РЖД в 2012 году заявили о планах создания Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) с железными дорогами Казахстана и Белоруссии в рамках Таможенного союза. Осенью 2013 года для сопровождения ее формирования и работы был создан проектный офис. Генеральный директор проектного офиса ОТЛК, старший советник главы РЖД Жанар Рымжанова в интервью РИА Новости впервые рассказала о том, как создавался международный проект, какие шаги будут сделаны для развития железнодорожного транзита и как ОТЛК поможет в увеличении перевозок между Европой и Китаем. Беседовала Надежда Фролова.
— Когда в проектах участвует несколько сторон, достаточно сложно решать многие вопросы. В случае ОТЛК это было три страны. Как удалось организовать работу проектного офиса и подготовить к реализации сам проект за такие короткие сроки?
— У нас были основные элементы проекта — три железные дороги на одном пространстве. Тут есть все. Не надо заново строить инфраструктуру и учить людей. Главное — выстроить взаимодействие.
Мы сделали следующее: пригласили коллег из "Российских железных дорог", "Белорусских железных дорог", "Казахстанских железных дорог" ("Казакстан темир жолы"), "Трансконтейнера", "РЖД-Логистики" — людей, которые знают корпоративную культуру железных дорог, бизнес железных дорог и т.д. Мы собрали команду. Уникальность проекта состоит в том, что мы не привлекали ни один инвестиционный банк. Тем самым в первую очередь сократили расходы на подготовку проекта.
Вы спрашиваете: трудно было ли согласовать? Было бы труднее согласовывать проект, если бы люди физически не находились здесь. У нас разработан план, по которому участники команды какое-то время бывают в Казахстане, какое-то время в Белоруссии, какое-то время в Москве. Мы создали так называемый прототип железной дороги, предприятия непрерывного цикла. Собрали актив людей и динамично двигаемся вперед.
Создав офис, мы получили год на притирку, на обрабатывание механизмов одобрения и согласования. А главное — собрали команду из лучших специалистов компаний трех стран. Проектному офису ОТЛК удалось не просто разработать оптимальный бизнес-проект, а разработать его с учетом интересов каждой страны. Когда каждый участник проекта видит для себя четкие перспективы, гарантии соблюдения своих интересов, дело идет намного быстрее, мы в этом убедились.
— Сейчас создание ОТЛК одобрено на всех уровнях. Какие следующие шаги будут предприняты партнерами по ОТЛК?
— У нас есть одобрение на первый этап: создание компании в России с внесением в капитал ОТЛК со стороны РЖД пакетов акций "Трансконтейнера" и "РЖД-Логистики", со стороны Казахстана и Белоруссии — денежных средств порядка 1 миллиона долларов от каждой. Сейчас идет работа по внесению "Российскими железными дорогами" активов и начинается деятельность самой АО "ОТЛК".
При этом не стоит забывать, что с точки зрения проекта ОТЛК для того, чтобы он заработал, нужно обеспечить внесение в капитал компании транспортных активов со стороны Казахстана и Белоруссии. Это необходимо, чтобы связать активы в РФ, Казахстане и Белоруссии, участвующие в железнодорожных перевозках контейнерных грузов. Это займет определенное время. Объясню, почему.
ОТЛК регистрируется в четвертом квартале текущего года. Для проведения допэмиссии по закрытой подписке в пользу КТЖ и БЧ мы должны будем получить годовую отчетность ОТЛК, включающую отчетности "Трансконтейнера" и "РЖД-Логистики", а также результаты работы казахстанских и белорусских активов для проведения их оценки. Исходя из этого, решение о проведении допэмиссии мы рассчитываем получить в октябре 2015 года. Дальше, в соответствии с предусмотренной российским законодательством процедурой, вносим документы в правительство РФ, получаем директиву совету директоров РЖД. Исходя из этого, решение о проведении допэмиссии может быть получено не раньше октября 2015 года.
— Как идет процесс регистрации ОТЛК?
— Она завершилась, компания официально зарегистрирована, органы управления сформированы. В совете директоров девять человек. У России семь представителей: Петр Баскаков, Анатолий Краснощек, Хенри Куйтунен, Дэвид Хекстер, Ирина Шиткина, Александр Шохин и я. По одному члену совета директоров у Белоруссии (Владимир Морозов) и Казахстана (Канат Алпысбаев). Структура управления ОТЛК выглядит так: общее собрание акционеров, совет директоров, правление (президент, первый вице-президент и вице-президенты). Президентом компании назначен Петр Баскаков, первым вице-президентом — Алексей Гром. Думаю, вы согласитесь, что это лучшие менеджеры контейнерного бизнеса на пространстве 1520.
Хотела бы обратить внимание на состав совета директоров: в него вошли как профессионалы рынка, как, например, Александр Шохин (за что мы ему чрезвычайно благодарны), так и профессионалы отрасли, включая Анатолия Краснощека, Владимира Морозова и Каната Алпысбаева, способные оказать реальную поддержку проекта в части организации скоростных и высокоэффективных транзитных железнодорожных маршрутов.
— Проектный офис ОТЛК наряду с получением одобрений со стороны правительства РФ вел работу по поиску потенциальных компаний для сотрудничества.
— Да, помимо получения необходимых согласований и разрешений со стороны РФ, работа велась в том числе с точки зрения маркетинга, привлечения грузов и отработки технологий. Мы создали актив через подписание стратегических соглашений о партнерстве. Наши партнеры — и DHL, и GEFCO, и Deutsche Bahn (TEL), и финская Norminen.
С DHL заключен глобальный договор о стратегическом развитии. Такие договоры будут заключаться со всеми крупными игроками. Сейчас более 20 миллионов TEU идет между Европой и Азией, но только максимум 30 тысяч — по железной дороге из Китая в Европу и обратно. Тут огромные перспективы. Кроме того, китайский рынок — это рынок, на котором экспедиторские компании доминируют. То есть если вы сегодня в Китае придете в шиппинговую компанию с предложением перевезти ваш контейнер в Европу, то, скорее всего, попадете в руки одной из десятков тысяч экспедиторских компаний.
Эти экспедиторские компании с созданием ОТЛК как раз и получают новый инструмент доставки груза из Китая в Европу, который смогут продавать с рядом преимуществ: скорость, ритмичность, сохранность и другие. Экспедиторские компании — это потенциальный сегмент клиентов ОТЛК как в Китае, так и в Европе. Наш приоритет сегодня обращен на крупнейших логистических игроков: компании Hellmann, DB (TEL), Geodis, Agility, Kuhne Nagel и другие.
Идеология создания транзитного коридора — сервис должен быть доступен всем. Мы создаем условия, чтобы все пришли в этот коридор. Если будем открыты, то объемы увеличатся, цена упадет и сервис станет более доступным и конкурентоспособным. Тогда к 2021 году мы сможем приблизиться к целевому показателю 1 миллион TEU.
Всего объем перевозок ОТЛК к 2021 году, согласно бизнес-плану, составит около 4 миллионов TEU, из них 22,8% — транзит Китай — ЕС, 15,5% — транзит Китай — Средняя Азия, 13,3% — импорт, 15,5% — экспорт, 32,9% — внутренние перевозки.
Возвращаясь к идее создания ОТЛК, мы понимаем, что когда три железные дороги конкурируют, клиент уходит на море, потому что ставки не согласованы и т.д.
— Именно для этого создается единый сквозной тариф и единый код?
— Единые тариф, технология, платежный код и обезличенные вагоны — это элементы интеграционного проекта, неотъемлемая часть услуги оператора контейнерных сервисов. Когда каждый действует в одиночку, лояльность рынка невысокая. Когда рынок объединяется, лояльность сразу возрастает. Поэтому чем больше интеграционных проектов, связанных с тарифами, технологиями, таможенным оформлением, тем лучше для клиента и тем быстрее объемы, которые у нас есть в бизнес-модели, будут вырисовываться в конкретные цифры.
Что касается единого платежного кода. Сейчас есть такая практика: идет поезд через три железные дороги, на каждой из них свой собственный код. Везде на границе его тормозят и смотрят, что за код, сверяют с договором, потом проверяют финансовую состоятельность клиента и только после этого отправляют. Это может занимать два-два с половиной часа. При услуге, где скорость является ключевым фактором успеха, каждые десять минут или полчаса являются существенными.
Поэтому так называемое стирание границ на железных дорогах трех стран — большое дело. То есть на одной границе показали код ОТЛК, и больше вопросов к этому вагону нет на всем участке. Естественно, очень важно сделать правильное электронное сопровождение процесса. Создание проекта ОТЛК — это еще и новая точка роста в IT-сопровождении производственной деятельности. IT-инструменты в том числе определяют конкурентоспособность железнодорожного сервиса.
Никаких дополнительных изменений в законодательство для введения кода не нужно. Нужны правильно выстроенные коммуникации, контроль над этим кодом и согласованные действия. Когда один код — это говорит о том, что тарифная политика будет стабильна и находится под контролем единого интегратора.
— РЖД вносят в ОТЛК "Трансконтейнер" и "РЖД-Логистику". Контракты, которые были заключены этими компаниями после внесения акций в ОТЛК, останутся у этих компаний или перейдут ОТЛК?
— Они остаются у этих компаний. В этом суть конструкции ОТЛК — она создается внесением пакетов акций, а не имущества. ОТЛК — это холдинговая структура с управляющими элементами.
— Будет ли заниматься оперированием подвижного состава сама ОТЛК?
— Да, будет. Это функционал, который изначально подразумевался для развития транзита. Ведь цель проекта — увеличить объемы, прежде всего транзитные. Объединенные активы российских, казахстанских и белорусских операторов контейнерных перевозок — это более 30 тысяч железнодорожных платформ, более 70 тысяч контейнеров, 65 контейнерных терминалов.
— Не планируется ли включать новые активы в ОТЛК, например GEFCO, которая на 75% принадлежит РЖД?
— GEFCO — отдельный вопрос. Это компания с легкими активами, логист, такая же, как, например, DHL, Geodis и т.д. Мы с самого начала сказали, что если дадим кому-то преференции на этом транзите, то все остальные уйдут. Поэтому для того, чтобы услуга была востребована, она должна быть доступна всем на одинаковых условиях. Поэтому GEFCO будет являться одним из клиентов ОТЛК.
Сегодня GEFCO не является самым сильным игроком в железнодорожном сегменте между Китаем и Россией. При этом РЖД, владея таким активом, как GEFCO, естественно, будет работать с ней в развитии этого транзита в рамках компетенции, которая есть у GEFCO: это Business to Business и автомобильное производство.
— Какие инвестиции потребуются ОТЛК на начальном этапе и в перспективе?
— По бизнес-плану, объем инвестиций к 2021 году составит 106 миллиардов рублей, к 2025 году — 166 миллиардов рублей. Финансироваться инвестпрограмма будет за счет собственных и заемных средств ОТЛК, основные вложения будут направлены на развитие терминалов, увеличение парка подвижного состава и IT. Причем речь идет о качественно новом подвижном составе. За это время мы поняли, что услуга транзита между Европой и Китаем требует качественно новых активов. Это в том числе и не стандартные 40-футовые контейнеры, а 45-футовые с термоизоляцией.
— Какие потребуются средства от стран-партнеров по ОТЛК?
— От партнеров не потребуются инвестиции в ОТЛК. Что касается терминальной инфраструктуры, подвижного состава и IT — это ОТЛК и входящие в нее транспортные компании будут вкладывать. Никто не говорит, что в обязательство трех сторон включены в том числе инвестиции в какую-то инфраструктуру, которая должна обеспечить движение.
— Когда партнеры по ОТЛК начнут получать доходы и дивиденды?
— По плану, с первого года работы. Как только есть доход, у каждого есть право в соответствии с долей получить дивиденды. Если посмотреть бизнес-план, то консолидированная выручка ОТЛК к 2021 году составит 120 миллиардов рублей, чистая прибыль — 28 миллиардов рублей, сравнительная стоимость компании — 206,2 миллиарда рублей.
— Какой вы видите ОТЛК через пять лет?
— Через пять лет, мы надеемся, это будет оператор контейнерных сервисов международного уровня, холдинговая компания, которая станет одним из игроков на транзите Европа-Китай. Компания, которая будет создавать условия на рынке.
Сегодня есть несколько компаний, которые оперируют между Европой и Китаем и определяют цену, условия, технологию и т.д. Если вы хотите перевести транзит из авиационного или морского в железнодорожный, этого не произойдет только путем предоставления хорошей цены. Фактически нужно выстраивать всю цепочку и настраивать партнеров, чтоб они перестроили свои планы.
Например, DHL последние пять лет уже инвестирует и готовится, что часть объемов, которые они везут между Европой и Китаем, перенесется на железную дорогу. Это значит — инвестиции в людей, которые научатся продавать этот сервис для железной дороги. Искусство продажи состоит не в том, чтобы продать любую услугу клиенту, а в том, чтобы выстроить за клиента логистическую цепочку.
