Догнать и перегнать Америку? Забудьте. Теперь мы конкурируем с Бразилией и Китаем – в соревновании, в котором лучше проиграть. Как так получилось, что Москва борется с Сан-Паулу за "почетное" звание родины самой длинной пробки мира? Кто в этом виноват: буйство снежной стихии или политический курс практически всех руководителей страны – и СССР, и России – на централизацию всего в одном месте? Я отдаю свой голос за второй вариант.
У каждого из автомобилистов столицы – своя история о Великой Московской Пробке 4 февраля 2013 года. Моя история такова. Из Замоскворечья до пересечения Кутузовского проспекта с Минской улицей я домчался за рекордные 25 минут. "Какой же везунчик! Люди часами стоят без движения, а я уже в двух шагах от дома!" – гордо подумал я и тут же был наказан за свою самонадеянность.
В точном соответствии с народной мудростью "не говори гоп, пока не перепрыгнешь" транспортный коллапс накрыл меня там, где его не могло быть в принципе. По короткой, обычно пустынной Староволынской улице я с черепашьей скоростью полз полтора часа. А когда дополз, понял, что все было напрасно.
Движение было намертво заблокировано автобусом, который занесло. Одним своим концом он упирался в кирпичный забор, а другим – в громадный сугроб на противоположной стороне улицы. Поэтому честно отстоявшие свое в пробке машины были вынуждены разворачиваться и понуро возвращаться обратно.
Один выставленный в нужном месте мобильный гаишный патруль мог бы избавить и меня и сотни моих товарищей по несчастью от ненужных подвигов и мучений. Но, как вы уже наверняка догадались, тружеников жезла не было видно в радиусе нескольких километров.
Но эта колонка – вовсе не о нерадивых гаишниках или деятелях нашего дорожного хозяйства. Она посвящается попытке найти ответ на сакраментальный вопрос: как мы дошли до жизни такой? Почему слова "пробка" и "жизнь в Москве" стали почти что синонимами?
Впрочем, сначала несколько слов о наших конкурентах – городах и весях, которые "воюют" с нами за право называться самым пробочным местом на земле. Прежде всего, это бразильский город Сан-Паулу. 10 июня 2009 года общая длина здешних пробок составила 835 км. И американский журнал "Тайм" присудил мегаполису титул пробочной столицы мира.
Другой наш конкурент – Поднебесная. В августе 2010 года здесь случилось то, что острословы из "Нью-Йорк таймс" назвали "великой китайской пробкой". На стокилометровом участке национальной трассы 110 тысяч машин десять дней стояли без движения. Или почти без движения: разве можно считать движением скорость в один километр в день?
На этом фоне Москва выглядит почти благополучно. В Бразилии и Китае "великие пробки" случились при полном отсутствии сугробов. У нас коллапс произошел на фоне очередного мега-снегопада.
Но если копнуть чуть поглубже, то картина изменится. В чем причина невозможности нормально проехать в Сан-Паулу? В лавинообразном росте населения, помноженном на отсутствие надлежащего городского планирования.
В 1872 году в районе нынешнего Сан-Паулу жили 32 тысячи человек. Сейчас – около 20 миллионов. Жилье для такой уймы народа строилось хаотично. О правильном развитии дорожной сети никто особо не думал. О создании мощной системы общественного транспорта – тоже. Вот так все и получилось.
Причины "великой китайской пробки" еще проще. На трассе в тот период проводились абсолютно необходимые дорожные работы. А возможности доставить в Пекин необходимый столице объем угля из внутренней Монголии не было: железнодорожная инфраструктура на этом направлении развита еще слабо.
Итак, и в Китае, и в Бразилии мы имеем либо наложения друг на друга объективных факторов, либо ошибки чисто местного масштаба. Основная причина московских пробок – явление совсем иного порядка. С моей точки зрения, мы имеем здесь дело с последствиями многолетних ошибок государственной политики в масштабе всей страны.
Как написал Василий Лебедев-Кумач, "широка страна моя родная, много в ней лесов, полей и рек!" Много в ней и городов. А вот Город с большой буквы всего один – Москва.
Я не хочу обидеть другие наши прекрасные населенные пункты типа Санкт-Петербурга. Но вряд ли кто-нибудь станет спорить: жизнь даже в Северной столице – это одно, а жизнь в столице официальной – совсем другое.
По уровню зарплат, по концентрации денег на один квадратный километр столице нет равных в Российской Федерации. С таким же успехом по отношению к остальной территории РФ Москва могла бы находиться на другой планете.
Но разве это правильно с точки зрения мирового опыта? Чтобы жить хорошо в Америке, необязательно иметь резиденцию в Вашингтоне, округ Колумбия. В стране тысячи других населенных пунктов, где средний уровень жизни как минимум не ниже, чем в столице.
Суперконцентрация всего и вся в месте пребывания верховной власти – чисто российский феномен. Столица Бразилии – не Сан-Пауло и даже не Рио-де-Жанейро. С 1960 года эту роль играет город Бразилиа, где ныне проживает всего два с половиной миллиона человек.
Столица Китая – Пекин. Самый крупный город страны и ее экономический центр – Шанхай. И только мы совмещаем в рамках одного отдельно взятого города все, что только можно.
Ситуация становится особенно абсурдной, если вспомнить: Россия – самая большая по территории страна мира. И при этом приблизительно 10 процентов ее населения живет всего лишь в одном городе. Разве это не безумие?
Представим себе человека, который каждый день качает в тренажерном зале только одну руку, а две ноги и другую руку с радостью оставляет в состоянии " тонюсеньких спичек". "Такое невозможно" – скажете вы. На уровне человеческого индивидуума, наверное, невозможно. А вот на уровне страны – возможно, да еще как.
Гипертрофированный статус столицы – следствие традиционного российского курса на централизацию всего и вся. Централизацию власти. Централизацию денег. Централизацию ресурсов. Так было при социализме. Так продолжается при капитализме. Исчезли только знаменитые "колбасные электрички".
Но так дальше жить нельзя. Или, вернее, можно, но только очень плохо. Москва должна поделиться частью своих функций и частью своих богатств с другими населенными пунктами Российской Федерации. Иначе на столичных дорогах мы и дальше будем не столько ездить, сколько стоять.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
