Илья Крамник, обозреватель РГРК "Голос России", специально для РИА Новости.
Радикальная военная реформа, стартовавшая в России почти четыре года назад, затронула все виды Вооруженных сил без исключения. За это время военная машина России большей частью завершила перестроение на новый лад, однако темпы этого перестроения неизбежно оказались различными. Для ВВС России поиск оптимальной структуры пока далек от завершения.
Операция по жизненным показаниям
Именно так многие специалисты характеризуют реформу ВВС. Унаследованная Россией от Советского Союза структура военно-воздушных сил к концу 2000-х годов находилась фактически в состоянии распада.
Наличие на бумаге многих десятков авиационных полков различных родов авиации на практике оборачивалось необходимостью собирать для выполнения боевых задач сводные группы из различных частей и даже с испытательных полигонов: многие строевые части к этому моменту существовали только формально, имея из 20 и более штатных самолетов или вертолетов единицы исправных.
При этом ВВС продолжали нести нагрузку по поддержанию огромной аэродромной сети, явно избыточной для сильно сократившегося состава. На момент распада СССР только в ВВС насчитывалось более 12000 самолетов, в том числе более 7000 боевых, и это без учета авиации ВМФ, вертолетов армейской авиации сухопутных войск, самостоятельной тогда авиации ПВО и т.д.
К началу 2008 года в составе ВВС, уже объединенных с ПВО и армейской авиацией, насчитывалось около 4000 летательных аппаратов всех классов, из которых боеготовыми были, по разным оценкам, от трети до половины. Восстановление боевой готовности ВВС стало одной из важнейших задач реформы.
От полков к базам
На момент начала реформы ВВС делились на 70 с небольшим авиаполков, не считая многочисленных отдельных подразделений разного назначения – испытательных, учебных, специального назначения. От полковой структуры, многие элементы которой существовали лишь номинально, было решено отказаться, перейдя к новому облику.
В рамках этого облика было сформировано 13 авиабаз тактической (ранее – фронтовой) и армейской авиации, одна авиабаза транспортной авиации, и три – дальней авиации. Семь баз – в том числе две из состава дальней авиации, одна – транспортной и четыре – тактической, стали базами первого разряда, остальные – второго.
Управление базами обеспечила система территориальных командований. Четыре командования ВВС и ПВО объединили базы тактической и армейской авиации, а также части ПВО в зонах ответственности четырех новых военных округов, нарезанных в ходе реформы. Управление транспортной и дальней авиацией было передано соответствующим видовым командованиям, подчиненным напрямую главкомату ВВС, а не округам.
Базы стали и основной административной единицей, обеспечивающей жизнедеятельность авиации и ее личного состава – от снабжения горючим и запчастями, до выплаты денежного довольствия и оформления отпусков.
Основной же тактической единицей ВВС стала авиационная группа, примерно соответствующая по численности прежнему полку. Базы же, если искать аналоги в прежней структуре, скорее соответствуют дивизиям (для второразрядных) а то и корпусам (для баз первого разряда).
Общая численность ВВС сократилась примерно до 2500 летательных аппаратов в строю, с готовностью, по различным оценкам, на уровне 75-80%. Помимо этого, собственную авиацию сохранил военно-морской флот, передавший, впрочем, в ВВС большую часть своих ударных машин.
Россия в целом сохраняет второй в мире по численности парк военной авиации (на первом месте находятся США, ВВС которых располагают более чем 5000 летательными аппаратами).
Критика нового облика
Целью реформы было повышение боевой готовности и управляемости ВВС, и экономия средств на модернизации и поддержании сети военных аэродромов. Однако, если усилия главкомата ВВС по переоснащению военной авиации новой техникой эксперты в целом оценивают положительно, то реформа организационно-штатной структуры вызывает у них довольно жесткую критику.
Прежде всего, оспаривается тезис об улучшении управляемости ВВС. База, которая может объединять более ста самолетов и вертолетов различных классов, типов и назначения, и включать сеть аэродромов, разбросанных подчас на очень большом пространстве – это довольно громоздкая и трудноуправляемая структура.
Как уже отмечено, перворазрядная база соответствует авиационному корпусу советских времен. Однако сокращение численности офицеров привело к резкому "усыханию" штабных структур, которым приходится управляться с заметно возросшим числом подчиненных подразделений – боевых и вспомогательных.
Поиски пути
Недостатки новой структуры осознаются в том числе и наверху, и останавливаться на достигнутом никто не собирается. Направления дальнейшего развития организационно-штатной структуры ВВС являются государственной тайной, но возможности прогнозировать нас никто не лишал.
Наиболее логичным шагом в ходе дальнейшего совершенствования структуры ВВС выглядит разделение системы баз и собственно летных частей.
Последние, хоть и могут базироваться в определенном районе с преимущественной подготовкой по своему ТВД, должны иметь возможность оперативного перебазирования на другое направление. При этом перебазирование не должно ломать систему управления – то есть подразделения, части и соединения ВВС должны иметь собственную командную структуру, не зависящую от руководства баз, которое должно заниматься обеспечением авиационных частей в своей зоне ответственности, но отнюдь не управлением ими.
Основной оперативной единицей в новых условиях должно стать формирование, занимающее промежуточное положение между прежними полком и дивизией, то есть примерно соответствующее авиакрылу ВВС США.
В отечественной терминологии это формирование вполне может быть названо авиационной бригадой. Такие бригады, формируемые по родам авиации – тактические, военно-транспортные, дальней авиации и т.д., состоящие из 4-6 эскадрилий по 12-16 машин будут способны решать весь круг задач.
Более высокий по сравнению с полком уровень штаба позволит объединять в рамках бригады эскадрильи самолетов разных типов (например, истребители Су-35, бомбардировщики Су-34 и штурмовики Су-25), в зависимости от задачи в конкретном районе.
Авиационные бригады, в свою очередь, будут подчиняться уже имеющимся командованиям ВВС и ПВО, которые будут управлять как собственно летными частями, так и инфраструктурой базирования. Там же, где число бригад окажется слишком большим для штаба командования, представляется логичным создание штабов авиационных соединений – корпусов.
Это позволит формировать при необходимости гибкие и управляемые структуры по 5-6 крыльев для проведения крупных операций, не парализуя штабы "верхнего этажа".
Разумеется, создание такой структуры потребует увеличения численности офицерского состава ВВС и Вооруженных сил в целом, но то, что изначально заданная рамка сокращения до 15% оказалась слишком жесткой, признано уже всеми.
Кадры решают все
Одним из главных достижений реформы стало резкое повышение качества подготовки летного состава ВВС.
Налет на экипаж, в начале 2000-х зачастую не достигавший и 20 часов в год, к 2012 году вырос до вполне советских 80-90 часов и продолжает расти. Осенью 2012 возобновился набор курсантов в реформированные авиационные учебные заведения для подготовки по новым программам.
Вместе с тем, в системе подготовки кадров также есть ряд моментов, которые необходимо скорректировать.
По соображениям, далеким от военных, и, вероятно, явившихся плодом компромисса между военным ведомством и Минфином, подготовка летного состава ведется из расчета "один экипаж на один строевой борт".
Этот подход представляется неверным. Летчики, как и все остальные граждане, ходят в отпуска, берут больничные, повышают квалификацию, а иногда и просто отсутствуют без уважительных причин.
Кроме того, в процессе подготовки неизбежно происходит ранжирование по уровню подготовки – не все способны освоить полный набор возможностей вверенной техники, и ограничивая численность летного состава по численности машин, мы волей-неволей обрекаем себя на снижение готовности ВВС в целом, а также на понижение среднего уровня подготовки каждой отдельной части.
Если Россия планирует сохранить численность ВВС в пределах 2,5 тысяч пилотируемых аппаратов всех классов, с возможным увеличением ее до 3000 к течение ближайших 20 лет, то летный и технический состав должен готовиться из расчета как минимум 1,5 экипажей на каждую машину.
В общем и целом все дальнейшие перспективы улучшения состояния ВВС связаны с перспективами их финансирования: существующая система ровно такова, какой она может быть с учетом сложившихся "денежных компромиссов".
Представляется, однако, что в данном случае, перед поиском компромисса необходимо решить, а что, собственно, стране нужно от ее авиации? Эффективное решение боевых задач, соответствующих потребностям державы первого ранга? В этом случае финансирование должно определяться прежде всего потребностями этой самой авиации.
Экономия средств, с обеспечением потенциала "по возможности"? В этом случае финансирование может быть любым, но результат реального боевого применения может тоже оказаться любым.
Впрочем, заявления первых лиц государства в рамках подготовки к юбилею показывают, как минимум понимание проблем, стоящих перед ВВС. Остается ждать практической реализации этого понимания.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
