Компания ОАО "РЖД" 1 октября отметит уже 11-й день рождения. Агентство РИА Новости в преддверии этого события по традиции встретилось с президентом РЖД Владимиром Якуниным. В интервью генеральному директору МИА "Россия сегодня" Дмитрию Киселеву и специальному корреспонденту агентства Надежде Фроловой глава РЖД рассказал о важности решений по тарифам, сотрудничестве с западными партнерами на фоне санкций и проектах по развитию пассажирского сообщения в РФ.
— Начнем с того, что еще в прошлом году, когда все эти вопросы рассматривались, мы представили обоснованный анализ, показывающий негативные тренды развития нашей экономики. В принципе, мы это делаем регулярно, и это не было чем-то из ряда вон выходящим. Мы тогда не думали, естественно, ни о каких санкциях. Это был просто анализ грузовой базы и планов соответствующих производителей. Мы обращали внимание правительства на эти обстоятельства, говоря о том, что расчеты, которые были представлены по прогнозам экономического развития страны, на наш взгляд, излишне оптимистичны. Сегодня, как вы видите, это стало уже общим достоянием. Наши выводы оказались справедливыми.
Второй вопрос, который дискутировался, это вопрос о том, как поддержать экономику. С этой точки зрения и я сам лично, и правление всегда стояли на позиции поддержки отечественного производителя. У нас подавляющая часть продукции закупается у отечественных предприятий. Естественно, мы совершенно не заинтересованы в росте цены на наши услуги, потому что тем самым мы снижаем свою конкурентоспособность по сравнению с другим видом транспорта, в частности, автомобильным.
Когда возникла идея обнуления тарифов естественных монополий, я знаю, что и другие мои коллеги выходили с соответствующими предложениями в правительство, но я исходил из научно-обоснованных результатов, той методики планирования, которая есть. Это межотраслевой баланс. Мы говорили о том, что если сейчас это сделать, то нам придется восстанавливать ту базу, от которой рассчитываются тарифы в следующем году. Во-первых, это может привести к уценке наших основных фондов, и сегодня по факту к этому и идет. Во-вторых, мы не видели никаких причин считать, что это сможет каким-то образом поддержать рост экономики.
На сегодняшний день, судя по результатам восьми месяцев, опять-таки этот прогноз оказался реалистичным. Правительство никогда никакой сентиментальности в отношении ОАО "РЖД" не испытывало. Это касается и главы государства, и правительства. Более того, на нас тренируются все самые передовые подходы с точки зрения корпоративного управления объектами, принадлежащими государству. Все на нас испробовано.
Предполагалось, что у нас будет достаточно серьезный экономический рост. Этого не происходит. Говорилось, что темпы инфляции составят где-то 5,5%. Сегодня это уже 7,5%. Вот в этих обстоятельствах правительство, исходя из объективного анализа ситуации, принимает такое решение. Надо отдать должное, что наши клиенты, это, прежде всего, владельцы массовых грузов — угольщики, с пониманием отнеслись, потому что мы всегда аргументируем. Это не просто: а вот нам хочется, а нам лучше жить будет. Нет. Это абсолютно объективный анализ потребности экономики в развитии и содержании инфраструктуры.
— Без 10-процентного увеличения тарифа на какие серьезные сокращения РЖД вынуждены были бы пойти?
— Что касается ОАО "РЖД", мне, естественно, это ближе, потому что я отвечаю за финансово-экономическую деятельность компании. Но мне кажется, что важнее говорить о том, что произошло бы в экономике России. У нас накопленные просроченные километры, которые влекут за собой снижение скорости доставки грузов и скорости движения поездов, в следующем году, предполагается, достигнут максимального уровня с момента существования компании. Потому что недофинансируем. Мы в прошлом году урезали расходы почти на 100 миллиардов рублей, а в этом году уже на 84 миллиарда рублей.
Сбалансированность бюджета ОАО "РЖД" с тем, чтобы мы не ухудшали качество инфраструктуры, требует, чтобы были повышены тарифы и были выданы субсидии из государственного бюджета. Если не повышаются тарифы, то тогда государство должно идти в свой бюджет, а вы знаете, что сейчас ситуация с деньгами очень сложная.
— Вы сказали — сократить расходы… А какова структура этих расходов?
— Прежде всего, к сожалению, это 135 тысяч работников, которые находятся на неполной рабочей занятости. По сути дела, это сокращение людей, но по согласованию с профсоюзами и трудовыми коллективами мы выбрали более мягкую форму, когда люди не увольняются. Потому что у них кредиты, дети, надо содержать престарелых родителей. Они просто обратились ко мне — это было еще на первом этапе кризиса — с просьбой: "Мы готовы поддержать эти тяжелые для нас решения, но, пожалуйста, не увольняйте". Это мы и делаем.
Второе, естественно, эксплуатационные расходы. Одно дело, когда есть, скажем, непрофильные виды деятельности. Они требуют денег, а денег не дают. Мы уже с этим рассчитались. Есть неэффективность управления. Здесь вместе с советом директоров проделана огромная работа, и я думаю, что эту работу можно демонстрировать как реализацию установок правительства и главы государства по повышению эффективности управления государственными активами.
Когда все уже исчерпано, а это не такие большие возможности, то тогда остаются эксплуатационные расходы: содержание и капитальный ремонт пути. Серьезнейшее сокращение расходов на содержание инфраструктуры вызвано просто нехваткой бюджета на эти цели.
— Фактически это удар по всей экономике России.
— Я бы не говорил так резко. Это, безусловно, серьезный удар по эффективности работы самой компании. Как следствие, это дополнительные расходы потребителей наших услуг, потому что удлиняются сроки доставки грузов.
— Мы дошли до субсидии. Это решение еще впереди. Что это значит для компании?
— Я надеюсь, что оно состоится. Если будет положительное решение, то будет сбалансированность бюджета и возможность выполнить максимально возможный уровень содержания и качества инфраструктуры, соответственно, эффективности работы компании в области перевозки, безопасность, безусловно, и модернизация. Понятно, что с недостатком, но это естественное состояние любой компании. Денег всегда не хватает.
Мы ведем речь о субсидиях в 45 миллиардов рублей. Причем есть некоторые досужие рассуждения о том, что "Якунину опять мало, Якунин опять просит". Это не соответствует сути проектировок бюджета. Потому что мы единственная государственная компания, у которой с момента создания бюджет всегда рассматривался правительством. Вы помните, в прошлом году возникла новация: надо, чтобы естественные монополии отчитывались о своих расходах, давали свои предложения, и эти бюджеты должны рассматриваться на правительстве. В отношении РЖД это осуществляется с момента создания компании. Можно посмотреть, как формируются бюджеты западных компаний, и увидеть приблизительно ту же самую модель с некоторыми девиациями.
Если субсидии не будет выделены, у нас не 22 тысячи просроченных километров будет, что является абсолютным максимумом, а будет еще больше. По всей видимости, сокращение персонала придется осуществлять уже, что называется, по живому. Мы не сможем реализовать планы по повышению скорости доставки грузов. Не сможем провести тот объем грузов, который будет предъявляться, в силу того пропускные возможности инфраструктуры будут ограничены.
— Кто является вашими прямыми оппонентами, которые выступают против выделения большего финансирования для железнодорожной отрасли, если говорить не только о субсидиях, но и в целом об инвестпрограмме. И во что это обходится стране?
— Что касается инвестпрограммы, то, по сути дела, тезис главы государства и правительства о необходимости максимального сохранения инвестпрограмм естественных монополий не оспаривается никем. Все говорят, что нужно это делать. Дальше возникает развилка: должен это делать за счет каких ресурсов. Есть проекты, которые коммерчески окупаемы, пускай даже за десять лет, а есть проекты, которые коммерчески не окупаемы, потому что у них срок окупаемости уходит за 20 лет.
Например, строительство совмещенной железной и автомобильной дороги в Сочи с коммерческой точки зрения проект неокупаемый, а с точки зрения социально-экономической и государственной был абсолютно необходим. Там люди по-другому стали жить. Дошло до того, что на первом этапе построили на левом берегу Мзымты рабочую дорогу, так люди чуть ли не на колени встали с просьбой не уничтожать эту дорогу, потому что по проекту после выполнения работ — все заровняли, кустики посадили и все как было. Услышал это глава государства и региональные власти. Дорогу сохранили. Так бы ее никогда и не было.
— И все же, кто ваши прямые оппоненты в правительстве не только по инвестиционным проектам, но и по текущим расходам? Это же не так просто — получить 10-процентную индексацию сейчас и субсидию в 45 миллиардов рублей. Это же борьба.
— Легче всего критиковать других. Но с другой стороны, я прекрасно понимаю основания, которые лежат в этом стремлении сдерживать расходы бюджета и сдерживать рост тарифов, потому что объективно рост тарифов влияет на экономику клиентов, которые пользуются железнодорожным транспортом. Но если инфраструктура не будет обеспечивать безопасность и необходимое качество, время и скорость доставки грузов, то они опять-таки будут в убытке.
Безусловно, шли очень жаркие дискуссии на уровне Минэкономразвития. Оппонентом традиционно для всех, кто "зарится" на государственный бюджет, является Минфин. Но у него такая задача. Хотя я думал, что, наверное, это все-таки не совсем правильно. Могу отметить, что наши доказательства были услышаны на уровне вице-премьера Аркадия Дворковича и премьер-министра Дмитрия Медведева, которым я лично докладывал эти обстоятельства. Методика расчета и цифры, которые были представлены, не вызывают сомнения, в том числе и у Минэкономразвития.
— Сейчас в условиях санкций траектория экономики России корректируется. Какова роль "Российских железных дорог" в этой коррекции и каким вы видите развитие экономики через призму развития железных дорог?
— Вы в разговоре употребили термин, который, я считаю, сегодня является ключевым. Есть понятие "рост экономики". Он считается статистически в процентах ВВП. А есть понятие "развитие". Это все-таки, на мой взгляд, разные категории, потому что развитие для нас — это, прежде всего, создание новых рабочих мест, новых производств, реализация проектов по новым перспективным месторождениям, строительство портов, аэропортов, дорог, железных дорог.
С точки зрения развития могу сказать, что реализация генеральной схемы развития железных дорог России, которая включает в себя, например, Восточный полигон, к 2030 году дает рост ВВП до 2,5%. Реальное развитие дает статистическую прибавку. Именно поэтому президент и правительство говорят, что надо максимально сохранять инвестпрограмму РЖД.
Мы своей инвестиционной программой наполняем бюджет. С каждого рубля, вложенного в инфраструктуру, приблизительно 25 копеек прямым ходом идет в бюджет страны как налог. Но самое главное, мы создаем рабочие места.
Есть дополнительные аспекты, которые государство в своей инвестиционной политике, безусловно, учитывает. И с точки зрения инвестиционной программы РЖД это именно тот самый случай.
— Как складываются отношения РЖД с зарубежными партнерами на фоне санкций? Меняются как-то приоритеты компании по участию в зарубежных проектах? Например, если говорить о проекте по созданию широкой колеи от Кошице до Вены, все ли партнеры, а как мы знаем там, помимо России, Украина, Словакия и Австрия, готовы продолжать этот проект?
— Шутливый ответ… Продолжают поступать письма и телеграммы от моих коллег, поздравляющих с продлением контракта. Например, получил такое поздравление от главы "Французских железных дорог" и главы Siemens. А как иначе? У нас с ними (с Siemens — прим. ред.) совместное предприятие, и они вложили большие деньги.
Был на выставке Innotrans в Берлине, где участвовал в подиумной дискуссии. Там были руководители железных дорог от Южной Кореи и до Британии. На уровне железнодорожного сообщества все абсолютно по-товарищески и доброжелательно выстраивается. Никаких и никогда напряжений внутри железнодорожного сообщества не возникало и не возникает сейчас. Хотя они подвергаются серьезному давлению. Мне совершенно точно известно, что МИДы европейских стран начинают им пенять за то, что они активно работают с "Российскими железными дорогами".
Что касается вопроса о новом транспортном коридоре со строительством ширококолейного участка по Словакии до Вены. Все процедуры, которые предусмотрены бизнес-планом, выполняются. Все четыре участника по-прежнему участвуют в этом проекте. Я думаю, что проект будет. Хочу еще один аспект отметить. У нас, конечно, довольно серьезно сократилось железнодорожное сообщение с Украиной в силу боевых действий, которые там шли. Но с точки зрения взаимодействия железнодорожников нас связывает ответственность за безопасность пассажиров и перевозки грузов. Даже сейчас у нас по 35 пар поездов обмен в среднем в день осуществляется. Мы работаем.
— Большие потери в связи с украинскими событиями?
— Большие. Для Украины они, конечно, ошеломляюще большие, потому что это регионы промышленно развитые. Для нас это тоже потери, потому что в Луганске, например, производились для нас тяжелые локомотивы. Мы их не получим. Это для нас потеря. То, что не перевозим грузы, это 3,5 миллиарда рублей потерь за счет того, что мы не предоставляем услуги локомотивной тяги.
На 70% упали пассажирские перевозки, что самым серьезным образом влияет на работу "Федеральной пассажирской компании" ("дочка" РЖД по перевозкам пассажиров в дальнем следовании — прим. ред.). Из-за этого у нас резко изменился тренд относительного роста пассажирооборота. Конечно, это и для "Украинских железных дорог" тяжело, и для "Российских железных дорог".
— РЖД участвуют в приватизации греческих активов, претендуя сразу на три — порт, ремонтную компанию и оператора. Не чувствует ли компания политического давления на греческие власти со стороны властей ЕС при выборе инвестора, который станет владельцем этих активов?
— Нельзя сказать, чтобы нас там встречали хлебом-солью, я имею ввиду есовские структуры, чего нельзя сказать о Греции. Греция очень доброжелательно с нами работала на очень высоком уровне и проявляла заинтересованность, прекрасно понимая, что может привнести с собой РЖД. Как дальше будет развиваться ситуация, я не могу это просчитать. Если исходить из политической вредности: "а вот все равно, лишь чтобы было неприятно", ну тогда, значит, будут палки в колеса вставлять. Если исходить из объективных потребностей, то греческие власти и ЕС должно интересовать привлечение инвесторов, получение Грецией денег за эти активы и развитие железнодорожного транспорта, который там находится в плачевном состоянии.
— Есть ли у вас информация, когда может быть выбран победитель этих конкурсов?
— Последнее время не говорили, хотя буквально пару месяцев тому назад я был в Греции, встречался с официальными представителями греческого правительства. Они меня уверяли, что все процессы идут в соответствии с тем планом, который у них был.
— Для России продолжает оставаться актуальной тема высокоскоростных магистралей. Естественно, для страны со столь богатой территорией важно быстро перемещаться.
— Я глубоко убежден, что инвестиционная программа естественных монополий, то есть государственных организаций, государственное инвестирование в том числе, является остро необходимой мерой борьбы со стагнацией экономики. Это признано даже Международным валютным фондом. Это признано даже Мировым банком по отношению к экономикам Италии, Испании, Греции. В какой-то степени это касается даже и Франции сегодня.
Поэтому такой проект, как развитие высокоскоростного движения, например, Москва — Казань, по объему инвестиционных ресурсов выглядит колоссальным. Это больше 860 миллиардов рублей. Но с точки зрения бизнес-модели для государства он экономически окупаемый и эффективный на уровне 15 лет. То есть с точки зрения расходования государственных ресурсов это вполне приемлемый бизнес. Самое главное этот проект проходит по территории, где проживает 20 миллионов наших граждан. Там, где появляются новые транспортные артерии, новая инфраструктура, новые рабочие места, изменяется облик региона.
Я приведу пример. Очень сложный с точки зрения финансового положения регион — Карелия. Договорились с руководителем республики. Упросил поставить "Ласточку" (новый электропоезд — прим. ред.) для того, чтобы было соединение с Санкт-Петербургом. Ездили бог знает сколько. Сейчас можно доехать за пять часов. Полная населенность, люди благодарят власти, люди довольны, жизнь изменилось.
Мы посчитали для Московского транспортного узла, если на дистанции 200 километров развить инфраструктуру и поставить скоростные поезда, то за счет как бы виртуального сужения пространства повышается миграция населения, способность населения искать лучшие места работы, быстрее добираться с работы домой и так далее. Подсчитано — не нами — можно ожидать повышение благосостояния людей, которые живут вокруг этой агломерации, на 25%. Так все взаимосвязано. В таких проектах нельзя просто считать, сколько потратят и когда это окупится. Во-первых, окупается, а во-вторых, мгновенно оказывает влияние на развитие социума.
— Среди проектов по созданию в России высокоскоростного железнодорожного сообщения была линия Москва — Адлер. А что с возможностью строительства высокоскоростной дороги не только до Адлера, но и сразу до Крыма?
— Да, у нас был проект строительства высокоскоростного участка на направлении Москва — Адлер. Он существует в планах и генеральной схеме. Мост (через Керченский пролив — прим. ред.) по существующему проекту совмещенный — автомобильный и двухпутно-железнодорожный. Но он не будет для высокоскоростного движения. Хотя его можно достаточно легко адаптировать под скорости 200 километров. С этим проблем больших нет. Но нужно достаточно серьезные, мягко говоря, инвестиции для того, чтобы всю инфраструктуру и подходы сделать к высокоскоростной.
Строительный комплекс РЖД по указанию министерства транспорта — оно транслировало указание главы государства — уже приступил к развертыванию работ по строительству подходов к возможной будущей переправе через Керченский пролив. То есть работа, по сути дела, уже ведется. Естественно, что все будет зависеть от дальнейшего развития финансовой ситуации, но по крайней мере, мы получили задание. Мы были единственные, кто был готов для мгновенного развертывания.
— Проект ВСМ Москва — Казань как раз планировался к Чемпионату мира по футболу 2018 года, который пройдет в России. Реально ли успеть, учитывая, что решение о госфинансировании до сих пор не принято?
— Я глубоко убежден, что этот проект нужно реализовывать. Мы сейчас ведем активные переговоры с нашими китайскими партнерами и провели массу переговоров с зарубежными партнерами. Все считают, что проект очень интересный, очень хороший. Так же считает Минэкономразвития. Но для того чтобы его стартануть сегодня, необходимо 20 миллиардов рублей, по годам, для начала проектно-изыскательских работ. Без этих денег все остается только желаемыми проектами.
— Готова ли уже со стороны РЖД актуальная концепция в плане железных дорог к 2018 году? И сколько компании может потребоваться инвестиций, чтобы подготовить эти проекты в том виде, в котором их увидят болельщики и гости чемпионата?
— Концепцию развития железнодорожной инфраструктуры мы направили в правительство, когда было принято решение о проведении Чемпионата мира по футболу в России. Это подготовленный проект решений, которые должны быть с точки зрения обеспечения наших обязательств по инфраструктурному содержанию Чемпионата мира. В условиях, которые мы сегодня наблюдаем, по всей видимости, должны произойти конкретные корректировки. Но эти корректировки должны быть нам выданы с точки зрения объема пассажиров, которых мы должны перевезти, и с точки зрения конкретных мест, потому что это тоже может быть будет изменено по количеству точек, где будут проходить такие соревнования.
По крайней мере, у нас есть концепция по развитию железнодорожного транспорта, обеспечивающего передвижение из одной точки в другую за пять часов, а там, где это невозможно в силу того, что это большие инвестиции или просто проектов таких нет, это комфортные ночные поезда со временем доставки пассажиров 8-9 часов.
— Российские железнодорожные вокзалы приобретают другой вид и дизайн. Начинаешь себя чувствовать там по-другому. Планируете ли вы, что и российские поезда приобретут узнаваемый российский отечественный дизайн, или все же пока не до этого?
— С момента возникновения компании мы вместе с "Трансмашхолдингом", тогда еще не было даже ФПК, разработали дизайн проекта тех пассажирских поездов и вагонов, которые у нас должны быть. Пассажиры этого не видят, но изменились даже материалы, из которых делаются эти поезда. Возможность пользоваться интернетом, не на всех направлениях, но там где-то возможно Комфортные условия, создание дополнительных услуг для пассажиров с детьми. Двухэтажные вагоны.
Сегодня дизайн двухэтажных вагонов тоже изменен. Помните, первые вагоны у нас были прямолинейные и вызывали некоторое ощущение громоздкости. Услышали машиностроители, сегодня скошенная крыша, и эти вагоны выглядят совершенно иначе. С точки зрения качества подвижного состава, особенно ночных вагонов, могу сослаться на того же главу "Французских железных дорог" Гийома Пепи, который говорил, что в Европе ночные перевозки практически умерли. У них мощно развито скоростное сообщение.
Сейчас я узнал, что "Немецкие железные дороги" планируют ввести специальные нитки ночных поездов, потому что некоторым людям вполне комфортно и, более того, романтично, как вы говорите, провести ночь в поезде. К сожалению, мы должны признать, что теми темпами инвестирования, которые может позволить себе "Федеральная пассажирская компания", парк устаревших вагонов будет меняться двадцать лет.
Наряду с новыми поездами, с новыми вагонами, которые есть, на линию выходят вагоны, которые были произведены 25, а то и 30 лет тому назад. Люди уже четко чувствуют разницу. Пассажиру это не нравится. Если он один раз проехал в современном вагоне, а потом сел в поезд и там вроде бы чисто, я уже не говорю про какие-то проблемы, ему все равно это не нравится. Ему хочется, чтобы это был такой же вагон, в котором он проехал.
— Вы как раз называли приоритетом на ближайшие годы клиентоориентированность. Можете рассказать о базовых аспектах, по которым будет реализовываться эта задача?
— Всегда "Российские железные дороги" были, с одной стороны, перевозчик, с другой стороны, козел отпущения, на которого можно было многое списать. К сожалению, пассажирские перевозки планировались, что называется, по остаточному принципу. Сначала постиндустриализациия, сначала перевезти. Времена совершенно другие. Это касается и грузовых, и пассажирских перевозок.
Мне глубоко стыдно, когда я получаю письма или ко мне приходят в "Живой журнал", где пишут, что вагон какой-то не такой поставили, что-то гремело или не так пахло. Честно скажу, самое неприятное, что могу получить на стол, — это такие заявления. Изменения происходят. Объективный взгляд не может их не увидеть. То же самое касается пригорода. Как можно рассчитывать, что будет хороший подвижной состав, если у нас пригород все время в убытках? Мы всякий раз на коленях исполняем танцы для того, чтобы получить эти субсидии. Это сложный вопрос.
С точки зрения клиентоориентированности мы пошли даже на такой шаг, что создаем специальную структуру. Если ты управляешь движением и на тебе тяжелая ответственность за обеспечение безопасности, о чем думает прежде всего диспетчер? Загрузить, отправить, пропустить и чтобы было безопасно. Вот, скажем, предприятие, которое производит товар на полвагона, тоже хотело бы пользоваться железной дорогой. Но поскольку маленький объем, надо вторые полвагона где-то найти и т.д. В результате уходят на автомобильный транспорт. Этого не должно быть. Система должна втягивать в себя любые потребности по перевозке грузов.
Или, например, у нас есть вертикаль, которая отвечает за инфраструктуру. Ее задача — содержать инфраструктуру, условно говоря, в идеальном порядке. Но есть другая вертикаль, которая обеспечивает движение. Ее задача обеспечить непрерывность и безопасность движения. Одним нужно время для того, чтобы провести ремонт, другим необходимо, чтобы не было перерыва в движении. Как совместить эти противоположные задачи? Только в том случае, если эти задачи на определенном уровне будут объединяться. Вот этот уровень должен определять, что выгодно сделать сегодня для того, чтобы максимально удовлетворить потребности клиента, но не допустить деградации инфраструктуры, которая в конечном итоге может привести к нарушению безопасности.
Несмотря на то что мы все прекрасно знаем, что нужно на горизонтали обеспечивать это взаимодействие, далеко не всегда все так легко получается. Задача этого департамента будет увязывание производственных планов под клиентские запросы, которые к нам поступают. Особенно это характерно для логистики, для центра фирменного транспортного обслуживания. Здесь мы пойдем на то, что будем менять даже персональный состав людей, потому что люди должны быть заточены на интересы клиентуры.
— Не могу не спросить про футбольный клуб "Локомотив". Со стороны экспертов, болельщиков очень много звучит критики в адрес президента клуба Ольги Смородской из-за того, что часто меняются тренеры и выплачиваются большие неустойки. Каково ваше отношение к этой ситуации?
— Это не уникальная ситуация. И в других клубах меняются тренеры. Кучук (Леонид Кучук, последний из тренеров "Локомотива" — прим. ред.) сделал блестящую работу вместе с клубом, когда команда заняла третье место. Давно этого не было, долго этого ждали, все аплодировали. Но футбол — это творческая работа. То есть с какого-то момента, в принципе, те же эксперты признают, что увольнение Кучука было оправданным. Оно было объективным. Поэтому можно, конечно, претензии предъявлять президенту клуба, но я не сторонник такого подхода.
К сожалению, наш футбол болен и болен достаточно тяжело. Об этом говорят все эксперты. Об этом мы говорим на заседаниях федерации, это звучит открыто. У нас всего в сборной можно выбрать игроков из 60 человек, в то время как в маленьких западных странах это исчисляется сотнями. У нас не развивается детский футбол так, как должен развиваться. Это тоже мы обсуждаем. Вот все эти болезни, они, конечно, и в других клубах проявляются, и в "Локомотиве" проявляются. Но у нас не самая большая фанатская организация болельщиков, но критики и шума от них побольше, чем от других, возможно. И пока это конструктивная критика, они в своем праве. Если говорить объективно, то увольнение Кучука было предопределено печальным положением в турнирной таблице и разрывом системы взаимоотношений между главным тренером и командой.
— То есть вы не считаете, что позиция президента клуба слишком жесткая по отношению к тренерам?
— Нет, особенно в данном случае это не так.
— Каково ваше отношение к тому, что была опубликована стенограмма одного из заседаний РФС, где как раз и вы участвовали?
— Я негативно отношусь к выплескиванию на общественное знание того, что является внутренним делом корпорации. В данном случае федерации, потому что люди там болеют за футбол, болеют за состояние дела. Они живые, у них могут быть эмоции, поскольку они товарищи, они могут позволить себе то, что в протокольном плане на улице себе, наверное, и не позволишь. И, честно говоря, опубликование такой записи я считаю крупным недостатком, управленческим недостатком организации. Нельзя такие вещи допускать.
— Как у вас хватает времени на Фонд Андрея Первозванного? Что вами движет, когда вы занимаетесь именно фондом, и каковы основные проекты фонда на ближайший год?
— Можете добавить еще кафедру на факультете политологии… Такой темп жизни можно выдержать только если любишь свою работу, я не побоюсь этого слова. Эту жизнь из-под палки выносить невозможно. Поэтому, если ты любишь, тогда у тебя это будет получаться. Второе, это требует, конечно, собственной колоссальной организованности и организованности тех людей, которые обеспечивают деятельность президента компании. Здесь недопустима расхлябанность и неисполнительность, потому что любой сбой вызывает потребность в дополнительном времени, и это вызывает, честно говоря, сразу резкое отторжение. Мне остается только поблагодарить моих коллег за их работу.
Что касается Фонда Андрея Первозванного, это люди точно так же, как и я, преданные своему делу. Они делают то, что считают необходимым с точки зрения гражданского понимания ситуации в мире и стране. Этот фонд возник до того, как я туда пришел. Сейчас уже больше 15 лет мы работаем вместе. Проекты фонда, на мой взгляд, несут очень важную социальную направленность. Когда мы услышали выступление Владимира Владимировича и прочитали его статьи по поводу исторических корней и цивилизационной идентификации, то это полностью соответствовало той идеологии деятельности фонда, которая была сформулирована в его уставных документах.
Вот два последних мероприятия, вы о них слышали. Это мероприятия, связанные с проведением большой конференции, посвященной проблемам семьи и демографии. Мы признательны администрации президента и президенту за то, что он в своем рабочем доме разрешил проводить такую конференцию. Она от этого приобретала особую значимость для иностранцев, которые приехали под гнетом санкций, которых впрямую тормозили, им угрожали, им звонили, им писали. Это было очень непросто. Мы недооцениваем то давление, которое испытывают сегодня за рубежом люди, которые имеют мужество заявить о том, что они хотят с русскими работать и доверяют русским. Было больше 250 человек, включая людей, которые приехали из Соединенных Штатов Америки и из всех европейских стран. Я говорю о конференции "Многодетная семья — будущее человечества".
Буквально днями ранее в Белграде состоялась огромная конференция, посвященная Первой мировой войне, с очень, на мой взгляд, интересным наименованием "Великая Война и начало нового мира: актуальная повестка для человечества". Мы сопредседательствовали вместе с бывшим президентом Чехии Вацлавом Клаусом. Кстати, блестящий человек. Очень интересная конференция, огромный интерес, огромное количество приехавших. Большой интерес со стороны сербской общественности. Если добавить, что после окончания конференции с участием президента страны был открыт памятный знак русским и сербским воинам, которые погибли в Первом мировой войне, я считаю, что какую-то маленькую толику в русле той политики, которая проводится сейчас нашим государство, мы своими небольшими общественными силами все-таки вносим туда.
Кстати, к вопросу, как совмещаете. Я там как руководитель ОАО "РЖД" провел встречи с руководством республики: с президентом, премьер-министром, вице-премьером, министром строительства и инфраструктуры. Мы там ведем большой инфраструктурный проект. Это все позволяет использовать в том числе общественную деятельность для того, чтобы формировать правильный климат вокруг тех проектов, которые мы реализуем. Для Сербии это характерно особенно. Здесь нет никакого уничижения или отрыва времени, которое ты вроде должен потратить на профессиональную деятельность. Мне кажется, что все это гармонично совместимо.
— Вы упомянули про санкции, но вы же сами под санкциями. В какой степени они болезненны для вас?
— Кенгуру я не увижу. Имущество, которое хотят арестовать в Америке, не найдут. Так же как и счета. Скорее, это создает определенный флер, когда встречаешься… Кстати, в Европе далеко не все знают, что санкции американцы наложили и австралийцы, многие спрашивают: "Как ты едешь в Европу, ты же вроде под санкциями?" Европа на меня санкции не накладывала. Я в нормальном режиме работаю и исполняю тот рабочий график, который у меня есть. Санкции сами по себе не доставляют никакого удовольствия, потому что это влияет и на компанию. Ввели санкции по доступу к финансовым рынкам. Это на компанию влияет? Влияет самым непосредственным образом.
Или меня взяли и назначили public exposed person. Я не государственный чиновник, не член правительства, не политик. Вчера встречался с журналистами в Берлине. Когда все это перечислил, журналистка мне сказала: "А зато вы знакомы с Путиным". На что я ответил: "Я и с Меркель знаком". Так что, меня за это еще санкционировать? В России тогда?
Я исхожу из того, что все эти санкции, безусловно, политически мотивированные действия администрации Соединенных Штатов Америки. На самом деле не такие прямолинейные, как нам кажется. Это не только попытка усложнить экономическую ситуацию в России и оказать политическое давление на руководство нашей страны. Скрытая цель — построить невидимые, но неопределимые барьеры между Европой и Россией, потому что совершенно очевидно, что синергетическая эффективность объединения экономических проектов Европы и России позволила бы создать конкурента на евроазиатском пространстве, который был бы способен конкурировать с экономикой Соединенных штатов Америки. Там все прогностично это считают.
— Вы президент РЖД, глава Фонда Андрей Первозванного, возглавляете кафедру МГУ. Наверняка вам доставляет некоторый дискомфорт, когда ваши недоброжелатели пытаются на вас натянуть имидж чиновника-олигарха с дачами и шубохранилищами?
— Это абсолютно целенаправленная работа по дискредитации вполне конкретных выбранных фигур. Причем эти фигуры выбираются не в московских коридорах, хотя здесь тоже есть те, которые порадовались бы такому делу. Конечно, это раздражает.
Давайте вспомним термин "олигарх". Это означает — крупный владелец собственности, частник, который оказывает непосредственное влияние на политику. Имея в виду, что расставляет своих людей в политической системе. Это называется олигарх. Но нанятого менеджера компании, принадлежащей государству, при всех допущениях никаким олигархом назвать нельзя.
Деньги я храню в ВТБ. Сумму называть не собираюсь. Но все мои накопления, достаточно существенные, находятся в ВТБ, который находится под санкциями. Я считаю, что мы живем со всей страной. Какова судьба страны, такова и наша будет.
Вы помните, перед Сочи не было ни дня, чтобы не было в интернет-ресурсах или СМИ Соединенных Штатов Америки какого-то пасквиля. Чего там только не было. Проанализировано, что публиковалось. Сейчас кто-нибудь пищит по поводу совмещенной дороги? А мы подали в суд на господина Немцова за то, что опубликовал ложную информацию — где-то они там какой-то отчет сделали, побежали американцам его анонсировали, опубликовали. Вот пускай теперь в суде докажут то, что он там сказал. Что касается РЖД, то у нас была проверка Счетной палаты и прокуратуры. Вообще за все время строительства в Сочи 1,5 тысячи проверок, из них 300 только на месте.
Сегодня все ротик на замочек, инфраструктура работает, жители довольны. Сочинцы, которые ворчали на власть по поводу грязи, строительного мусора и так далее, сейчас за каждым застольем, как мне говорят, поднимают рюмку за Владимира Владимировича Путина. И слава богу! А мы свою вахту выполнили.
А по суду тех, кто клеветал, кого можно достать, достанем. Американских журналистов не могу. Меня, как я уже говорил, объявили public exposed person. Это означает, что тебя могут поливать грязью, оскорблять, а ты отвечать не можешь, потому что у тебя якобы какие-то невероятные административные ресурсы.
— Давайте закончим на хорошем. Поздравляем вас с продлением контракта. Чувствуете ли вы такое второе дыхание?
— Если бы не было сил, я бы отказался. Все-таки я достаточно много работаю в отрасли, и это, как вы правильно заметили, не легкая прогулка по Тверскому бульвару. Это требует колоссальной концентрации и сил. Нет ничего, за что бы ты не отвечал, хотя далеко не всем ты непосредственно занимаешься. Сама задача и сам вызов, которые эта работа приносит, это достойно, мне кажется, любого руководителя. Ну, извините, по-старомодному, это работа для мужика.
— Спасибо за интервью!
