Наталья Афанасьева, обозреватель РИА Новости.
Идея справиться с московским транспортным коллапсом с помощью развития внутригородского железнодорожного сообщения выглядит весьма привлекательной. Экологически чистый скоростной поезд, который, минуя все пробки, свяжет разные районы города - об этом можно только мечтать. Оправдает ли обновленная Московской кольцевая железная дорога эти надежды? Как сама идея модернизации бывшей Окружной железной дороги, так и способы ее воплощения, вызывают даже у оптимистически настроенных экспертов ряд сомнений.
На пресс-конференции в РИА Новости было подтверждено, что власти Москвы окончательно решили отдать Малое кольцо Московской железной дороги (бывшую Окружную, а теперь Кольцевую железную дорогу) людям и полностью отказаться от грузовых перевозок в пользу пассажиров.
Запуск пассажирского потока планируется к концу 2014 года, а, начиная с 2016 года, МКЖД ежегодно обещает перевозить более 250 млн москвичей и гостей столицы. Реализация проекта реконструкции Московской кольцевой железной дороги и интеграции ее в единую транспортную систему города, судя по заявлениям чиновников, выходит на новый этап.
Москва плетет транспортные сети
По словам руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры столицы Максима Ликсутова, правительство Москвы уже озабочено выбором самых современных и безопасных вагонов. О своем участие в конкурсе объявили иностранные компании ("Шкода", "Сименс", "Альстом", "Хендэ", "Синара"), а также Торжокский вагоностроительный завод.
Также стало известно, что московские власти намерены включить проезд по городской железной дороге в единый проездной документ, который планируется создать уже в этом году. "То есть человек, купив один раз билет, например, на станции Выхино, сможет воспользоваться им при пересадке на другой вид общественного транспорта без каких-либо барьеров", - заглянул в будущее чиновник.
Идея о возвращении пассажирских перевозок на Московскую кольцевую дорогу возникла впервые в 1997 году, когда стало понятно, что российскую столицу ожидает транспортный коллапс, если не предпринять радикальных мер.
Окончательно же проект о реконструкции Московской Окружной железной дороги был принят в 2008 году, когда Правительство Москвы и руководство РЖД подписали соглашение о совместной реализации проекта "Реконструкция и развитие Малого кольца Московской железной дороги", предполагающего перепрофилирование грузового железнодорожного кольца под пассажирские перевозки. Совместная компания получила название ОАО "Московская кольцевая железная дорога".
Перед исполнителями стоят непростые задачи. Реализация проекта требует грамотного решения сразу нескольких существенных проблем: технических, транспортных и градостроительных. Построенное в 1908 году Малое кольцо московской железной дороги электрифицировано далеко не полностью, что является серьезным препятствием для организации перевозок; многие объекты инфраструктуры - столетней давности и нуждаются в серьезном ремонте. При этом в ансамбль "Московская окружная железная дорога" входят десятки памятников архитектуры, работа с которыми требует серьезной историко-культурной экспертизы.
Как сообщается на сайте компании ОАО "МКЖД", "Малое кольцо - сложное инженерное сооружение, аналогов которому нет на других стальных магистралях мира. Это многогранное и многофункциональное хозяйство: 200 производственных зданий, 47 постов ЭЦ. Протяженность искусственных сооружений - 11,2 км, и каждое из них уникально - представляет собой инженерные комплексы, включающие, помимо железнодорожных обустройств, городскую нагрузку: пропуск пешеходов, судоходную сигнализацию, архитектурную подвеску".
К 2008 году 54-километровая трасса Малого кольца имела 17 станций. К концу 2015 года, как говорится в тексте проекта, "планируется создать 30 остановочных пунктов. 19 из них станут крупными транспортно-пересадочными узлами: 12 - с пересадкой на метрополитен, шесть - на радиальные направления, один - обеспечивать оба вида одновременно".
Главной особенностью МКЖД, по мнению разработчиков, должна быть интеграция с метрополитеном и другими видами общественного транспорта, чтобы сойдя с платформы, пассажир мог легко спуститься в метро или продолжить свой путь на автобусе.
Зато в результате этого титанического труда, обещают разработчики проекта, "произойдет разгрузка центральной части метрополитена до 10% и уменьшится общее время перемещения москвичей и гостей столицы до 20 минут на поездку".
Звучит заманчиво. Но насколько высоки шансы, что это воплотится в жизнь?
Встать на рельсы
"Городские железные дороги - это мировой тренд, в десятках городах мира рельсовая система успешно эксплуатируется, - отмечает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. - Разумеется, и для Москвы создание еще одной транспортной системы будет совсем не лишнее. Но поможет это городу только в том случае, если удастся решить несколько сложных задач, градостроительных и транспортных".
Во-первых, рассказывает эксперт, создать разумную пассажирскую логистику. Большая часть Малого кольца Железной дороги проходит по промзонам, где нет ни жителей, ни построек. Решение этой задачи невозможно без увязки с проектом реорганизации промзон. Скажем, если ЗИЛ действительно станет культурным пространством, в этом есть смысл. А сейчас там жизни нет.
Другая серьезная проблема - создание эффективных пересадочных узлов, указывает Блинкин. Даже на благополучных участках кольца, на западе и юго-западе Москвы, зачастую от платформы до метро или остановок наземного общественного транспорта значительные расстояния.
По словам эксперта, существует обширный мировой опыт решения этой проблемы, взять хотя бы так называемые траволаторы - движущиеся дорожки. "Но реализация всех этих идей зависит от двух составляющих - деньги и мозги", - резюмирует Михаил Блинкин.
А вот с точки зрения автомобилистов, железная дорога внутри города препятствует развитию нормальной транспортной системы.
"Кольцевую железную дорогу нужно вынести за пределы Москвы, - считает президент Федерации автомобилистов России Сергей Канаев. - Она себя изжила и только мешает развитию радиальных направлений. Железнодорожные пути закрывают проезд для автомобилей, тогда как на этом месте могли бы быть созданы хордовые развязки, перемычки, которые так необходимы Москве".
Иллюзорной назвал эксперт и идею о том, что часть автомобилистов пересядет на электрички. "Эта дорога фактически дублирует метро. Если уж и развивать железнодорожное сообщение, то стоит обратить внимание на пригородные направления, сделать их комфортными и безопасными, построить перехватывающие парковки у платформ", - считает Канаев.
Непредсказуемый пассажир
Кстати, похожая история уже происходила с Московской окружной железной дорогой. Более ста лет назад, на рубеже ХIX- XX веков она была задумана для решения транспортного коллапса, который грозил Москве связи с тем, что город превратился в крупнейший транзитный узел.
Дорога была торжественно открыта в 1908 году и сразу начала перевозить не только грузы, но и пассажиров. Для них было оборудовано девять станций и пущен паровоз, прозванный в народе "овечкой" ( "ОВ-1007") . Однако выручка от этого предприятия оказалась мизерной - люди не спешили покупать дорогой билет, чтобы воспользоваться новым транспортным средством.
За нерентабельностью пассажирские поезда были сняты с маршрута. Однако уже через год, в 1909-м, все изменилось. Стоимость билета на поезд снизили от 3 рублей до 50 копеек, и благодарные пассажиры оценили удобство железной дороги для городского движения.
По наблюдению Михаила Блинкина, заранее прогнозировать, как отреагирует население на новый вид транспорта, дело неблагодарное: "Если будут комфортные вагоны, удобные станции и пересадочные узлы, с большой вероятностью население клюнет, и городская железная дорога будет пользоваться популярностью".
"Но тут надо понимать, что реакция населения на транспортные изменения неуправляема. Покажется удобным - поедут. Нет - значит, нет. И повлиять на это решение невозможно. А понять это можно только экспериментальным путем", - полагает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
