Сергей Петухов, обозреватель РИА Новости.
Правительство России утвердило федеральную целевую программу "Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 гг." стоимостью 32,4 млрд руб.
Сколько же нужно денег, чтобы свести смертность россиян на дорогах к минимуму, и можно ли вообще решить эту проблему за деньги?
На что потратят миллиарды
По программе основная часть денег пойдет на "развитие системы организации движения транспортных средств и пешеходов, повышение безопасности дорожных условий" (13,175 млрд) и "развитие системы предупреждения опасного поведения участников дорожного движения" (10,1 млрд).
Далее по убывающей следуют расходы на "обеспечение безопасного участия детей в дорожном движении (4,665 млрд), "развитие системы оказания помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях" (2,327 млрд), "совершенствование нормативно-правового, организационного и методического обеспечения деятельности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения" (1,653 млрд) и "повышение уровня технического состояния эксплуатируемых транспортных средств, их активной и пассивной безопасности (0,486 млрд).
Видно, что во главу угла поставлены управление движением автомобилистов и пешеходов и оснащение дорог всем необходимым, что, по идее, повысит эффективность такого управления.
Насколько виноваты плохие дороги
Разумеется, строительство быстровозводимых надземных переходов, освещение нерегулируемых переходов, оснащение их лежачими полицейскими и знаками, строительство ограждений для пешеходов, реконструкция светофоров и дорожных пересечений, на что уйдет почти 12 млрд руб, можно только приветствовать.
Однако, по словам старшего научного сотрудника Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Екатерины Решетовой, на Западе, автомобилезованном гораздо раньше России, уже давно принята установка: дорога сама по себе не убивает человека.
"Там считается, что если человек обучен управлять автомобилем, то он на любой дороге примет меры, адекватные данной дороге", – говорит эксперт.
Интересно, что и в самой ФЦП, точнее, в той ее части, где обосновываются расходы, сказано, по сути, о том же. В 2012 году "три четверти всех дорожно-транспортных происшествий по причине нарушения водителями транспортных средств Правил дорожного движения связаны с водителями легковых автомобилей", а "недостатки эксплуатационного состояния улично-дорожной сети" были "основной причиной" 21% ДТП и гибели 24,8% участников дорожного движения.
Сколько стоит учить и следить
Исходя из логики ФЦП, если дорожную и пешеходную инфраструктуру сделать идеальной, то смертность на автомагистралях можно сократить максимум на четверть. Остальные три четверти зависят от "развития системы предупреждения опасного поведения участников дорожного движения" – второй по объему денег статьи ФЦП (10,1 млрд руб).
Из этой суммы примерно 5 млрд планируется потратить на пропаганду соблюдения правил дорожного движения всевозможными средствами и методами, включая "проведение всероссийского конкурса профессионального мастерства водителей транспортных средств". А 4 млрд – на "оснащение системами автоматического контроля и выявления нарушений правил дорожного движения улично-дорожной сети городов и иных населенных пунктов, дорог регионального и муниципального значения (не менее 3936 комплексов)". То есть на камеры видеофиксации нарушений.
Оставшийся миллиард пойдет в основном на научное и методическое обоснование этих двух главных мер: убеждать и следить. По словам Екатерины Решетовой, идеологически ФКЦ воспроизводит советскую практику, сложившуюся после того, как в 1936 году ГАИ была включена в НКВД.
"Знаете, что мне больше всего не нравится в этой программе? То, что МВД выступает и ее заказчиком, и исполнителем", – говорит директор национального общественного центра безопасности движения Сергей Канаев.
Эффект джигита
В федеральной программе присутствует такое понятие, как "транспортный риск" (число погибших в ДТП на 10 тыс автомобилей). В прошлом году он был равен у нас 6,1, а в 2020 году должен снизиться до 3,9.
По словам Екатерины Решетниковой, в некоторых западных странах, в частности в Швеции, этот показатель уже ниже единицы. И тому, по ее мнению, есть несколько причин. В частности, это позитивный настрой водителей на сотрудничество с дорожной полицией, которая там уже давно не олицетворяет коррупцию.
"Подмигивание фарами, предупреждающее других водителей, что впереди полицейский, при таких условиях нонсенс. Такой же нонсенс, как привилегированные участники движения, те, кому можно нарушать правила без последствий", – говорит Решетникова.
"Кроме того, там другое отношение к машине, связанное с тем, что личный автотранспорт получил широкое распространение раньше, чем у нас. Когда за рулем были его бабка с дедом, родители, человек невольно относится к своей машине примерно так же, как к чайнику на кухне", – продолжает она.
В ее словах есть резон, у нас часто к машине ее водитель относится, как джигит, впервые купивший себе скакуна.
"И наконец, даже разрешение на управление автомобилем называется "правами". Ни в одной стране такого нет, там пользуются другими словами, чаще всего – "лицензия". У нас же человеку вроде как даруют право не ходить, а ездить", – говорит эксперт.
Понятно, что с таким правом человек подсознательно чувствует себя выше тех, кто ходит пешком.
Можно не соглашаться с экспертом в ее заключениях, но в главном она, вероятно, все-таки права. Кроме денег, нужно еще время, чтобы автомобилизация страны пережила трудный подростковый возраст.
А что касается миллиардов, заложенных в целевую программу, то денег на это, наверное, не надо жалеть. Даже если число смертей на дорогах они снизят вполовину от обещанного – это тысячи жизней, и это стоит любых денег.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
