Константин Богданов, военный обозреватель РИА Новости.
Российские ВВС разменивают второй век жизни. "На чем дальше летать будем?" – этот вопрос беспокоит любых военных летчиков в любой стране, а в России, 20 лет проведшей на "закупочных каникулах", тем более. По разным образцам, типам и нишам картинка настолько разная, что дать ее единым широким мазком почти невозможно.
Люди строят самолеты – но не везде, не во всем и с нюансами. Есть плотно закрытые участки, про которые уже можно почти забыть (сами справятся, если не мешать). Есть и чудовищные провалы.
Линейка платформы Т-10 (Су-27), творчески развитая обеими "кланами" суховского куста (Михаилом Погосяном на базе ОКБ Сухого и завода в Комсомольске-на-Амуре и Алексеем Федоровым на "Иркуте"), дала на выходе успешнейшее на внешнем рынке семейство Су-30МКИ, не менее уверенно экспортирующиеся Су-30МКК/МК2, а теперь и новый Су-35. Добившись признания за рубежом, "сухие" набрали на экспортных заказах приличную форму и готовы почти сходу работать по госконтрактам для ВВС.
Как раз Су-35 в отечественной тактической авиации закроет нишу новых истребителей предельного поколения "4++" – на подкрепление старым, медленно модернизируемым Су-27. Заказано 48 машин до 2015 года, и есть все основания полагать, что после 2015 года контракт будет продублирован. Уже в следующем году они пойдут в крупную серию.
Эти машины станут переходным звеном перед развертыванием в ВВС РФ истребителей пятого поколения ПАК ФА, которое начнется также в районе 2015 года. Но, с учетом огромного количества инноваций, закладываемых в ПАК ФА, скорость поступления машины и ее освоения в войсках будет на первых порах достаточно невысокой.
Поэтому закупка приблизительно сотни Су-35 позволит сравнительно безболезненно пройти переходный этап 2010-х годов. Заодно поступление крупной серии "35-х" в ВВС позволит отладить техпроцесс на заводе в Комсомольске-на-Амуре и значительно повысит экспортный потенциал истребителя.
Второй такой "страховочной" машиной станет иркутский Су-30СМ, локализация индийского экспортного Су-30МКИ под нужды ВВС России. Не так давно Минобороны уже заказало 30 этих самолетов, а буквально в минувшую среду первый замглавы военного ведомства Александр Сухоруков сообщил прессе, что вероятно заключение дополнительного соглашения на поставку этих многофункциональных истребителей.
Что будет с еще одним представителем поколения истребителей "4++" (МиГ-35) – пока непонятно. Если контракты на Су-35 и Су-30СМ заключены и исполняются, то микояновская машина уже шестой год висит в безвоздушном пространстве.
Российские военные за последние годы приучились довольствоваться малым и брать то, что уже есть, совершенно не заморачиваясь задачами "поддержки производителя".
В этом смысле возникает замкнутый круг: сформировать инфраструктуру серийного производства МиГ-35 мог бы крупный экспортный контракт, но его трудно заключить, не продемонстрировав заказ от собственных ВВС. А те осторожничают, хотя и произносят загадочные фразы вроде "мы пока не отказались от этого самолета".
Поэтому не исключен и такой малоприятный вариант, при котором планируемая закупка этих истребителей будет "замотана" в пользу расширенной квоты серийных Су-35 (а в дальнейшем уже и ПАК ФА).
Неясна и судьба штурмовой авиации. С одной стороны, ВВС сделали ставку на модернизацию имеющихся (и хорошо зарекомендовавших себя на поле боя) штурмовиков Су-25 до версии Су-25СМ. При этом, как отметил недавно главком ВВС Виктор Бондарев (к слову, сам – пилот-штурмовик, участник афганской и обеих чеченских кампаний), к концу десятилетия должен быть разработан новый штурмовик на замену модернизированных машин.
Выпуск "горбатого" – штурмовика Су-25ТМ (Су-39), в значительной степени унифицированного с учебно-боевой спаркой Су-25УБМ, которую планируется выпускать на Улан-Удэнском авиазаводе либо на нижегородском "Соколе" – все еще возможен. Но конкретных решений по этому самолету до сих пор не обозначено.
Фронтовые истребители-бомбардировщики Су-34, заказанные Новосибирскому АПО в количестве 120 единиц, придут на замену устаревающему советскому бомбардировщику Су-24, а также, по словам руководства ВВС, могут быть привлечены и к решению некоторых задач дальней авиации – в части несения крылатых ракет.
Авиация дальнего бездействия
Сама же дальняя авиация ныне представлена тяжелыми "кораблями" советской поры. Это турбовинтовые Ту-95МС, стратегические сверхзвуковые Ту-160 и остатки былого "евростратегического" могущества – некоторое количество самолетов серии Ту-22М, которые служили не только в дальней авиации, но и до 2011 года – в морской ракетоносной авиации.
Все эти самолеты проходят и будут проходить капитальный ремонт с модернизацией бортового оборудования, что позволит им еще долго оставаться в составе ВВС. Ту-95, уверенно разменявшие 50 лет в строю, и вовсе могут нацелиться чуть ли не на вековой рекорд.
Кое-какое новое вооружение для воздушного компонента "ядерной триады" появляется, а вот новых машин для "дальнебомбардировочной" авиации пока нет. Существует вялотекущий проект ПАК ДА, который, согласно последним сообщениям, в общих чертах сформирован с точки зрения требований к техническому облику.
Но дискуссии вокруг будущего нового "стратега" в последнее время приняли несколько нервический характер.
Так, в начале июня 2012 года вице-премьер по оборонному комплексу Дмитрий Рогозин неожиданно обрушился на проект ПАК ДА, заявив, что такой самолет ВВС не нужен, и дальняя авиации должна развиваться не в "традиционном понимании" (не сформулировав, впрочем, своего видения путей такого развития).
Не вполне понятно, чего именно добивался Рогозин, вступая в заочную полемику с заказчиком – Генштабом и авиаторами (так, начальник Генштаба Николай Макаров, к слову, в те же дни подтвердил необходимость разработки ПАК ДА; чуть позже свой голос к нему добавил и Виктор Бондарев). В сущности, именно военным эксплуатантам и формулировать требования к новой машине, равно как и определять ее роль и место в боевой системе ВВС.
Тем более, что о необходимости создания сменщика Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М говорилось давно, а аргументы вице-премьера, касающиеся невозможности прорыва такой машиной эшелонированной ПВО, веско прозвучали бы в 50-е – 60-е годы прошлого века, но никак не в эпоху господства высокоточного оружия (ВТО) дальнего действия.
Равно как и спектр задач, которые могут быть поставлены перед ПАК ДА, ныне выглядит куда как шире, чем у классического "стратега" времен "холодной войны". Необходимость применения ВТО в локальных конфликтах, помноженная на характерные "транспортные плечи", обусловленные размерами России, вызывают к жизни требования к многофункциональной дальней платформе-носителю ВТО. Кроме того, остается и работа по корабельным группировкам противника на морских ТВД.
Точку в краткой, но энергично растиражированной "непонятке" вокруг ПАК ДА в итоге поставил, как это водится, Владимир Путин. "Задача нелегкая с научно-технической точки зрения, но нужно начинать работу. Если не начнем, то мы можем потерять время", – сказал президент.
Основной заказчик – география
Российские пространства прямо-таки требуют от страны иметь развитую военно-транспортную авиацию (ВТА). Особенно на фоне сокращения вооруженных сил и перевода их в "новый облик", основным декларируемым требованием которого является постоянная боеготовность и мобильность.
Одна мобильная бригада "нового облика" должна заменить несколько подразделений "старого", но это у нее выйдет только в том случае, если она получит должный транспорт. Маневр силами между ТВД в России может быть быстро осуществлен только по воздуху (при условии аэромобильности техники подразделений и наличий должного числа подготовленных полос). То есть внимание к ВТА теперь должно быть даже выше, чем в советское время.
Вместе с тем положение в этой области авиастроения остается крайне напряженным. Ряд экспертов уже указывают на то, что российский авиапром, строго говоря, утрачивает компетенции в этой области даже на фоне не самого хорошего состояния украинского КБ Антонова, традиционно лидировавшего в создании ВТА Советского Союза.
Долгая история с развертыванием в Ульяновске выпуска "изделия 476" – новой версии хорошо знакомого тяжелого транспортника Ил-76, в советское время выпускавшегося в Ташкенте – немалой кровью почти приведена к концу: в сентябре первый самолет поднимется в воздух. Эту часть программы можно считать условно выполненной. Если вам так не кажется, читайте далее: там будет наглядно показано, чем "условно выполненный" проект Ил-76МД-90А отличается от всех прочих.
Когда наступит время воздушных извозчиков?
Регулярно говорится о восстановлении там же, в Ульяновске, производства сверхтяжелых "Русланов" – Ан-124. Каким образом это будет делаться, в какие сроки и, главное, какими силами – ответов на эти вопросы дать сейчас не сможет никто. Хотя эта отличная машина, безусловно, пригодилась бы ВТА ВВС.
Неприкаянно мечется между обедневшими авиазаводами Ан-70. Это очень нужный ВВС турбовинтовой транспортник с коротким взлетом и посадкой, способный оперировать на плохих аэродромах и "приравненных к ним площадках". Проблема одна: его никак не могут поставить на серию.
Поначалу украинскую машину хотели делать в Воронеже (завод ВАСО долгое время работал с КБ Ильюшина), теперь в списке новый фаворит – Казанское авиастроительное производственное объединение (КАПО, традиционный туполевский завод). Оба завода подготовку производства Ан-70 тянут, мягко говоря, с трудом. А передачу Ан-70 в Казань иначе как политическим решением на поддержку лежащего на боку КАПО назвать и вовсе трудно.
Третий вариант производителя (омское ПО "Полет"), насколько можно судить, отклонен окончательно, хотя ряд специалистов указывает, что омичи, успешно восстановившие один из экспериментальных бортов Ан-70 после катастрофы 2001 года, объективно были готовы к задаче серийного выпуска лучше воронежцев и уж тем более казанцев.
Повторим для закрепления: самолет еще не выпускается, запуск его производства пока что перекладывают с завода на завода. В ВВС обкатывается два прототипа, построенные на украинском антоновском заводе "Авиант", при этом список претензий к украинским разработчикам короче не становится. История рискует стать мыльным сериалом.
Но не самым многосерийным. Есть еще замечательный проект МТА (тактический транспортный самолет), реализуемый совместно с Индией. Впрочем, "реализуемый" – это громко сказано. На данный момент на руках у обеих сторон, помимо решения на выпуск 205 машин (из них 100 для ВТА ВВС РФ), проект самолета Ил-214, который, строго говоря, пока что не самолет, а набор благих пожеланий, увенчанный сроком будущего первого полета, аккуратно сдвинутого на 2017 год.
Поначалу на замену привычному, но уже рассыпающемуся от старости трудяге Ан-12, планировался Ан-70, но тот распух до 47 тонн грузоподъемности и выбился из класса среднего транспортника. Теперь менять Ан-12 в этой нише должен как раз MTA/Ил-214 (с его 20 тоннами груза), но когда он появится – загадка. Самолет прочно застопорился на этапе проектирования.
А меж тем у него есть конкурент – украинский Ан-178. Но с ним другая проблема: передача полного производственного цикла машины в Россию наталкивается на сопротивление со стороны АНТК им. Антонова, которому выгоднее было бы заполучить заказ на производство, чем отдавать лицензию российским заводам.
Что в итоге окажется в военно-транспортной авиации России через десять лет, понять в этих условиях решительно невозможно. Отвратительное состояние заводов и КБ, лишенных заказов в течение 20 лет (разительнейший контраст с производителями тактической авиации и особенно вертолетов!), не позволяет уверенно рисовать планы "от образа будущего".
А внешний рынок транспортников куда жестче рынка боевой авиации, следовательно, без продуманной стратегии госзакупок и программ модернизации производства ВТА в России перспектив гарантированно не имеет.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
