ТОМСК, 14 июл — РИА Новости. Ровно 110-лет назад был официально запущен Транссиб. Магистраль прошла мимо Томска, что привело к почти катастрофическим последствиям для города. Из столицы огромной губернии он стал провинциальным городком. Но и по прошествии 110 лет удаленность от Транссиба по-прежнему сдерживает развитие Томской области.
Транссибирская железнодорожная магистраль, соединяющая европейскую часть России с Дальним Востоком, официально была введена в эксплуатацию 14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года. Движение же по Транссибу было запущено еще в середине 1890-х.
В июле 1896 года услышал первые паровозные гудки и Томск. Но совсем не те, на которые рассчитывал: основная магистраль прошла южнее, наш регион с ней связала лишь тупиковая железнодорожная ветка…
История и мифы
Изначально железную дорогу предполагалось провести через Томск.
"В 1880-е годы рассматривался и такой вариант. Ведь Томск в то время был губернским городом, крупным торгово-промышленным центром",- рассказывает завкафедрой современной отечественной истории исторического факультета Томского государственного университета Сергей Фоминых.
Экономическая целесообразность возобладала, и дорогу решено было строить в обход Томска, хотя местное купечество и городская общественность активно протестовали.
"Томичи были, конечно, обижены, и когда сюда приезжал в 1910 году Петр Столыпин — они ему жаловались. Кстати, существовали планы каким-то образом это компенсировать. Связать, к примеру, Томск железной дорогой с Алтаем, был вариант сделать ветку от Красноуфимска на Урале, через Тобольск, Томск и на Енисейск. Это все обсуждалось долго, даже в годы гражданской войны", — поясняет историк.
"В извозе у нас тогда было занято порядка 5 тысяч лошадей. В 80-е годы XIX века извозом занимался каждый пятый житель губернии. Многие крестьяне говорили: "Не пашня нас кормит, а большая дорога, мы с бичика живем", — рассказывает Сергей Фоминых.
Безусловно, Томск лишался бы большой прибыли. Но и тогда уже понимали, что строительство железной дороги в любом случае повлечет за собой исчезновение гужевого транспорта как основного вида перевозки.
Историки уверены – миф о подкупе не имеет никаких оснований. "Легенды ведь рождаются для чего — для того, чтобы каким-то образом приукрасить действительность. Достаточно вспомнить миф о том, что томский старец Федор Кузьмич — это на самом деле император Александр I, который вовсе не умер…" — приводит пример Фоминых.
Чего Томск лишился и что приобрел
С появлением Транссиба экономика Сибири резко рванула вперед. Так, в начале XX века в Сибири, в том числе в Томской губернии, начало интенсивно развиваться маслоделие.
Благодаря железной дороге, сибирское масло, которое тогда ценилось не меньше вологодского, стало возможно перевозить на большие расстояния.
Так что свою выгоду от железной дороги Томск, как столица огромной губернии, все же получил. Но были и минусы, причем существенные: из-за удаленности от основной магистрали Томск постепенно терял значение как основной перевалочный пункт Сибири, уступая это место молодому Новосибирску, из заштатного села Кривощеково выросшего в огромный мегаполис – во многом именно благодаря Транссибу.
В 1920-е гг. Томск уступил Новосибирску и статус центра, а губерния и вовсе прекратила свое существование. Лишь в 1944 г. была образована Томская область.
Столетие спустя
Прошло уже больше века, а удаленность от транзитного Транссиба по-прежнему не лучшим образом сказывается на экономике Томской области.
"Томск стоит не на магистрали, а на ответвлении, поэтому грузы к нам приходят дороже и сроки доставки длиннее. Это касается и крупных предприятий, и мелких", — поясняет Прец.
Белый Яр, хотя туда тоже проложены рельсы, еще проблематичнее, говорит он.
"Когда два-три вагона, железной дороге это не выгодно и не интересно. Для их объемных показателей — это ничто. Будет стоимость дороже, и сроки поставки больше невозможно предсказать", — добавляет Прец.
Еще один минус – в сторону Томска от Транссиба проложена лишь однопутная ветка.
Ограниченная транспортная доступность Томска в какой-то степени усугубляет и проблему оттока студентов – их число, по разным причинам, в вузах региона сокращается.
Не медвежий угол
"Чтобы экономика была нормальной, транспортная инфраструктура должна быть нормальной. Должны быть и железная дорога, и авиаперевозки, и хорошая автодорожная сеть, а для нашей Томской области еще и надежные водные пути", — рассуждает Владимир Прец.
Он приводит в пример историю США и Сингапура, в разное время и по разным причинам озаботившихся развитием транспортной инфраструктуры и добившихся благодаря этому стремительного подъема экономики.
"Любое развитие (в смысле транспортной инфраструктуры), на которое мы можем надеяться, может быть связано только с резким скачком количества перевозимых грузов (из Томска и в Томск), в противном случае рассчитывать на строительство каких-либо дорог не приходится – экономика не просчитывается", — рассказывает главный инженер проекта "Томгипротранс" Василий Зимин.
"Пока видится резкий скачок за счет Бакчара – говорили про 20 миллионов тонн груза в год – это 18-20 пар грузовых поездов. Вот если этот поток действительно пойдет, то имеет смысл говорить и о строительстве железнодорожной ветки Томск-Бакчар, и каких-то делах на участке Томск-Тайга или Томск-Болотное", — считает Зимин.
По мнению Преца, нужно учитывать не только затраты на дорогу, но совокупную выгоду, которая образуется.
"В свое время, когда при царе строили Транссиб, тоже говорили "невыгодно", а представьте, что было бы, если бы этой дороги сейчас не было. В современном мире ключевую роль играет скорость – в плане получения информации, передвижения людей, доставки грузов — во всем. И надо, чтобы транспортная инфраструктура не отставала от требований сегодняшнего дня", — говорит руководитель транспортной компании.
