНБ — по 50 миллиардов рублей в 2014-2016 годах.
"Правительство в этом году приняло решение о выделении на реконструкцию БАМа и Транссиба средств ФНБ. Первый транш ожидаем до конца года. Но РЖД еще в прошлом году приступили к мероприятиям по реконструкции, а полномасштабные работы, конечно, начнутся со следующего года, когда компания получит бюджетную поддержку", — говорил глава Минтранса.
Тяжелый регламент
Железнодорожные операторы в этом году были озабочены условиями нового технического регламента стран ТС, который вступил в силу с августа 2014 года. Документ предусматривает обязательную сертификацию модернизированных грузовых вагонов с продлением срока службы. Ряд российских операторов заявили, что эти условия создадут для них сложности, и просили смягчения условий.
Однако министр транспорта РФ в интервью РИА Новости сообщал, что железнодорожный бизнес должен был подготовиться к новому регламенту.
"Хочу обратить внимание, что это не рядовой нормативно-правовой акт, а документ высокого международного уровня, принятый в рамках Таможенного союза представителями всех трех государств-участников… Дискуссия может продолжаться сколь угодно долго, но мы должны жить в рамках законодательства, причем в данном случае законодательства международного", — заключал Соколов.
