Анна Каледина, экономический обозреватель РИА Новости.
До конца года Госдума обещает принять поправки в Воздушный кодекс, снижающие стоимость авиаперевозок. Ранее газета "Ведомости" сообщила о том, что генеральный прокурор РФ Юрий Чайка пожаловался главе правительства Дмитрию Медведеву на необоснованную дороговизну авиабилетов в России. По информации газеты, Генпрокуратура совместно с Федеральной антимонопольной службой (ФАС) провела проверку и выяснила, что российские авиакомпании завышают цены на билеты в 1,5-2 раза.
Вопрос о высоких ценах на авиабилеты возник не сегодня, но, может быть, если уж к решению проблемы подключилась Генпрокуратура, нас как пассажиров действительно ждут перемены в воздухе и на земле?
До Иркутска за 1000 евро
Если я захочу улететь в Иркутск 9 августа с возвратом через неделю, то нужно заплатить в среднем 40 тыс рублей. Почти 1000 евро, примерно среднюю зарплату москвича (европеец бы обалдел от таких внутренних расценок).
Теперь те же даты, но летим в Берлин, куда доставляют не только отечественные компании, но и иностранцы. Картина принципиально иная — разброс цен от 8,5 тыс до 25 тыс рублей. Почувствуйте, как принято говорить, разницу.
Судя по содержанию письма Юрия Чайки, пристальный интерес Генпрокуратура проявила именно к внутренним рейсам, стоимость билетов на которые и правда выглядит завышенной. Люди в погонах решили выяснить причину.
Но если честно, то вопрос "почему в России такие дорогие авиабилеты?" схож с другим незабвенным вопросом "Почему самолеты летают, а крыльями не машут?"
Ответ Генпрокуратуры оказался банальным и весьма лаконичным. Итак, все беды структура увидела в том, что компании включают в цену билета дополнительные услуги, в которых пассажиры не нуждаются. И еще — перевозчики удачно используют устаревшие нормативы (1992-1993 годов), которые писались под одну существующую на тот момент компанию "Аэрофлот" и далеки от принципов рыночного регулирования.
В итоге в себестоимость включаются расходы, которые не являются операционными — на рекламу, аренду офисных помещений, канцтовары. Вывод, который делает Генпрокуратура: нужно модернизировать нормативно-правовую основу, чтобы поставить заслон жадности компаний.
Безусловно, результаты, представленные силовым ведомством, заслуживают внимания. Но они — лишь частное проявление общей системы, из-за которой полеты в Иркутск обходятся в разы дороже, чем в Берлин. Главная причина — отсутствие нормальной конкуренции.
Чужие здесь не летают
Высокие расценки на услуги авиаперевозчиков — проблема не уникальная. Она типична настолько, что можно легко вставить в готовый шаблон высокие тарифы РЖД, ЖКХ, грабительские кредитные ставки банков, чрезмерные цены в магазинах.
Схема списана как под копирку. Во многих отраслях существует проблема монополизма, когда один или несколько участников полностью устанавливают правила игры. Причем делают это с легкостью, поскольку основные игроки имеют в своем названии приставку "гос-".
Пять крупнейших банков контролируют финансовую систему, РЖД правит бал в отрасли железнодорожных перевозок, воздушное пространство России под контролем "Аэрофлота" и его дочерних компаний.
Усилить конкуренцию могли бы иностранные перевозчики. Некоторые из них уже высказали желание осваивать российское воздушное пространство. Пока им это не разрешено законодательно. Более того, отечественное лобби авиаперевозчиков делает все, чтобы не допустить зарубежных коллег на свою территорию. Наши компании не готовы конкурировать на равных даже на иностранных маршрутах.
Если уж говорить об устаревших правилах начала 1990-х, то как тут не вспомнить нормы межправительственных соглашений, по которым новые игроки должны согласовывать цены с уже действующими авиаперевозчиками. Этот анахронизм сохранился с того времени, когда в России бушевала гиперинфляция, но сейчас он препятствует конкуренции и противоречит закону о конкуренции, а также Конституции.
В апреле этого года ФАС попросила Минтранс отменить эти нормы. Но тут же получила громкие возражения со стороны перевозчиков, которые считают, что имеют право на привилегии, поскольку при равных условиях проиграют иностранцам.
Аналогичные возражения следуют и на все попытки договориться относительно допуска иностранцев на внутренние рейсы. Поэтому все переговоры по этому вопросу, которые уже несколько лет ведутся на уровне ФАС, Минтранса и Минэкономразвития, уходят в песок. Хотя после вступления России в ВТО такое положение вещей противоречит правилам организации. В первую очередь — равным условиям допуска на рынки.
Конечно, доводы перевозчиков имеют кое-какие основания, но не нужно забывать и об эффективности работы. Например, Счетная палата провела аудит деятельности "Аэрофлота" за 2010 —2011 годы и девять месяцев 2012 года и выявила, что компания неэффективно потратила 13,9 млрд рублей.
Впечатляющая сумма, которая свидетельствует о том, что есть значительный внутренний ресурс для снижения издержек. Просто сейчас нет мотивации. И доступ иностранцев в российское небо мог бы стать толчком для высвобождения внутреннего потенциала.
Кстати, после проверки Счетная палата, среди прочего, посоветовала "Аэрофлоту" для снижения издержек организовать на своей базе лоукостер. На прошлой неделе такое решение компания приняла и обещает запустить бюджетные перевозки с 2014 года. Но при условии…
Дорогой лоукостер
Любой шаг к изменению тарифной политики авиакомпании готовы делать только после торга с государством. Не исключением стало и решение о лоукостере.
Руководство компании заявило, что сможет это сделать при условии, что будут сняты законодательные запреты на невозвратные билеты, взимание платы за багаж. Кроме того, перевозчики настаивают на разрешении не кормить пассажиров на борту. При этом даже ФАС поддерживает, например, право компаний продавать невозвратные билеты. Такая практика есть во всем мире, объяснил агентству "Прайм" замруководителя антимонопольного ведомства Анатолий Голомолзин.
"Мы предлагали на маршрутах с ограниченной конкуренцией применять требование, что авиакомпании должны снижать стоимость таких билетов на величину порядка 25%, — сказал он. — Тогда параллельно с введением льгот для перевозчиков удастся защитить и пассажиров".
Законопроект, позволяющий авиаперевозчикам продавать невозвратные билеты в России, внесен в Госдуму депутатами в июле. Поправки в Воздушный кодекс предполагают установление 30-процентной квоты для таких тарифов. В пятницу секретарь Генсовета "Единой России" вице-спикер нижней палаты парламента Сергей Неверов пообещал, что законопроект будет принят до конца года.
Все новости экономики и бизнеса на сайте агентства Прайм >>
В общем, государство готово поддержать своих перевозчиков, уравнивая в правах с зарубежными коллегами. Как, впрочем, это делало и раньше, вводя дополнительные льготы для своих при обновлении авиапарка и т.д. Но будет ли от этого прок и появится ли возможность у россиян летать в разные концы нашей страны за 30-50 евро (а именно столько обычно стоят билеты на лоукостеры)?
Не только взлет, но и посадка
Несколько лет назад, если помните, Ту-154 с 72 пассажирами на борту, который совершал полет Москва-Мирный, терпел бедствие. Системы отказали, и нужно было посадить самолет. И все получилось. Ту-154 приземлился на заброшенную взлетную полосу поселка Имжа, которую 12 лет поддерживал в работоспособном состоянии хранитель Сергей Сотников. Только это помогло спасти людей.
Это выдающийся случай, когда человек много лет выполнял работу, которую от него никто не требовал, на давно заброшенном аэродроме. А сколько взлетных полос по всей стране, на которые не нашлось своих энтузиастов?
С начала 1990-х годов количество воздушных гаваней в стране сократилось в разы. Если в 1991 году в стране действовало 1450 аэропортов, то сейчас чуть больше 300. И хотя новые терминалы строятся (на это государство по Федеральной целевой программе выделило десятки миллиардов рублей), это, по большей части, крупные и амбициозные проекты. Например, Шереметьево, которое является портом приписки "Аэрофлота".
Все это привело к тому, что на некоторые направления, особенно если на взлетной полосе старое покрытие, летает не более одного перевозчика. А куда-то и вовсе добраться можно только через Москву. Если в советское время через столицу пролегало 40% рейсов, то сейчас — до 80%. Откуда уж тут взяться дешевизне?
При этом наземная инфраструктура для перевозчиков обходится дорого. Часто ее несостоятельность приводит к задержкам рейсов, что тоже не способствует хорошим финансовым результатам.
В общем, аэропортов у нас мало, и большинство из них не соответствует современным требованиям. При этом лоукостеры используют не основные терминалы, а дополнительные, где все услуги перевозчикам и пассажирам сведены к минимуму. Без такой инфраструктуры, кстати, иностранные компании не пойдут в Россию в массовом порядке, даже если им это позволят. Да и российским перевозчикам этот фактор не позволит сильно снизить цены. Думается, что если билеты и будут дешевле, то процентов на 10%.
Альтернатива всегда есть
Сможет ли вмешательство Генпрокуратуры что-то изменить? С одной стороны, заявление этого ведомства всегда убедительней для участников рынка. Помню, несколько лет назад именно Генпрокуратуре удалось сдвинуть с места проблему с высокими кредитными ставками. Хотя до этого с ними боролись и Роспотребнадзор, и депутаты, и ЦБ.
С другой стороны, в России существует специальная антимонопольная служба, которая имеет в руках законодательные возможности для обуздания монополистов. Но на практике руки у ФАС связаны. Конечно, ее используют, когда надо показать бурную деятельность. Например, когда сильно взлетели цены на ГСМ, то именно антимонопольщики стали рупором борьбы с жадностью нефтяников.
Но это, что называется, в рамках кампании. Обычная деятельность ФАС — сплошной конфликт интересов. Ведь учитывая высокую долю участия государства в бизнесе, государственная служба по большей части должна иметь дело с госкомпаниями. Тот же "Аэрофлот" на 51,17% принадлежит государству. Поэтому возможности у антимонопольщиков ограничены.
Достаточно вспомнить, как на недавнем заседании правительства глава ФАС Игорь Артемьев получил отпор со стороны вице-президента Аркадия Дворковича. Замглавы правительства недвусмысленно пошутил, что нам нужна альтернативная ФАС, раз она так настаивает на повышении конкуренции. А на следующий после заседания день президент РЖД Владимир Якунин откровенно заявил через блог, что не готов обсуждать тарифы с людьми, которые в этом ничего не понимают…
Вывод напрашивается сам: если государство хочет видеть дешевые авиабилеты и не готово полностью взять на дотацию этот процесс, то самое время ускорить процесс приватизации. Как перевозчиков, так и наземной инфраструктуры.
Но приватизация тех же "Аэрофлота" и РЖД постоянно откладывается, а о массовом переходе в частные руки аэропортов речь вообще не идет.
И последнее. Возможно, ошибаюсь, но есть ощущение, что из нынешней ситуации авиаперевозчики смогут даже выиграть. Смотрите сами: президентом принято решение об инвестировании 450 млрд рублей в инфраструктуру — автомобильные и железные дороги. Значительные средства достанутся РЖД. Авиаперевозчикам должно быть обидно, что нет планов инвестирования в аэропортную, к примеру, инфраструктуру.
А момент удачный. Если подсуетятся, то могут встать в очередь на получение госсредств. И ведь все для блага потребителей. Чтобы билеты дешевели.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
