Сегодня первый день крупнейшего авиасалона в пригороде Лондона Фарнборо. Большая часть российской делегации и авиационных журналистов из-за санкций в отношении России не сможет посетить это мероприятие. Но бессменный руководитель Boeing в России и странах СНГ Сергей Кравченко надеется, что, несмотря на меры против российского бизнеса, разногласия России и Запада будут носить временный характер. Друг без друга будет сложно развиваться в передовых отраслях промышленности. О перспективах пошатнувшегося сотрудничества Кравченко рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Екатерине Соболь.
— Сегодня первый день Farnborough, на котором обычно российские перевозчики заключают немало контрактов. Однако из-за действий властей Великобритании многие российские авиаторы так и не смогут посетить салон. Насколько важно для компании Boeing продолжать сотрудничество с россиянами? Ведь на экономический форум в Санкт-Петербург руководитель корпорации так и не приехал. В самый последний момент визит был отменен.
— Наш главный операционный руководитель и президент компании Boeing Дэннис Мюллинбург был заявлен как выступающий на двух сессиях форума. И до последнего момента мы надеялись, что он приедет. Дэннис хотел приехать. Но в связи с рекомендацией Белого дома было принято другое решение. Тем не менее компания была представлена довольно большой делегацией. Меня попросили возглавить эту делегацию. Два ведущих вице-президента отделения гражданской авиации — Марти Бентротт, отвечающий за работу со всеми нашими заказчиками, за поставки самолетов, и Джон Берн — вице-президент по авиационным конструкциям, который создавал все программы закупок производства у России, также входили в нее. Мы втроем отработали весь форум, приняли участие в трех панелях, в двух деловых завтраках, нескольких круглых столах. Встретились со всеми нашими заказчиками. Мы пообщались с поставщиками, представителями средств массовой информации. Сделали мы это потому, что Россия для Boeing — очень важный партнер. Но сложная политическая ситуация не помогает развитию этого сотрудничества. Мы хотим, чтобы наши партнеры не сомневались в том, что мы хотим его продолжать. Мы надеемся, что политическая ситуация скоро улучшится.
— А есть санкции? Ведь речь шла лишь о нескольких российских гражданах.
— Есть санкции — они больше индивидуальные, против конкретных людей. На нашем бизнесе в России, многомиллиардном, долгосрочном и прозрачном для обоих правительств, пока, к счастью, это не отражается. Но нервозность присутствует. Когда есть неопределенность и есть ощущение, что санкции могут быть расширены, появляются риски. В таком очень сложном высокотехнологическом сотрудничестве, как авиация и космос, предсказуемость и стабильность — вещи чрезвычайно желательные. Скорее бы политические разногласия закончились, и мы смогли вернуться к тому, что мы называем обычным бизнесом.
— Сколько на этом рынке вращается денег — между Россией и Америкой, Boeing и российскими компаниями?
— Cухие цифры не раз озвучивали, они год от года могут меняться. В этом году президент Владимир Путин на Санкт-Петербургском форуме в мае говорил о 28 миллиардах долларов торгового баланса в 2013 году между Америкой и Россией. Конечно, трудно это сравнить с 420 миллиардами долларов торгового баланса между Европой и Россией. Я уверен, что Boeing с огромными закупками изделий из титана, интеллектуальных сервисов из России, с проектами, связанными с МКС, ну и, конечно, с учетом поставок самолетов российским авиакомпаниям, является одним их основных вкладчиком в этот торговый баланс. Разумеется, мы очень заинтересованы в том, чтобы стабильность и предсказуемость в российско-американских отношениях вернулись как можно быстрее в нашу жизнь.
Знаете, сравнивать просто так, сухо, 420 миллиардов между Европой и Россией и 28 миллиардов между Америкой и Россией, может быть, и можно, но это не позволяет увидеть полную картину взаимозависимости современного глобального бизнеса. Не секрет, что без российского титана мы бы не создали наш новый инновационный самолет Boeing 787 Dreamliner. Может быть, поставки некоторых уникальных деталей из этого титана в год не превышают несколько сот миллионов долларов, но от них зависит вся программа Boeing Dreamliner, которая приносит пользу экономикам всего мира. Это касается и оценки вклада в современное развитие высоких технологий, разрабатываемых на международной космической станции. Может быть, контракты между Роскосмосом и NASA на эксплуатацию международной космической станции или запуск американских астронавтов на российский сегмент малы по сравнению с поставками газа на сотни миллиардов долларов в Европу, но другого проекта в области гражданской пилотируемой космонавтики в мире нет. Я это знаю не понаслышке — Boeing является основным интегратором космической станции вместе с российскими предприятиями. И как оценить огромный российско-американский вклад этого проекта в будущее развитие космической науки?
Или, например, взять полярные маршруты через территорию Российской Федерации. В начале 2000-х годов, благодаря личному участию Владимира Путина (первые документы Владимир Владимирович рассматривал, будучи председателем правительства), мы открыли полярные маршруты из Америки в Азию через российское небо. С точки зрения вклада в торговый баланс между Россией и США затраты на поддержание полярных маршрутов практически незаметны, но они связывают, благодаря полной интеграции России в мировую систему гражданской авиации, короткими маршрутами не только Соединенные Штаты Америки, но и Канаду, Латинскую Америку со всей Азией. И на 25-30% повышают эффективность пассажиропотоков и грузовых потоков в мире в этих направлениях. Таким образом, российская авиационная инфраструктура значительно повышает мобильность людей и грузов между американским континентом и Азией, а это триллионные торговые отношения. В этом громадная роль нашей страны. Россия, предполагая, что повторения холодной войны больше никогда не будет, стала самым коротким мостиком между экономически развитой Северной Америкой и самыми динамичными рынками Азии.
Мы беспосадочно можем лететь из Нью-Йорка в Гонконг, в Китай из Лос-Анжелеса.
И все забыли, что 25 лет назад, в годы холодной войны, когда Советский Союз и США были стратегическими противниками, долететь туда можно было только с посадкой в Токио, в Лондоне или Франкфурте. Пролететь через полюс, через Сибирь, Дальний Восток, Казахстан было невозможно. А сейчас можно. Поэтому, когда мы говорим про санкции и политические разногласия, нужно понимать, что вклад России в развитие бизнеса в современном мире очень и очень серьезный. Остается надеяться, что политики этот временный период турбулентности пройдут и разногласия не будут нам больше мешать развивать многие взаимовыгодные проекты.
— А не ударят ли по бизнесу вашего совместного предприятия проблемы на Украине?
— Часть титанового сырья (ильменит) идет с Украины — это правда. Вам лучше об этом спросить у моих коллег из "ВСМПО-Ависма". Когда я недавно задавал этот вопрос Михаилу Викторовичу Воеводину (генеральному директору "ВСМПО-Ависма" — прим. ред.), он сказал, что у них есть альтернативные варианты и никаких ограничений по сырью на поставки титановых изделий для наших контрактов не будет. Будем надеяться, что ситуация на Украине не затронет эти проекты. Хотя по ильмениту ограничений в мире нет. Губка делается на "ВСМПО-Ависма" в Пермской области, в Казахстане. Ильменит действительно поставляется из Украины, но есть и большое количество других поставщиков.
Так что я больших рисков здесь не вижу. Знаете, сотрудничество по титану достигло таких объемов, что оно долгосрочно по своей природе.
Контракты подписываются на десятилетия. Самолеты, которые мы делаем, должны летать 25-30 лет. Поэтому стабильность, прогнозируемость и надежность в этих контрактах — это самое главное. Получить билет в эту высшую лигу — стать поставщиков Boeing и Airbus — чрезвычайно трудно. "ВСМПО-Ависма" сделала невероятные усилия при поддержке российского правительства, чтобы в эту высшую лигу попасть. Госкорпорация "Ростех", когда она была основным акционером, обеспечила беспрецедентное финансирование на модернизацию "ВСМПО-Ависма". Сейчас частные акционеры тоже инвестируют в производство очень большие деньги. "ВСМПО-Ависма" заслужила быть поставщиком для Boeing и Airbus. Если произойдет что-то такое, что поставит под угрозу это сотрудничество, это нанесет непоправимый урон и этому предприятию, и, конечно, авиапроизводителям. И вернуться в эту лигу будет очень и очень трудно. Поэтому нужно сделать все возможное, чтобы таких рисков не было. На сегодняшний день поставки из России титановой продукции очень высокого качества идут бесперебойно. Все обязательства, которые есть у России по поставкам титана, титановых деталей, изделий нашего совместного предприятия Ural Boeing Manufacturing, выполняются.
— О каких контрактах идет речь?
— Суммы очень значительные. В ближайшие годы планируется потратить 18 миллиардов долларов на закупки титановой продукции, 5 миллиардов на приобретение услуг по проектированию и 4 миллиарда на приобретение других товаров и услуг. При этом общая сумма инвестиций составит 27 миллиардов долларов. Россия стала основным партнером Boeing по титановым изделиям для гражданской авиации.
Каждый самолет Boeing-787 имеет около 60 изделий из российского титана. И мы производим десять таких самолетов в месяц. Мы вышли на производство 120 самолетов в год и уже объявили, что через несколько лет начнем производить 12 самолетов в месяц, 144 самолета в год. Наш новый самолет Boeing-777Х, о котором мы впервые рассказали на Дубайском авиасалоне, собрал рекордное количество заказов.
Он тоже будет иметь композитное крыло. А это значит, в его производстве будет задействован титан. Вообще, композитные материалы не любят ни сталь, ни алюминий, так как углеродные волокна образуют коррозионную пару с ними. Титан становится основным металлом при создании современных самолетов. Мы благодарны за то, что и руководство России, и "ВСМПО-Ависма" дали нам понять, что поставки российского титана будут находиться в фокусе руководства страны и акционеров компании. Мы надеемся на то, что политические разногласия разрешатся и мы будем эти программы сотрудничества только расширять.
— Топ-менеджмент Airbus заявил, что в случае чего они готовы искать альтернативных поставщиков титана. Это нервозность?
— Нет, это ответственное отношение к бизнесу, и это заявление мало чем отличается от того, что заявляли и руководители Boeing. Мы несем ответственность перед всем миром по поставкам самолетов. Конечно, очень бы не хотелось, но, если будут трудности с поставками, у нас должен быть запасной вариант. Такие варианты существуют. И это наша работа — исключить риски по срыву поставок самолетов. Сейчас система разделения труда в мире при создании авиалайнеров настолько глобальна, что, будь то риски, связанные с цунами в Японии, или проблемы с атомными электростанциями по результатам стихийных бедствий, или политические риски, у больших корпораций всегда должны быть запасные варианты. Конечно, такие альтернативные планы есть и у Boeing. Но очень бы не хотелось к ним прибегать.
— Какую долю в парке российских авиакомпаний занимают сейчас самолеты Boeing?
— Россия — один из самых приоритетных рынков для Boeing. Это связано и с огромной территорией, и с достаточно быстро растущим средним классом. И, честно говоря, это связано еще и с тем, что на протяжении многих лет сжималась пружина потребности обновления парка российских авиакомпаний.
Российские самолеты пока не производятся в нужном количестве, советские самолеты устарели, многие из них списаны. Поэтому потребность в новой авиационной технике очень большая. В 2013 году Россия и СНГ стали для нас четвертым международным рынком после рынка Китая, Ближнего Востока, Европы. Это очень большой рынок. В течение 20 ближайших лет его емкость составит 140 миллиардов долларов. России будет нужно 1170 различных новых самолетов. В основном это узкофюзеляжные самолеты, хотя есть небольшое количество широкофюзеляжных самолетов.
Доля Boeing на российском рынке самолетов зарубежного производства (мы обычно сравниваем себя с Airbus) составляет более 60%. В небе СНГ летает более 470 самолетов производства нашей корпорации. Это очень большая ответственность, которая у нас есть перед пассажирами России и СНГ. И мы делаем все возможное не только для того, чтобы поставлять качественную технику (самую современную и комфортабельную), но и чтобы работать с российскими авиационными властями, российскими авиакомпаниями в области повышения пропускной способности российских аэропортов по обучению пилотов, по решению целого ряда инфраструктурных задач.
— Недавно вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин объявил, что он не исключает вероятности, что две передающие станции GPS на территории России могут быть отключены. У россиян появились опасения, что это может затруднить работу GPS на территории нашей страны. Потом, правда, выяснили, что угрозы нет. На этой волне стали говорить о системе ГЛОНАСС, которая могла бы стать альтернативой GPS. Но эксперты утверждают, что вряд ли Boeing позволит поставить на самолеты своего производства эти системы.
— Современные системы управления полетами очень сильно завязаны на спутниковую навигацию. Мое личное мнение, что системы глобального позиционирования GPS и ГЛОНАСС были бы идеальным дополнением друг другу, если бы мир был более открытым и страны относились бы друг к другу с большим доверием. Чем больше спутников на орбите, тем лучше можно определить местоположение самолета на взлетно-посадочной полосе и в воздухе. Даже отдельно стоящее препятствие можно идентифицировать. Например, автобус для перевозки пассажиров или грузовик-топливозаправщик. Ведь сейчас можно уже из космоса практически все видеть с огромной точностью.
Мне кажется, что говорить о полном отключении системы GPS где бы то ни было в мире опасно. Потому что сервисы, связанные с GPS, завязаны на сотни миллионов людей, пользователей, десятки тысяч компаний. Я думаю, что Дмитрий Олегович говорил о каких-то узких вопросах, связанных с безопасностью и обороной страны. Он специально в своих заявлениях подчеркивал, что гражданские сервисы, к которым привыкли десятки миллионов российских граждан, не будут отключены. Но это тоже вопрос, который связан с тем, как долго будет продолжаться этот период политических разногласий. Будут углубляться или сходить на нет. И точно так же, когда вы меня спрашивали о титане или о поставках самолетов, я говорил тогда и говорю сейчас, что сегодня не вижу больших изменений. И очень надеюсь, что их не будет.
— В идеальных условиях возможна ли установка системы ГЛОНАСС на самолетах Boeing российских авиакомпаний? Я знаю, что сочетаются эти системы исключительно в самолетах Sukhoi SuperJet-100.
— Такие разговоры ведутся постоянно. Это вопрос к требованиям регулирующих властей. Если такие требования есть, то, конечно, производители авиационной техники, которые заинтересованы поставлять национальным авиакомпаниям свои самолеты, будут находить пути решения этих задач. Нужно ли это сделать, чтобы повысить безопасность? Не достаточно ли уже имеющихся систем? В кабине избыточность необходима лишь тогда, когда она решает какую-то конкретную задачу. Никто не хочет добавлять чего-то такого, что может привести к снижению безопасности. Это вопрос, который обсуждается с производителями и госорганами.
— По отрасли ходит такая байка, что пару лет назад Владимиру Путину передали пакет предложений по ситуации в московском авиационном узле. И он поручил разобраться с этим, сделать все, чтобы система управления воздушным движением не испытывала перегрузок. Пока проблема не решена. Почему до сих пор московское небо по прежнему перегружено?
— Boeing неоднократно обращался к российским авиационным властям с предложениями по улучшению ситуации в московском авиационном узле. Мы готовы поделиться своей компетенцией в области модернизации воздушного пространства. Я, действительно, на эту тему много раз публично выступал. Готовил документы. Видел их президент или нет, не знаю. Но мы просто хотим помочь России решить очень серьезную проблему, которая затрудняет работу российских авиакомпаний, а значит, и жизнь пассажиров. При таком огромном росте пассажиропотока иметь пропускные способности в ведущих аэропортах РФ иногда на уровне 80-х годов просто недопустимо. Поэтому интерес российских авиационных властей к изменению ситуации, безусловно, есть. Есть и поддержка. Более того, я разговаривал с министром транспорта Максимом Юрьевичем Соколовым. Мне кажется, он благодарен Boeing, что мы активно включились в этот процесс. Рекомендации Boeing по модернизации воздушного пространства и аэропорта Сочи были реализованы в период Олимпийских игр. До этого мы помогали модернизировать систему организации воздушного движения в Пекине перед Олимпийскими играми и в Йоханесбурге перед чемпионатом мира по футболу. Мы такую же экспертизу предложили российским властям. Вместе с "Базэлом" и Росавиацией частично ее реализовали в Сочи. И в том, что более 500 взлетно-посадочных операций производилось в пиковые дни сочинской Олимпиады, возможно, есть и наш небольшой вклад. Мы завершили очень успешный проект с "Внуково". Я очень благодарен Виталию Ванцеву (председатель совета директоров аэропорта "Внуково" — прим. ред.) за то, что он всегда интересуется последними инновациями авиационных инфраструктурных проектов. Мы доказали, что даже в аэропорту "Внуково", который сильно загружен, где базируется и правительственный отряд, и активно летает бизнес-авиация, можно значительно повысить пропускную способность. Мы провели концептуальное моделирование по "Шереметьево". Совершенно очевидно, что от 40-50 взлетно-посадочных операций в час "Шереметьево" может перейти, используя современные технологии обслуживания воздушного движения на основе спутниковой навигации, на пропускную способность минимум в два раза выше. Руководитель Росавиации Александр Васильевич Нерадько несколько месяцев назад был с группой российских экспертов в Сиэтле и Дэнвере, где у нас ведутся такие работы. Мы показали им современные технологии. Как говорится, "лед тронулся", я с большим оптимизмом смотрю в ближайшее будущее.
Потому что у России, хотя Олимпиада прошла, впереди еще празднование 70-летия Великой Победы и проведение Чемпионата мира по футболу. И, конечно, в Москве надо расширять "бутылочное горлышко" по управлению воздушным движением. Ведь это реальное ограничение. Посмотрите, сегодня полетел "Добролет", огромный рост у "Аэрофлота". Поговаривают о безвизовом режиме для краткосрочных туристов в Санкт-Петербург, а может, и в Москву. Авиакомпании хотят приобретать большое количество новых самолетов, размещают заказы. Если два инфраструктурных ограничения Россия не снимет — одно по воздуху, второе по недостатку пилотов, — все эти планы будут иметь серьезные риски. Не политические, а исключительно операционные. Как операционные риски снизить до минимума, профессионалы знают: достаточно политической воли, решения авиационных властей и небольшого финансирования.
— Мы уже говорили про ваш самый продвинутый проект — Boeing-787 (Dreamliner). Как продвигается работа по лечению его "детских болезней"? Когда самолет может начать летать в парке российских авиакомпаний?
— Действительно, размещен заказ на 22 самолета авиакомпанией "Аэрофлот". Мы готовимся к приходу этих широкофюзеляжных лайнеров.
Конечно, к тому времени, когда они придут в "Аэрофлот", они будут обкатаны. Будут еще более надежными в эксплуатации. Уже сегодня в мире летает 143 самолета в 18-ти авиакомпаниях. Boeing-787 (Dreamliner) — чрезвычайно сложная машина. В нем огромное количество новых технологий: высокие потолки, огромные иллюминаторы (на 60% больше, чем у самолетов предыдущего поколения), комфортный для человека уровень влажности воздуха, давление такое же, как на земле. Вы не устаете от перелета. В самолете можно пользоваться интернетом, в нем большое количество возможностей получить информацию. Конечно, первые месяцы эксплуатации были связаны с решением обычных задач обучения персонала. Сегодня мы слышим позитивные отклики от пассажиров и авиакомпаний, которые эксплуатируют этот продукт. Сегодня уже продан 1031 самолет. Более 60 авиакомпаний разместили заказы на эту машину. Не могу дождаться момента, когда к Boeing-777, которые мы поставляем "Аэрофлоту" уже второй год, прибавится и композитно-титановый Dreamliner. Он, кстати, спроектирован при участии большого количества российских инженеров, ученых и программистов. На нем "летают" тонны российского титана и деталей, сделанных из российских сплавов на Урале.
— Кстати, президент КБ Ильюшина Виктор Ливанов (умер весной 2014 года — прим. ред.) рассказывал, что многие российские инженеры работают до сих пор в российском офисе Boeing. Именно благодаря этому удалось сохранить большую часть российских инженеров и авиаконструкторов на родине. Сколько сейчас российских сотрудников в Boeing?
— Виктор Владимирович Ливанов — выдающийся руководитель и яркий представитель советского, а потом российского авиапрома. Он очень безвременно ушел из жизни. Он был сильным лидером и прекрасным партнером. И для Boeing, и для меня лично — я многому у него научился.
И Виктор Владимирович много сделал для того, чтобы помочь нам создать инженерный центр Boeing в Москве. И сегодня более 1200 российских инженеров работают в нашем конструкторском центре, который стал самым крупным инженерным подразделением, которое есть у Boeing за пределами Соединенных Штатов. Они рука об руку взаимодействуют с американскими коллегами. Если сложить 1200 российских инженеров и 250 наших прямых сотрудников, примерно 300 российских программистов, работающих по контрактам компании, 400 российских ученых, мы можем говорить о нескольких тысячах квалифицированных рабочих мест, которые сделали Россию стратегически важным партнером в части интеллектуальных сервисов для гражданской авиации США. Интеллектуальные сервисы в таком объеме, как в России, Boeing не закупает ни в одной стране мира.
— То есть, когда некоторые патриоты призывают отказаться от поставок иностранных самолетов Boeing, они кривят душой?
— Dreamliner — это продукт широкого мирового сотрудничества, общемировая заслуга. Большую гордость мне доставляет перечисление того, где и как агрегаты и детали проектировались. Конечно, Dreamliner в первую очередь — результат работы американских инженеров. Он собирается на двух линиях в штате Вашингтон и Южная Каролина. Но если посмотреть на то, где делаются детали, где были они спроектированы, то мы увидим, что это результат сотрудничества. Носовая секция проектировалась в том числе и в Москве. Была такая шутка лет пять назад, что нос Dreamliner сделали в Москве. И это правда. Примерно треть всех чертежей самой сложной носовой секции была сделана в России. В проектировании крыла, пилонов тоже принимали участие российские инженеры. Без российского титана этот самолет не летает. Но огромное количество секций сделано в Японии. Крылья производятся там. Элементы конструкции, вертикальные и горизонтальные стабилизаторы — в Италии. Американский ли этот самолет? Да, наверное. Он поставляется американской компанией, окончательная сборка происходит в Америке. Но Россия является по этому проекту критическим партнером.
— Если уж заговорили о российском авиастроении. Сейчас много говорят на тему вступления России в ВТО. У Boeing и Airbus есть опыт работы в условиях всемирной организации. Как вы считаете, вступление РФ в ВТО не повредит российскому авиапрому?
— Boeing на протяжении 20 лет помогали России вступить в ВТО. В последние лет десять Boeing занимал очень активную позицию. Мы громко заявляли, в том числе и в беседах с руководством американской администрации, что Россия должна быть в ВТО. И очень радовались, когда это произошло. Я думаю, что интеграция нашей страны в огромные международные организации помогает позиционировать Россию как более стабильного и прогнозируемого партнера, который может участвовать в крупных проектах. Грустно, что полностью реализовать эти преимущества невозможно в условиях растущего недоверия между политиками.
— Первый проект нового российского авиапрома — Sukhoi SuperJet-100 — тоже продукт глубокой международной кооперации.
— Более того, для меня лично и для компании Boeing это особый проект. Мы консультировали КБ Сухого более десяти лет. Начиная от самого первого этапа, когда руководитель КБ Сухого Михаил Погосян, не имея опыта создания гражданских авиалайнеров, взялся создавать первый гражданский самолет новой России. Этот самолет с самого начала задумывался как машина, которая должна пройти процесс международной сертификации в Европе и Америке. Он должен продаваться во всем мире. Таких прецедентов до этого в России и СССР не было. Мы помогали формулировать технические требования на создание этого самолета. И помогали решать очень большое количество конкретных вопросов, которые возникали. Конечно, это российский самолет. Конечно, за него несет ответственность КБ Сухого. Но этот самолет не чужой для компании Boeing. Поэтому мы внимательно следим за его судьбой. У него, так же как и у Dreamliner, и у новых самолетов Airbus, на первом этапе есть проблемы. Но мне кажется, что этот проект очень успешный. Если бы его не было, то и надежды на восстановление российского гражданского авиапрома тоже бы не было.
