Наталья Афанасьева, обозреватель РИА Новости.
В среду московские чиновники, урбанисты, градостроители, экономисты и просто активные граждане собрались в РИА Новости за круглым столом, чтобы решить: что нужно поправить в столице, чтобы превратить этот проблемный город в глобальный мировой центр притяжения бизнеса, культуры, туристов. Или хотя бы попытаться сделать Москву пригодной для жизни, а не только для зарабатывания денег.
Как оказалось, одно из самых простых (и для многих желанных) решений – пересесть всем на велосипед. Тогда мы увидим и чистый воздух, и стройных, здоровых горожан, и свободные дороги.
Пока звучит как утопия. Но большинство мировых мегаполисов, пересевших на велосипеды, сделали это только потому, что поняли – по-другому не выжить.
Чиновники дали сигнал
"Вот мне часто говорят: давайте построим дублер Ленинского проспекта и отдадим его велосипедистам, тогда все в Москве будут ездить на велосипедах", – рассказал на круглом столе, посвященном стратегическому развитию российской столицы, Алексей Митяев, консультант по вопросам велоинфраструктуры Правительства Москвы.
Ничего не получится, считает эксперт: "ездить не будут и построить не дадут". Невозможно такой город, как Москву, пересадить просто так на велосипеды, считает Митяев, здесь нужны точно и грамотно просчитанные шаги: "Надо доказать городу, что существует поток велосипедистов. На данный момент никаких исследований, подсчетов и анализа данных не проведено".
Пока же известно, что у москвичей около 5 миллионов велосипедов, гораздо больше, чем автомобилей. Большинство используется в качестве средства развлечения выходного дня (или вовсе не используется), но иногда можно увидеть смельчаков, которые, лихо обгоняя утреннюю пробку, едут явно по делам.
Выглядят они пока, как камикадзе. Но нельзя не заметить, что с каждым месяцем их становится все больше. Вот уже и московские чиновники стали кататься по Москве на велосипедах – правда, пока показательно, по перекрытым улицам. Но это, очевидно, сигнал к началу велосипедного движения.
"Главная проблема в чем? – очерчивает круг задач мэр города Сергей Собянин, первым, к слову сказать, из чиновников севший еще год назад на велосипед. – В том, что мы у дорог забрать территорию для велосипедистов не можем, потому что магистрали и так перегружены. Забирать площадь с тротуаров тоже проблематично, поэтому мы смотрим, где это теоретически вообще возможно сделать, подобрали несколько таких маршрутов, и в этом году будем реализовывать".
Именно потому, что все очень плохо
К сентябрю этого года власти обещают построить целых три велодорожки. А также открыть официальный велопортал – сайт, где будет сведена вся информация о велосипедной инфраструктуре города: маршруты, прокаты, парковки, ремонты и так далее.
Прямо скажем, сводить пока особо нечего – велосипедная инфраструктура в Москве отсутствует. Добавьте к этому не самый лучший климат, грязь, загазованность, мизантропию московских водителей, и покажется, что велосипедное движение в этом городе – миф.
Но те, кто изучал мировой опыт, уверяют, что многие города, которые сегодня являются раем для велосипедистов, стали такими именно потому, у них все было тоже очень плохо – трафик, загрязнение, узкие улицы, менталитет водителей. Именно тогда они поняли, что так жить нельзя. И дружно пересели на велосипед.
Надо что-то делать
Например, самая велосипедная страна Европы Нидерланды каких-то 50 лет назад очень напоминала, будете удивлены, Москву. После войны, когда население начало стремительно богатеть и покупать дорогие автомобили, голландские города стали застраиваться дорогами и эстакадами, стоять в пробках и дышать выхлопными газами.
Очень скоро голландцы обнаружили, что жизнь их похожа на ад, а количество смертей на дорогах, в том числе детских, возросло в разы. Тогда тысячи людей вышли на улицы с требованием "прекратите убивать наших детей". Они ложились вместе со своими велосипедами на трассы, перекрывали движение, рисовали незаконные велосипедные дорожки. И тут, как нельзя кстати, случился нефтяной кризис. И тогда власти поняли, что старый добрый велосипед – решение всех проблем.
"Разные города приходят к пониманию важности развития велосипедного движения по-своему. В Голландии это было движение снизу, путем протестов. В Дании, например, в Копенгагене, скорее наоборот – это было решением властей", – рассказывает Владимир Кумов, инициатор проекта Let’s bike it!, целью которого являются изучение и пропаганда велосипедного образа жизни.
Есть города типа Мехико, Мельбурна, Сиднея или Лос-Анджелеса, рассказывает эксперт, где проблемы почти московские: это мегаполисы, которые задыхаются в пробках. Решение пересесть на велосипед для них стало вынужденным.
Самого же Кумова вдохновил Буэнос-Айрес, где буквально за три года практически с нуля была создана развитая велосипедная инфраструктура: "Я жил там три месяца, ездил на велосипеде, а потом приехал в Москву и встал в машине пробке на три с половиной часа. Тогда я понял, что надо что-то делать".
Оказалось, что людей, готовых сказать "хватит" такой жизни, немало по всей стране. Как ни крути, но по всем признакам у нас зреет "критическая масса".
Велопробег протеста
Движение "Критическая масса" зародилось в Сан-Франциско 20 лет назад. Первая акция собрала несколько сот человек под лозунгом "Мы не мешаем трафику – мы и есть трафик". На следующий пробег несогласных приехало 15 тысяч велосипедистов, которые требовали от властей обратить на них внимание. Та акция закончилась достаточно жесткими столкновениями с полицией, и тогда "Критическая масса" стала собираться каждый месяц. С тех пор Сан-Франциско, где не было никакой велокультуры, сильно изменился.
Сегодня "Критическая масса" собирается ежемесячно во многих города мира: в Мадриде, в Берлине, в Париже. Несколько тысяч человек выезжают на центральные улицы и требуют изменений. Никаких разрешений от властей, разумеется, они не получают – полиция, как правило, следит только за их безопасностью и регулирует движение, иногда перекрывает улицы. И ситуация в этих городах меняется.
26 мая в Москве тоже прошел велопробег Let’s bike it! с целью продемонстрировать, что велосипедист в Москве – это не маргинальный экстремал, а будущее этого города. Для того, чтобы получить разрешение на массовое мероприятие, организаторам потребовалось два года, было заявлено пять тысяч человек. Но на самом деле москвичей, которые хотели бы присоединиться к велодвижению, гораздо больше.
Александр Шумский, руководитель Московского центра борьбы с пробками, так оценивает будущее московского велопарка: "На мой взгляд, порядка 80 тысяч москвичей могут использовать велосипед в качестве основного транспорта". Это серьезная цифра, и очевидно, по мнению эксперта, это разгрузило бы не только дороги, но и метро, например. Но для того, чтобы эти потенциальные велосипедисты стали реальными, нужно, чтобы ездить на велосипеде по Москве стало не только модным, но и удобным.
Дорожки в никуда
Пока езду по дорогам Москвы можно назвать экстремальным видом спорта. Прежде всего, необходимо создать велосипедные дорожки. И здесь очень важно учитывать наши реалии.
Велосипедная инфраструктура города, где много ездят на велосипедах – в Северной Европе, Германии, Америке, Китае или Японии – развивается обычно тремя разными путями, рассказывает научный руководитель научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.
"Во-первых, выделяются велополосы – кусок проезжей части, где нарисован велосипед. Учитывая московские водительские нравы, в нашем городе эти полосы не только невозможны, но и очень опасны", – считает эксперт. Не очень-то верит он и в разумность велодорожек, которые выделены на тротуаре. "Рано или поздно они упираются в перекресток. Кроме того, неизбежно возникнет конфликт между пешеходами и велосипедистами". Уж не говоря о том, что любое свободное место у нас немедленно заполняется припаркованными автомобилями.
Есть третий путь – велосипедные дороги, специальные проезжие части для велосипедистов. Их строят через парки, стадионы – во всех тех местах, где по экологическому и градостроительному законодательству нельзя строить автомобильные.
Вот на них-то эксперт и возлагает надежды: "Строительство велосипедных дорог потребует серьезных вложений, но они дешевле автомобильных и реально смогут решить проблемы московских велосипедистов".
И взять первый попавшийся…
Важным пунктом в деле велосипедизации такого огромного города, как Москва, является схема интеграции велосипеда с общественным транспортом.
Например, жители периферийных районов Большого Копенгагена, который в радиусе имеет 60 километров, конечно, не ездят на работу так далеко – они доезжают до центра города на поездах, где есть специально оборудованные вагоны, а остаток пути преодолевают на велосипеде. А американские автобусы, например, имеют специальные багажники для велосипедов.
В Москве провоз велосипеда в общественном транспорте запрещен. Как говорит Константин Маркачев, один из основателей столичного велоклуба "32 спицы", сейчас это проблема решается с помощью чехла, в котором велосипед со снятым передним колесом выглядит почти как костюм. Но массовым такой способ не назовешь.
Обидно, что и общемировой опыт перехватывающих велопарковок у метро или вокзалов – когда человек доезжает до станции, оставляет свой велосипед , а вечером забирает, – нам тоже не очень подходит. "Велосипеды воруют, и с каждым годом все стремительнее", – замечает Макарчев.
В Нидерландах, например, считается, что если ты не обнаружил на парковке свой велосипед, он просто сменил хозяина. Тогда нужно просто взять первый попавшийся и поехать на нем.
Москвичи же предпочитают дорогие велосипеды, с ними не просто расстаться. "Есть, например, велосипеды по 150 тысяч рублей, спортивные, для экстремального спуска по горам, – рассказывает Маркачев. – Выглядят они очень круто, и некоторые члены нашего клуба купили себе такие, хотя никаких гор у нас нет".
Изобретение велосипеда
Многие из этих проблем решаются запуском сети муниципального велопроката – дешевых электронных пунктов, расположенных по всему городу так, чтобы можно было взять велосипед в одном месте и оставить в другом. Как это делается, например, в Лондоне или Париже.
В Барселоне, например, после введения муниципального велопроката трафик снизился на 4 процента. Но такие прокаты совершенно невыгоды с коммерческой точки зрения – поэтому не очень понятно, зачем бы их стали вводить в Москве.
А в Копенгагене, например, городские велосипеды совершенно бесплатны – там полагают, что выгоднее вложиться в здоровье горожан. Вообще Копенгаген – образец для подражания. Он не только сам превратился за несколько десятилетий из душного автомобильного мегаполиса в зеленый, экологически чистый велосипедный город-сад, но и охотно делится своим опытом с другими. Здесь считают, что любой город имеет шанс измениться. Прежде всего для этого нужно изменить сознание его жителей.
Для того чтобы мотивировать горожан бросить свои автомобили и сесть на велосипед, датчане придумали много приманок. Например, велодорожки в Копенгагене приподняты над проезжей частью на 10 сантиметров, и замечено, что психологически это работает: внушает чувство безопасности и превосходства. А светофоры для велосипедов загораются на 6 секунд раньше. Казалось бы – несколько секунд, но человек, который сидит в машине, думает: вот эти уже поехали, а я, как дурак, стою.
Зимой в достаточно холодном Копенгагене (это к вопросу о климате) велодорожки расчищаются от снега раньше, чем проезжая часть для автомобиля. И 70 процентов велосипедистов продолжают ездить.
"Наш проект ставит цель сформировать общественный запрос на такой образ жизни, – говорит руководитель проекта. – Когда критическая масса людей захочет пересесть на велосипеды , чиновники тоже начнут работать в этом направлении".
Пока решения московских властей отдают некоторым популизмом и порой кажутся не очень рациональными: зачем, например, велодорожки заработают в сентябре, а велопортал откроется осенью? "Почему бы не сделать это в марте и все лето развивать?", – удивлен Кумов.
Но все-таки перелом в сознании, по его ощущениям, произошел: "Два года назад в департаменте транспорта над нами откровенно смеялись: какие велосипеды, в Москве этого никогда не будет. А сегодня так никто не говорит".
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
