ЛЕ БУРЖЕ (Франция), 21 июн — РИА Новости, Виктория Иванова. Сорок лет назад катастрофа на юбилейном — 30-м — международном авиакосмическом салоне во французском городе Ле Бурже стала причиной гибели 14 человек и на долгие годы отбила интерес к сверхзвуковой гражданской авиации. Даже спустя почти полвека разговоры и изыскания в этой области так и не воплотились в реальную жизнь.
Дела былые
Разработки по созданию сверхзвукового пассажирского самолета велись параллельно СССР и Францией-Великобританией. Причем в Советском Союзе работы в этой области начались спустя год после начала работы в Европе. Сверхзвуковой самолет было поручено создавать КБ Туполева, модель получила название Ту-144. Ее франко-британского собрата назвали "Конкорд". Первый полет советского лайнера произошел в канун нового 1969 года, а европейский самолет поднялся в небо два месяца спустя.
Два эти самолета, схожие по одним параметрам, значительно различались по другим. И Ту-144, и "Конкорд" были созданы для полетов на сверхзвуковых скоростях, но разные маршруты, которыми они должны были летать, наложили отпечаток на условия звукового удара, производимого лайнерами. Эксперты отмечали различия и в расстановке двигателей, и в габаритах самолетов, и в численности экипажей, а также в целом ряду конструктивных особенностей.
Начало конца
Первым серийным представителем советского сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 стала крылатая машина с бортовым номером СССР-77102. Именно ее крушение оказалось своеобразным "началом конца" советской сверхзвуковой пассажирской авиации.
Существует немало различных версий причин трагедии, которая случилась 3 июня 1973 года в небе над Ле Бурже. Самолет, осуществлявший показательный полет во второй день работы международного авиакосмического салона, развалился в воздухе и упал на жилые дома в соседнем городке. Среди возможных вариантов называют и внезапно вылетевший навстречу французский самолет-разведчик Mirage III R, и выпавшую из рук руководителя испытаний кинокамеру, заблокировавшую системы управления… Специально созданная комиссия так и не дала точного ответа на этот вопрос.
Катастрофа в Ле Бурже сама по себе не стала причиной для властей страны отказаться от коммерческой эксплуатации новейшей разработки. Напротив, со временем Ту-144 начинает осуществлять грузовые и пассажирские перевозки. Но в действительности очень мало кто из советских граждан смог оценить это чудо инженерной мысли: во-первых, билеты на лайнер были примерно на треть дороже обычных, а во-вторых — через семь месяцев после начала полетов пассажирские рейсы на Ту-144 были прекращены.
Последняя капля
Ровно пять лет прошло с момента катастрофы в небе над Ле Бурже до прекращения эксплуатации Ту-144 для перевозки пассажиров. Этому немало способствовала еще одна катастрофа, произошедшая уже в российском небе — над подмосковным Егорьевском.
Дела у франко-британского "брата" Ту-144 обстояли не в пример лучше. За годы эксплуатации "Конкорд" перевез более трех миллионов пассажиров, тогда как российский лайнер мог похвастаться всего лишь тремя тысячами. Европейский самолет, связавший Лондон и Нью-Йорк с Барбадосом, и Нью-Йорк — с Парижем, сделался героем фильмов и рекламных турне. И, тем не менее, удержаться на крыле "Конкорд" не смог.
Тому, что лайнер в начале 2000-х годов вывели из эксплуатации, было сразу несколько причин. Одна из наиболее весомых — катастрофа в парижском аэропорту имени Шарля де Голля. В результате трагической случайности большой самолет, на борту которого находились 100 пассажиров и девять членов экипажа, загорелся в воздухе и упал на отель в нескольких километрах от аэропорта. Общее число жертв аварии составило 113 человек. Еще одной причиной называют теракты 11 сентября 2001 года в США, которые привели к снижению общего количества пассажирских перевозок. Не обошлось и без экономической составляющей: большие расходы на содержание и эксплуатацию самолета не окупались даже за счет очень недешевых билетов. Словом, летом 2003 года закончилась эксплуатация и "Конкорда". Лайнер, впервые поднявшийся в воздух почти одновременно с ТУ-144, провел в небе на четверть века дольше своего российского собрата.
Что дальше?
О том, как теперь, спустя сорок лет, обстоят дела с гражданской сверхзвуковой авиацией, и когда следует ждать очередного прорыва в этой области, РИА Новости рассказал начальник отдела проектов компании "Новые гражданские технологии Сухого" Владимир Титов.
— Владимир, говоря о создателях первых сверхзвуковых лайнеров, можно ли сказать, что кто-то из них руководствовался идеями, заимствованными у другого?
— Что касается самолетов типа "Конкорд" и Ту-144, сложно сказать, кто чьими идеями руководствовался. Идеи, касающиеся динамики, витали в воздухе, а до всего остального каждый доходил сам и сам строил свой самолет. Но они получились похожими, поскольку рассчитывались на одни и те же условия режима полета. Что-то получилось лучше у нас, что-то — у них, так всегда бывает. За границей хорошие двигатели и оборудование, может быть, немножко лучше. У нас немного проще с этим делом…
— А почему судьба таких гражданских перевозок все-таки не сложилась?
— Эти самолеты появились немного раньше, чем это действительно было нужно. Это была некая амбиция — возможности показали, а эксплуатировать самолет еще не умели, не научились и, может быть, не очень хотели. Сверхзвуковые самолеты — это ведь большая конкуренция существовавшей гражданской авиации… Дело в том, что в проектирование, строительство и эксплуатацию таких самолетов, в полеты на сверхзвуковых скоростях надо вложить очень большие деньги.
— Может быть, пассажиры не готовы переплачивать за сокращение длительности полета?
— Одно из отличий пассажирских сверхзвуковых самолетов от военных в том, что полет длится не 15 минут, а несколько часов. Это гораздо дороже, чем летать обычным самолетом. Но ведь хочется летать быстрее! Потому и "Конкорды" никогда не пустовали — самолет был всегда забит под завязку. Люди, пассажиры, готовы платить большие деньги за уменьшение продолжительности полета. "Конкорд" сняли с эксплуатации вовсе не потому, что на нем было дорого летать, а потому, что испугались, с одной стороны, после катастрофы в Париже, а с другой — помешали ограничения.
— О каких ограничениях идет речь?
— Существует множество ограничений, касающихся полетов сверхзвуковых самолетов над населенной землей. Когда летит сверхзвуковой самолет, возникает звуковой удар. Людям, которые живут внизу, не очень приятно, когда по ушам хлопает как будто от артиллерийского выстрела.
Сейчас все хотят летать быстрее, а скорость — один из основных показателей авиации. Лететь 15 часов или лететь три часа — большая разница. Интерес в мире к сверхзвуковым полетам зародился давно, а теперь происходит формирование требований к таким самолетам. Раньше, когда их не существовало, любой звуковой удар, даже если он был сопоставим с простым хлопком двери, запрещался. Было просто нельзя и все. А сейчас собираются ввести нормы по сверхзвуковому удару для полетов над сушей. Это произойдет, я думаю, к концу 2016 года.
— Значит, совсем скоро мы сможем стать свидетелями прорыва в сверхзвуковой гражданской авиации?
— Я думаю, да. Все заинтересованные лица уже сидят на низком старте. Ну, кроме тех, у кого нет денег. Например, у нас есть проект сверхзвукового бизнес-джета "Сухой". Это серьезная вещь — мало кто в мире может проектировать и строить такие машины. Году в 2004 мы в 7-ой рамочной программе совместно с Европой участвовали в анализе возможности проекта такого самолета. И Европа выбрала наш вариант, поскольку своего они предложить не смогли. Есть хорошие проекты, но до них не доходят руки… Это не очень дешево, это большой риск, а еще трудно построить такой самолет в одиночку. Здесь нужно международное сотрудничество. Например, чтобы такой самолет мог полететь над Америкой, в самой Америке кто-то должен быть в этом заинтересован, ведь просто так никого чужого туда не пустят. Было бы хорошо сотрудничать, скажем, с американской фирмой, хотя бы в той части, которая касается взаимодействия с авиационными властями.
— Разрабатывают ли сверхзвуковые гражданские лайнеры еще в каких-то странах?
— Помимо России, разработки, касающиеся сверхзвуковой гражданской авиации, в начальной стадии точно есть у двух американских фирм. Но эти самолеты не смогут отвечать создающимся требованиям для сверхзвуковых полетов: над населенной сушей они все равно должны будут летать только на дозвуковых скоростях. Как оказалось, это не самая простая задача.
— Каковы российские перспективы в этой области?
— Мировая авиация ушла от российской достаточно далеко вперед. Если мы пойдем тем же путем, которым шла она, то лет через десять достигнем ее уровня. Но к тому времени другие опять окажутся впереди, а нам снова придется догонять. И сверхзвуковой гражданский самолет — возможно, единственная возможность обогнать их на повороте.
