Константин Богданов, военный обозреватель РИА Новости.
В последние недели российский интернет взбудоражила тема безопасности полетов военной авиации: мол, летают прямо над шоссейными дорогами, только что не колесами по крышам автомобилей задевают. Почему летают так низко, почему они не перестанут так летать ни в коем случае, и к чему это может привести?
Лихачи над дорогами
Главком ВВС генерал-лейтенант Виктор Бондарев заявил в среду вечером, что впредь командование будет пресекать полеты боевой авиации на малых высотах над автомобильными дорогами.
"Вы знаете, как главнокомандующий, увидев это по телевизору, я должен был немедленно разорвать всех и вся, и восстановить справедливость", – признался главком.
Речь идет о двух инцидентах, получивших в минувшем месяце серьезную огласку благодаря записям с автомобильных видеорегистраторов, выложенным на YouTube.
В первом случае камера зафиксировала залихватский двойной обгон с выездом на встречную полосу в исполнении вертолета Ми-8. Во втором – над трассой Волгоград-Ростов наблюдалось движение по встречке бомбардировщика Су-24.
Вторым фактом, к слову, уже заинтересовалась военная прокуратура Южного военного округа – с суховатой и многообещающей формулировкой "проверка организации проведения полетов на территории округа".
"Думаю, что в последующем мы не будем допускать случаев, которые произошли в Южном и Центральном военных округах", – пообещал генерал Бондарев. При этом главком особо отметил, что оказываться от полетов на таких высотах ВВС не намерено.
Не хулиганство, а элемент боевой подготовки
"Есть упражнения, как у экипажа самолета Су-24, так и у экипажа вертолета, которые предписывают им отрабатывать технику пилотирования на предельно малых высотах – до 50 метров. Исходя из этого, экипаж тренировался и выполнял то, что ему было предписано, согласно полетному заданию", – пояснил Бондарев прессе.
Да, именно так: в обоих случаях перед нами – не идиотское развлечение озверевшего от безделья летного офицерья (как многие уже успели подумать), а штатное упражнение, которое требуется отрабатывать по нормативам подготовки ВВС. И его будут продолжать исполнять – теперь, возможно, без излишних вольностей над гражданской инфраструктурой, расположенной в районах полетов.
Полеты на предельно малых высотах – уже не первое десятилетие важнейший элемент в боевой подготовке современных ВВС. Это сложный и опасный прием, который требует внимания, собранности и постоянной дрессуры личного состава. Потому что в бою в условиях сильного противодействия вражеского ПВО этот прием может изрядно сократить потери техники и людей.
Проблема пилотов, "достающих" гражданских своими околоземными выкрутасами, к слову, не чисто местная. Например, в 80-е годы в Западной Европе сложилась совершенно нетерпимая обстановка: нормативы на отработку маловысотных полетов тактической авиации ВВС НАТО требовали (в разных странах) 50-90 часов налета на одного пилота в год (а, скажем, для американской штурмовой авиации непосредственной поддержки – 125 часов).
Все это нужно было где-то исполнять. Западная Европа – территория крайне плотно заселенная, не Советскому Союзу чета, а полигонов на всех не хватало (и по причине "плотности упаковки" тоже), да и были они хоть в каком-то заметном количестве только у крупных стран – Германии, Великобритании и Франции.
После массовых протестов гражданского населения пришлось вводить строгие правила: запреты на такие полеты в определенные часы, например. А национальные ВВС старались выпихнуть своих пилотов тренироваться куда-нибудь в другую страну, лишь бы не слышать вой раздраженной общественности. Особенно этим отличалась Германия – "проходной двор" с точки зрения базирующейся там авиагруппировки НАТО.
Или вот, например, забавнейшая история приключилась в Бразилии буквально летом этого года, 1 июля. Во время церемонии подъема флага в столице Бразилиа парочка истребителей Mirage 2000 прошла над площадью Трех Держав на околозвуковой скорости, от чего в расположенном там же здании Верховного Суда этой латиноамериканской республики вылетели все стекла.
Рабочее место – небо
Главком Бондарев совершенно прав, когда говорит, что в обоих случаях (с Су-24 и Ми-8) летчики исполняли вполне допустимые маневры. Более того, они обязаны эти маневры отрабатывать с должной регулярностью.
Проблема заключается в том, что в этот маневр де-факто оказались вовлечены посторонние, более того – гражданские. Которые могли пострадать в случае летного инцидента.
А даже если бы собственно летного инцидента не было, подобное маневрирование легко могло спровоцировать, например, крупное ДТП с жертвами. Российские трассы – и без того испытание не для слабонервных, а если у вас по головам еще и бомбардировщики ходят, тут все что угодно может произойти.
То, что мы увидели в интернете – это капля в море, такие истории десятками случаются каждый год еще с советских времен. В последние годы их и должно было стать больше: после более чем 15-летней паузы ВВС принялись наращивать объем учебных полетов. Чисто логически пропорционально должен было полезть вверх и объем воздушной клоунады личного состава.
Вопрос в том, как эти истории вообще стали возможны. Почему-то довольно широко распространено мнение, что в летные школы ВВС идут законченные романтики неба или просто больные на всю голову люди. И они будто бы ради красивого трюка готовы рисковать и этой своей головой, и головами окружающих. Здесь-то, мол, и коренятся причины воздушного хулиганства, лихачества, пренебрежения нормами безопасности полетов и прочий нездоровый бардак среди двинутых небожителей.
Это мнение, мягко говоря, далеко от истины. Профессиональный пилот придерживается заранее просчитанного плана полетов – включающего внятно очерченные и продуманные границы для его возможного изменения в процессе выполнения полетного задания.
И многие командиры летных подразделений всерьез воспринимают проблемы воздушного хулиганства и прочих видов нарушения дисциплины летного состава. Равно как и куда более сложные вещи: ситуации, когда при исполнении штатных, отработанных приемов летчик неожиданно совершает абсолютно глупую ошибку или недопустимое отклонение от правил. А для кого-то и ожидаемо: ну да, скажут потом в части, да он уже давно такой ходит – все знаю, все умею, на все наплевать, "звездочку поймал" и т.п.
Проблемы начинаются там, где от собственно полета переходят к самовыражению. Неважно какому: неистовой джигитовке от распирающего грудь чувства собственной крутизны, демонстрации лихости перед лицом коллег и начальства, парадно-праздничной показухе (многие летчики ее терпеть не могут – теперь понимаете, почему?) или еще какой-нибудь форме НЕ-ПОЛЕТА.
Это на вышеприведенных роликах все выглядит забавно. Но есть и другие, и их много. Рамштайновская катастрофа итальянских пилотов группы Frecce Tricolori в 1988 году – 70 человек погибло. Падение Су-27 под украинским Скниловом в 2002 году – 77 погибших.
После этих массовых убийств зрителей (по-другому и не скажешь) были введены строжайшие ограничения (а кое-где, как на Украине, например, – и прямые запреты) на проведение воздушных праздников. Но то – официальные мероприятия, а если аэрошоу приспичило устроить одному конкретному шоумену в кабине? Например, решил заслуженный деятель покуролесить в крайнем полете перед увольнением из рядов – а он возьми и окажись последним…
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
