ОАО "РЖД" с декабря 2009 года осуществляет доверительное управление 50% монголо-российского акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога". В начале июня УБЖД отметила 65-летний юбилей. Делегацию РЖД в Монголии возглавил первый вице-президент компании, председатель правления АО "УБЖД" Вадим Морозов. В интервью корреспонденту РИА Новости Надежде Фроловой он рассказал о том, что сделано за пять лет управления дорогой, какие проекты еще предстоит реализовать и каких шагов РЖД ждут от Монголии.
- В каком состоянии была железнодорожная инфраструктура страны до прихода РЖД?
— Дорога была в тяжелом состоянии. Финансово это было около 200 миллионов долларов долгов и обязательств. Плюс существовал большой износ инфраструктуры и подвижного состава. Правительство Российской Федерации приняло решение о передаче в управление РЖД 50% Улан-Баторской железной дороги. Это решение не было легким для нас, но мы его особо не обсуждали. Надо — значит надо. Мы понимали, что это лучшее, что может быть.
- Что удалось сделать в области технического перевооружения и модернизации дороги за эти пять лет? Какие инвестиции были вложены?
— В 2009 году на высшем государственном уровне президенты России и Монголии подписали декларацию об увеличении уставного капитала АО "УБЖД" на 250 миллионов долларов США (по 125 миллионов долларов США соответственно). Правда, деньги не сразу пришли, а в 2012 году. Почти два года с лишним потребовалось, чтобы они поступили на счета. Но уже к этому времени провели тендеры, конкурсы, определили тип локомотива, который должен идти на замену устаревшему парку.
Тогда победил Луганский тепловозостроительный завод (сейчас входит в ЗАО "Трансмашхолдинг") с локомотивом 2ТЭ116. Модель была специально подготовлена для Монголии. Здесь очень тяжелые климатические условия эксплуатации, например, песчаные бури. Понятно, что была жесткая конкуренция. Китай выдает много техники, и монгольский рынок для него представляет интерес. Но мы пошли верным путем, выбрав машину по критерию "цена-качество". Кроме того, немаловажную роль сыграло единство технологий. В итоге в Монголию был поставлен 31 мощный тепловоз 2ТЭ116УМ (с буквой М для Монголии) и семь маневровых тепловозов ТЭМ18.
УБЖД также закупила у РЖД полувагоны, цистерны, крытые вагоны, которые на тот момент не были востребованы.
Одновременно с этим надо было посмотреть, как поведет себя в Монголии путь на железобетонном основании, строящийся по стандартам, которые уже давно используются в России. Было уложено 108 километров пути, в том числе 54 километра бесстыкового. Использовались в основном российские материалы.
Вот представьте себе, за пять лет на Улан-Баторской железной дороге погрузка выросла на 48,3%, а грузооборот на 53,5%. Это все потому, что были сделаны правильные шаги. Сейчас скорость на Улан-Баторской железной дороге до 120 километров в час. Показатели в грузовом движении – очень достойные. Техническая скорость — свыше 52-53 километров в час и 46-47 километров в час – участковая. При этом УБЖД все время работает над улучшением показателей, экономической эффективности. Мы в РЖД постоянно говорим о своей эффективности. Я возглавляю правление Улан-Баторской железной дороги и абсолютно с теми же критериями подхожу и к этой работе.
Мы здесь не только строим пути и обновляем парк, но и привносим свои стандарты, методы финансовой отчетности и отношение к экономике. Пять лет назад я слышал много странных вещей, когда монгольские коллеги могли просто попросить деньги, а кто их отдаст и когда, не задумывались. Сейчас каждая копейка считается: где берется, куда тратится, как возвращается.
- Вы говорили, что необходимые инвестиции в развитие Улан-Баторской железной дороги до 2020 года оцениваются минимум в 890 миллионов долларов. На что будут направлены эти средства?
— Деньги нужны на инфраструктуру, развитие станций, систем централизации и блокировки. Полуавтоматика, когда на перегоне может находиться только один поезд, не может быть эффективной. Сейчас проводится тендер для выбора лучшей системы. Участвуют Siemens, Alstom и "Элтеза" (совместно владеют ОАО "РЖД" и канадская Bombardier). Здесь важна не только цена, но и какая будет элементная база. Выбирать победителя будет конкурсная комиссия Улан-Баторской железной дороги.
- Президент РЖД Владимир Якунин говорил РИА Новости, что РЖД выполнило все свои обязательства в части Улан-Баторской железной дороги, но не все сделано с монгольской стороны.
— Да, не все, к сожалению, складывается безупречно. Экономика дороги должна формироваться за счет тарифа. Инфляция сильно влияет на экономику. В этом году она может превысить в Монголии 12%. Я не перестаю настоятельно убеждать членов правления, что надо индексировать тариф как минимум на уровень инфляции плюс предусматривать формирование фондов развития, чтобы Улан-Баторская железная дорога была полноценным субъектом коммерческой деятельности.
Но правительство Монголии считает так: раз субъект присутствует на территории Монголии, он должен учитывать особенности экономики самого государства. Они в прошлом году подняли тариф на уголь – около 10%, а на все остальное – нет. Да, дорога пока держится без убытка, но и ничего уже не зарабатывает для своего развития. Этот год выдался особо сложным: объем погрузки упал впервые с 2009 года на 11%, грузооборот на 12% к 2013 году. Что делает руководство дороги? Так же как и РЖД применяет программы оптимизации.
Президент РЖД Владимир Иванович Якунин на встрече с премьер-министром Монголии был вынужден сказать вновь про акцизы и тарифы. Эта ситуация требует срочного разрешения. Акцизная составляющая — 31 миллион долларов долга и свыше 21-22 миллиона долларов — из-за недоиндексации тарифа. Это очень существенно для экономики АО "УБЖД".
- РЖД, помимо развития Улан-Баторской железной дороги, договаривались с Монголией о реализации крупнейшего проекта: строительство железнодорожной линии и освоение крупнейшего каменноугольного месторождения Таван-Толгой. Что сейчас с этим проектом?
— Мы создали с монгольской стороной проектную организацию "Развитие инфраструктуры", которая должна была заниматься концепцией и самим проектом. Проект имел уникальное построение: строительство железной дороги и освоение месторождения. Вначале Монголия нас поддерживала, но потом дело не пошло. Стали перекраивать процентные соотношения доли в проекте среди разных инвесторов, создали сумасшедший ажиотаж со стороны американских, китайских, корейских, японских компаний, и все напрасно.
Если бы монгольская сторона тогда не изменила выбранное с нами направление работы, мы бы уже построили железную дорогу, разрабатывали месторождение, возили уголь. Но я не могу судить. Случилось то, что случилось. Сейчас в Монголии предпринимаются разные попытки сформировать какую-то инвестиционную модель, но мы не участвуем в этом процессе, так как даже не понимаем условий, но готовы возвращаться к обсуждению схем и принципов при условии их четкой формулировки.
