Влад Гринкевич, экономический обозреватель РИА Новости.
В канун открытия очередного сезона навигации российские транспортные чиновники пытались ответить на вопрос, будет ли плавание на российских судах в этом году более безопасным, чем в прошлом. 2011-й запомнился катастрофами на воде, которые подвигли государство провести масштабные преобразования в системе водного транспорта. Но чиновники и независимые эксперты признают: принятые меры не способны быстро и всерьез изменить ситуацию, поэтому плавать на отечественных судах в этом судоходном сезоне будет не более безопасно, чем в прошлом. Тем более что техническое состояние речного флота страны вызывает много нареканий.
Эксперты подчеркивают, что любая катастрофа - это стечение роковых обстоятельств, и исключить возможность кораблекрушений, авиакатастроф и автомобильных аварий на "все сто" невозможно. Но можно свести к минимуму факторы риска, четко прописав правила игры и введя жесткие санкции за их нарушение.
Логика чиновника
Прошлогодние резонансные трагедии на воде - катастрофа "Булгарии", буровой установки "Кольская", - побудили отраслевых чиновников задуматься о проблемах безопасности водного транспорта. На расширенном заседании Совета Федерального агентства морского и речного транспорта РФ (Росморречфлот) в пятницу 16 марта были озвучены комплексы предпринятых мер, которые, по мнению руководства Росморречфлота, должны повысить безопасность на водном транспорте.
"Аварии прошлого года выявили две основные причины роковых происшествий. Одна - это несовершенство надзора и контроля, вторая - человеческий фактор, - заявил на заседании руководитель Росморречфлота Александр Давыденко.
Надзор и контроль особенно важны, учитывая техническое состояние речного флота страны.
"Речной флот изношен, инфраструктура очень плохая, средний возраст судов превышает 30 лет [это на 5-10 лет больше срока безопасной эксплуатации - ред.]. Но самое главное даже не возраст, а их техническое состояние", - заявил президент Дмитрий Медведев на совещании по развитию транспортной системы в октябре прошлого года.
На экстренном заседании правительства Башкирии в связи с гибелью теплохода "Булгария" прозвучали данные о том, что средний износ кораблей Башкирского речного пароходства составляет 75%. В подобном плачевном состоянии находятся не только башкирские суда. По данным Росморречфлота, износ технического флота, находящегося на балансе государственных бассейновых управлений водный путей и судоходства, составляет 85%.
Как боролись
Для повышения качества надзора проводится комплекс административных мероприятий по реорганизации бассейновых управлений водных путей и судоходства. Суть преобразований - в укрупнении административных единиц, что, по замыслу чиновников, повысит их управляемость.
"Это позволит объединять ресурсы технических средств аварийного реагирования и повысить управляемость действий морской инфраструктуры в случаях угроз или наступления чрезвычайных ситуаций", - заявил на заседании замруководителя Росморречфлота Юрий Костин. Администрации речных бассейнов получат дополнительные надзорные функции - для этого создаются инспекции государственного портового контроля, возглавляемые капитанами речных бассейнов. Кроме того, разработан проект Положения о государственном портовом контроле, которое должно стать основным руководством при выполнении осмотра судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания в речных бассейнах.
Человеческий фактор напрямую связан с качеством подготовки персонала, обслуживающего суда и береговые сооружения. По мнению отраслевых экспертов, подготовка выпускников профильных вузов не соответствует современным требованиям. Переломить негативный тренд, по словам Александра Давыденко, должна начатая реформа профильных учебных заведений; "это касается и количества вузов, и качества обучения".
Эксперты сомневаются, что заявленные мероприятия действительно повысят безопасность водного транспорта. "Интересный подход: мы теперь бассейновые управления из таких преобразовали в этакие, - комментирует маневры чиновников президент группы компаний "Городской центр экспертиз" Александр Москаленко. - Впечатление, что делается это из благих побуждений, но я не верю, что это кардинально что-то изменит".
Сомнения в эффективности административных преобразований есть и у самих чиновников. "Массу времени мы затратили на то, чтобы создавать капитанства речных бассейнов, - говорит руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Касьянов. - Но мы проверили работу морских бассейнов - нерадостная картина - через 20-30 суток после проверок, которые они [бассейновые администрации] производят, это судно останавливается в зарубежном порту, где выявляется до 20 нарушений".
Что же касается реформирования системы образования, которая должна обеспечить гражданский флот квалифицированными кадрами, то, как признают чиновники и эксперты, сделать это необходимо, но результат отрасль почувствует не скоро.
Вместе с тем, есть инструменты, которые могли бы улучшить ситуацию уже в ближайшее время, но применить их чиновники не спешат.
Первый после Бога
Речь идет об изменении системы санкций за нарушения в сфере безопасности - эксперты и некоторые чиновники отмечают недостаточную строгость российского законодательства к правонарушениям в этой сфере.
Административные санкции, которые накладываются на судовладельцев или капитанов, выводящих в море неисправные суда, ничтожны.
"Идет сознательное нарушение [правил] и документов по обеспечению безопасности в угоду зарабатыванию денег", - говорит Александр Касьянов. Чиновник подчеркивает, что по российскому административному законодательству за нарушение, повлекшее тяжелые последствия, как в случае с "Булгарией", компания может быть оштрафована только на 50 тыс рублей (это не касается уголовного расследования). Мизерные штрафы незначительно увеличивают расходы компании, которые с избытком покрываются полученными доходами.
"Штраф должен быть соразмерен ущербу (я не говорю о стоимости человеческой жизни), виновный должен расплачиваться такими деньгами, после которых он остается на грани банкротства", - предлагает выход из ситуации г-н Москаленко, подчеркивая, что зарубежные законодательства в этом вопросе гораздо более суровы.
Отдельный вопрос, против кого должны быть направлены эти санкции - против хозяев компаний или капитанов судов? Александр Касьянов считает, что судовладельцы напрямую ответственны за выход в море неисправных судов. Александр Москаленко полагает, что пенять на хозяев компаний неверно, поскольку те - непрофессионалы и зачастую не могут оценить степень риска.
"Мне кажется, судовладельцы не посылают намеренно людей на смерть, они не понимают, что действительно опасно, а что нет. Первый после Бога [на корабле] - это капитан",- подчеркивает Александр Москаленко. - Штрафы нужно повышать, но в первую очередь не к судовладельцам, а к исполнителям. Я в первую очередь наказывал бы капитанов, во вторую администрацию компании, директора, если он давил на капитана".
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
