Интерес к той или иной отрасли со стороны государства возрастает, зачастую, после каких-либо чрезвычайных происшествий: так пристальное внимание на речное судоходство обратили, в частности, после крушения теплохода "Булгария" в июле 2011 года, когда спаслись лишь 79 человек и 122 погибли. Однако, меры, которые были приняты, касались, в основном, ужесточения контроля за судоходством. О состоянии судов, курсирующих по российским рекам, об экономических механизмах, способных не только обновить речной флот, но и развивать судостроение, рассказал РИА Новости президент Союза "Национальная палата судоходства" (СНПС) Алексей Клявин.
- Алексей Юрьевич, как вы можете оценить состояние речного флота в настоящее время, велика ли степень износа судов? Какое количество судов требует утилизации?
— Флот, осуществляющий перевозки по российским внутренним водным путям, нуждается в масштабном обновлении. Средний возраст грузовых судов составляет 32 года, пассажирского флота — 33 года, круизного — 41 год, при этом более 75% самоходных грузовых судов и буксиров у нас старше 25 лет. Фактически пароходства оперируют наследием 70-х годов прошлого века, когда в СССР активно развивалось судостроение и смежные отрасли.
- Насколько все это влияет на безопасность судоходства?
— Конечно, старые суда можно ремонтировать и ежегодно проходить их освидетельствование в классификационных обществах, но сама эксплуатация судов старше 30 лет становится не только невыгодной, но и опасной. При утилизации владелец судна получает деньги за металлолом, в который превращается судно в результате. Но это обычно несколько сотен тысяч долларов, тогда как средняя стоимость строительства нового судна — порядка 15 миллионов долларов.
Получается, что в большинстве случаев у судовладельца просто нет средств на новые теплоходы. В последние пять лет выбытие грузового флота превышало ввод новых судов в 20 раз. По экспертной оценке, до 2030 года владельцам придется поставить на прикол 534 судна, из них в европейской части страны — 416 судов, по Амурскому бассейну — 21 судно, по Енисейскому — 23 судна, по Кубанскому бассейну — 12 судов, по Ленскому — 9, по Оби — 46, по Северной Двине и Печорскому бассейнам — 7.
- А что сейчас предпринимает государство?
— Разработана государственная Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года, которая предполагает создание современного грузового флота, средний возраст которого в 2030 году составит 21,8 года, в том числе судов река-море — 15 лет.
В силу специфики речного флота — ограниченного района плавания, строительство судов возможно только на российских верфях, однако стоимость строительства судов на наших предприятиях на 15-20 процентов выше, чем на ведущих иностранных верфях. Поэтому понятно, что нет заинтересованности в строительстве нового речного флота на российских верфях без государственной поддержки, впрочем, как и возможности, учитывая финансовое состояние большинства судоходных компаний.
- Насколько эффективны механизмы господдержки речного судоходства, и как часто судовладельцы пользуются субсидиями на возмещение 2/3 процентной ставки по кредитам или лизинговым платежам при приобретении/строительстве новых судов?
— Экономические предпосылки для принятия судовладельцами инвестиционных решений о размещении заказов на российских верфях есть. Льготы, предусмотренные федеральным законом № 305-ФЗ, в совокупности с предоставляемыми субсидиями по кредитным и лизинговым договорам такие предпосылки создали. С 2008 по 2012 годы судоходные компании разместили на российских верфях заказы на строительство порядка 70 грузовых речных судов и судов смешанного «река-море» плавания. Общий размер инвестиций превысил миллиард долларов, созданы и сохранены тысячи рабочих мест, как в пароходствах, так и на верфях, и в конструкторских бюро. То есть этими механизма ми судовладельцы пользуются.
- У АСК есть свои предложения по мерам поддержки отрасли, в чем они заключаются?
— С 2013 года субсидирование по вновь заключенным договорам из федерального бюджета не предусмотрено. Сейчас осуществляется только финансирование судостроительных заказов, заключенных в период 2008-2012 г. Поэтому полагаем, что, в первую очередь, нужно продлить действие соответствующего постановления правительства (постановление правительства РФ № 383 от 22 мая 2008 года) на контракты, заключенные в 2013 и последующие годы.
Важной мерой государственной поддержки может стать введение судового утилизационного гранта — единовременной выплаты судоходной компании при утилизации старого флота. Обязательными требованиями для получения такого гранта может быть выполнение ряда условий, например, утилизация судна, возраст которого составляет более 30 лет и которое находится в собственности не менее 3 лет, а также обязательство реинвестировать полученные средства (судовой утилизационный грант и средства, полученные от утилизации старого судна) в строительство нового флота.
Если, например, судоходной компании при утилизации старого судна будет выплачиваться из федерального бюджета 10% от стоимости нового судна, это позволит нивелировать разницу в доходах судовладельца между стоимостью судна на вторичном рынке и стоимостью судна при сдаче на металлолом.
Кроме того, очень важно облегчить судоходным компаниям доступ к долгосрочному финансированию (не менее 15 лет для грузового флота и не менее 20 — для пассажирского) в виде операционного лизинга.
- Есть ли реакция на эти идеи со стороны Росморречфлота, Минпромторга, Минтранса и других ведомств?
— Наши предложения уже одобрены Минтрансом и Минпромторгом, а также получили позитивную оценку отраслевых экспертов. Так что есть надежда, что они воплотятся в жизнь. Сегодня многие государства в рамках ВТО активно поддерживают судостроительную отрасль. России тоже нельзя оставаться в стороне. Нужно внедрять программы, стимулирующие обновление флота, ведь это, кроме всего прочего, еще и серьезный блок промышленности, и упускать его в условиях конкуренции в рамках всемирной торговой организации никак нельзя.
- Сколько заказов на постройку речных судов, на какую сумму и в какой период времени могут получить российские верфи? Смогут ли они обеспечить надлежащее качество?
— По предварительным оценкам, уже в первые 2 года действия программы возможно строительство 30 грузовых судов (сухогрузов или танкеров), далее с учетом серийного производства — по 40 в год. Это вполне реально: сегодня суммарная максимальная мощность российских верфей составляет порядка 50 судов в год, к тому же получение долгосрочных судостроительных контрактов будет стимулировать верфи к обновлению производств и повышению производительности. С пассажирскими судами все сложнее: они значительно дороже и срок окупаемости намного больше, однако круизные судоходные компании в случае принятия наших предложений готовы заказать российским верфям 12 больших судов (пассажировместимостью до 500 человек) в течение ближайших пяти лет.
Что касается качества строительства судов в России, то оно вполне соответствует современным международным стандартам, по ряду параметров качество даже выше, чем в Китае или Турции. Однако какие-то узлы и агрегаты итак завозятся из-за рубежа, если в России нет продукции аналогичной по качеству или такой продукции пока не производят вовсе.
- Сколько потребуется бюджетных средств, если система судовых утилизационных грантов будет внедрена? Сколько средств вложат сами компании?
— Если исходить из условий, что в среднем стоимость грузового судна составляет порядка 500 млн рублей, а круизного — свыше 2 млрд, то в период с 2014 по 2020 годы из бюджета потребуется порядка 15 млрд. рублей. Но эти деньги окупятся очень быстро: общий размер налоговых отчислений в бюджеты всех уровней от строительства, к примеру, сухогруза дедвейтом 5,4 тыс. тонн превысит 60 млн рублей, а от строительства танкера-семитысячника — 90 млн. С учетом прогнозов по объемам судостроительных контрактов, государство вернет себе больше, чем потратит. К тому же утилизационный грант планируется выдавать уже после того, как судно будет построено, а все налоги заплачены. Фактически предоставление судоходным компаниям судового утилизационного гранта — это краткосрочные инвестиции для федерального бюджета, а не государственные дотации или субсидии.
- Каким образом можно обеспечить доступ компаний к долгосрочному финансированию, о котором вы говорили, без залога или иного обеспечения?
— Полагаем, что это может быть решено путем операционного лизинга, когда суда приобретаются (строятся) лизинговой компанией или другим финансовым институтом, которая потом сдает их транспортным компаниям на основании долгосрочных договоров бербоут-чартера. Реализация такой схемы позволит судовладельцам, в том числе небольшим, обновить устаревший флот и, главное, приобрести суда без привлечения заемного финансирования, требующего наличия у заемщика сопоставимой залоговой массы.
В комплексе все предлагаемые нами меры дадут новый импульс для загрузки российских судостроительных предприятий, и создадут экономические предпосылки, которые позволят транспортным компаниям размещать заказы на российских верфях. Но главное — будет развиваться судоходство, без которого, как известно, нет и судостроения. Эти меры призваны стимулировать замену выбывающих судов новыми, показатели эффективности, экономичности и экологичности которых заметно выше. А значит, будет повышаться конкурентоспособность российского флота на внутреннем и внешних рынках перевозок. И, конечно, таким образом решается вопрос с вторичным рынком флота. Предложенные нами меры сделают продажу старых судов экономически неэффективной, что кардинальным образом повысит безопасность перевозок.
