Константин Богданов, обозреватель РИА Новости.
7 декабря отмечается Международный день гражданской авиации. Что такое российская гражданская авиация, и как она вообще живет, в своей России? Какие у нее проблемы, возможности и перспективы? Как обеспечивать безопасность полетов, как развивать рынок, на каких самолетах летать дальше?
Как летать
Нет, это нормально – у нас в стране традиция такая: решать проблему методом создания ведомства, призванного ее решать. Межнациональные столкновения? – комиссия. Коррупция? – управление. Есть проблемы в авиации – пожалуйте сразу министерство.
Как это соотнести с новыми реалиями рыночной отрасли, не очень понятно. Что себе тихо думает по этому поводу Росавиация, которая в девичестве и есть то самое союзное министерство, тоже вопрос. Ни одной проблемы это не решит, кроме того, что многие еще помнят: при советской власти вроде бы что-то летало, а тогда было министерство. Поэтому для того, чтобы залетало снова, нужно ритуально вернуть министерство.
Экономика авиаперевозок в России плоха. В самом грубом приближении она выглядит как финансирование убыточных внутренних рейсов за счет прибыли с международных. Отрасль не развита ни по доступности инфраструктуры, ни по рыночной конкуренции.
В этих условиях удивляться следует не тому, что с небес что-то падает, а билеты стоят весьма чувствительных денег. А тому, что в России еще остаются какие-то внутренние воздушные перевозки.
На этом фоне очень трудно заставлять бизнес работать по-новому. Крупные авиакомпании – и те с огромным трудом внедряют систему управления безопасностью полетов и новые стандарты. Но они это хотя бы делают.
Впрочем, размеры компании напрямую на безопасности полетов не отражаются. Есть примеры большого количества некрупных перевозчиков, содержащих свой парк в образцовом состоянии и выпускающих на линии отлично подготовленные экипажи.
Кому летать
Кстати, об экипажах. Ситуация с кадрами в отрасли простая. Летать в России, в сущности, некому.
На протяжении почти 15 лет с середины 90-х училища гражданской авиации давали не больше 100-150 пилотов в год, и только буквально в последнее время их количество выросло примерно до 500-600 человек.
В начале 2012 года "Аэрофлот" считал, что требуемый годовой приток пилотов в отрасль – минимум 800 человек. Специалисты авиакомпании "Трансаэро" еще год назад оценивали накопленный дефицит в 2600 пилотов (при общем их числе в отрасли свыше 14 тыс человек).
На этом фоне крайне трудно обеспечить вдумчивое и планомерное введение (особенно при переучивании на новую технику) летчиков и во вторые пилоты, и в командиры воздушных судов. Последние стали драгоценным дефицитом: их зарплаты в крупных компаниях легко пробивают 300-400 тысяч рублей в месяц, а командиры дальнемагистральных лайнеров могут получать и более полумиллиона.
При этом, правда, и работают на износ. Но есть и оборотная сторона: в таких условиях отрасль принципиально не готова самоочищаться, так как любой формально готовый специалист будет приставлен к делу. Были случаи, когда пилоты, выкинутые за нарушения из крупных перевозчиков, тут же находили работу в мелких авиакомпаниях – за меньшие, но все равно солидные деньги.
Почему-то в последнее время появилась популярная точка зрения "пилоты зажрались". Но давайте смотреть правде в глаза: летать некому, а летать надо. Это рынок, ничего личного. Вводите больше пилотов, и зарплаты выровняются.
Кем летать
Ну, допустим, министерства авиации не будет, а будет что-то иное. Рынок-то как при этом будет выглядеть? Сейчас в России летает 122 авиакомпании. Из них пять крупнейших, с долей перевезенных пассажиров более 5 процентов год, контролируют две трети рынка. Из этих пяти "полтора гиганта" – "Аэрофлот" и "Трансаэро" – держат 40 процентов всех авиаперевозок.
В рамках уже упоминавшегося рефлекторного подхода к регулированию отрасли, в декабре 2012 года, например, ввели официальный минимум воздушных судов в парке авиаперевозчика. На данный момент компания должна иметь либо не менее восьми самолетов с пассажировместимостью свыше 55 человек, либо не менее трех – с вместимостью до 55 человек. То есть либо ты претендуешь на что-то крупное, и тогда – от восьми машин. Или ты малая (или деловая) авиация, но тогда не больше 55 пассажиров, и все равно – три борта должен иметь.
Но инстинктивное ограничение допустимого размера авиаперевозчика снизу никак на безопасность полетов напрямую не влияет. Тут интереснее было бы увидеть планомерное ужесточение стандартов по безопасности и управлению кадрами, которые сделали бы мародерский чартерный бизнес на паре-тройке старых бортов нерентабельным.
Любые же зажимания малых компаний – вне всякого отношения к теме безопасности полетов – выгодны крупным авиакомпаниями. Даже не средним, т.к. масштабирование авиабизнеса путем слияния "малышей" со средним "центром кристаллизации" – штука крайне непростая. Ведь на успешность компании сильно влияет однородность летного парка, что экономит средства на его эксплуатации и сервисном обслуживании, а также подготовке кадров.
Это уже не говоря о конструировании маршрутной сети, которая у каждого своя. Механическое сваливание полетных прав и разнородной техники в один бизнес к успеху не приведет.
Вот и получается, что недостаточная развитость рынка внутренних перевозок в РФ будет дополнительно искажаться его монополизацией. Мы порой видим замечательные конструкции, когда прямой рейс крупного национального перевозчика в некую точку, скажем, Европы, обходится вдвое дороже, чем рейс конкурента в соседний с ней городок вкупе с использованием сметливым туристом местной железнодорожной сети. Не хватало только увидеть то же самое внутри страны…
Двойная боль любого, кто читает или пишет о гражданской авиации, – проблема возрастных иностранных бортов в парках российских авиакомпаний. Главным образом потому, что такой проблемы нет.
Мнение о том, что возрастные борта валятся с небес чаще, совершенно ничем не подкреплено: статистика показывает ровное распределение катастроф по линейке возраста. Самолет эксплуатируется по техническому состоянию: пятилетний борт можно небрежным отношением "ушатать" так, что иной нормально обслуживаемый 25-летний покажется свежим. Обсуждать здесь совершенно нечего.
Вторая проблема интереснее. На чем летать, если не на иностранцах? Массовый вывод в 2000-е годы из летного состава советских Ту-154 (основных рабочих лошадок отрасли) привел к массовым же закупкам и лизингу аналогичных иностранных бортов – семейства Boeing 737 и Airbus A320.
Плохо? Ну да, а что было брать вместо них? Парадоксально, но самолеты советской разработки обходились недешево в обслуживании. С точки зрения же топливной эффективности они сильно уступали зарубежным аналогам.
И так во многом. Ту-204, который выпускается буквально поштучно, находится в другом, более тяжелом классе, и к нему тоже есть немало вопросов. Ил-96 – еще более тяжелая машина – изначально проигрывал по экономике Boeing 767.
Новые же машины, которые проектировались уже в других условиях, просто не успели на рынок 2000-х годов. SuperJet 100 только сейчас начал поставляться первым заказчикам (они, к слову, им довольны), к тому же размерность этого самолета, наоборот, ниже требуемой (до 100 кресел). Новый же отечественный аналог Ту-154 – МС-21 – еще даже не взлетел.
Эти самолеты еще могут показать себя на рынке, хотя им придется очень нелегко. В особенности это касается МС-21, который попробует втиснуться в плотный междусобойчик: Boeing и Airbus уже сотнями контрактуют еще не пошедшие в производство модели 737 MAX и A320neo соответственно.
Отрасль авиаперевозок может быть приспособлена к промышленной политике и прочим формам поддержки национального производителя. Приспособлена – но не предназначена для этого. И если для безопасной, экономной и широкомасштабной работы отечественного воздушного транспорта над 1/9 частью суши (и за ее пределами) нужно брать в лизинг или закупать проверенную иностранную авиатехнику – то надо это делать.
И уже только после этого думать, как в структуру авиаперевозок втолкнуть новые модели отечественных самолетов. Причем думать об этом должны не авиакомпании, а авиастроители.
Государство же, если оно озабочено поддержкой заводов, должно, без умолчания проговорим эти слова, субсидировать закупки отечественной техники вместо иностранных аналогов.
Возможно, делать это косвенно – но прямое закрытие рынка от ввоза иностранных бортов приведет к стратегии "лопай, что дают" с понятным падением возможностей и качества услуг авиакомпаний.
И в любом случае, даже если SuperJet 100 и МС-21 ждет оглушительный успех внутри и снаружи, то остается еще изрядное число ниш (например, тяжелых дальнемагистральников), в которых Россия в среднесрочной перспективе не сможет представить не просто ничего конкурентоспособного, а просто ничего. По финансовым, производственным, технологическим, научно-техническим и кадровым соображениям.
К этому нужно относиться как можно более спокойно. И тогда оставшийся ресурс будет пущен на доводку того, что способно бросить вызов иностранным авиастроителям. В конце концов, получилось же у Бразилии с ее Embraer найти именно свою нишу на мировом рынке?
