Ольга Барыкова, обозреватель РИА Новости.
В ошибках экипажа, которые погубили самолет Як-42 с хоккеистами "Локомотива", виноваты не пилоты, а плохая система организации летной подготовки и отсутствие должного контроля безопасности полетов, утверждают летчики-испытатели, подводя итоги расследования катастрофы.
Согласно выводам Межгосударственного авиационного комитета (МАК), один из пилотов при разгоне нажимал на тормоз. Это произошло из-за того, что оба пилота привыкли летать на самолетах Як-40, конструкция тормозных педалей которых отличается от Як-42, отметили эксперты МАК.
По данным МАК, действия экипажа при взлете были несогласованными. Кроме того, в крови второго пилота было обнаружено психотропное вещество фенобарбитал, замедляющее реакцию.
Можно сколько угодно винить авиакомпанию, не проследившую за подготовкой пилотов, и врачей, допустивших второго пилота к полету, но в конечном итоге ответственность за катастрофу лежит на государственных органах, регулирующих авиационную отрасль, считают независимые авиационные эксперты, опрошенные РИА Новости.
Плохая подготовка
Пилоты не имели должного количества часов налета на Як-42 после переучивания с самолета типа Як-40, выяснили эксперты МАК.
"Тренажерная подготовка проводилась формально, с большими перерывами, что не способствовало приобретению устойчивых навыков пилотирования и управления самолетами Як-42", - заявил председатель технической комиссии МАК Алексей Морозов.
Комментируя информацию о том, что один из пилотов жал на тормоз, эксперты отмечают серьезные различия в конфигурации тормозных педалей Як-40 и Як-42.
"При переучивании с одного типа на другой надо уделять огромное внимание работе с тормозами. Потому что тормозные педали устроены так, что они имеют несколько функций. Педалями мы поворачиваем руль (направление), который на киле самолета находится, этими же педалями мы управляем передним колесом, и третье - это торможение. И вот в этих педалях сколько абсолютно разных функций предусмотрено. И этому надо учить", - сказал РИА Новости независимый авиационный эксперт, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.
Другой приведший к катастрофе фактор, несогласованность действий экипажа, - тоже результат некачественной подготовки пилотов, отмечают специалисты.
"У нас много [авиационных] учебных заведений, но самолеты там устарели, тренажеры устарели, зарплата пилота-инструктора 15 тысяч рублей, туда никто не идет", - посетовал Смирнов, подчеркнув, что государству необходимо вкладывать деньги в эту сферу.
Помимо этого, необходима государственная структура, которая отвечала бы за подготовку методических рекомендаций, считает летчик-испытатель Александр Акименков.
"Есть такое понятие, как летная метода. За нее кто-то должен отвечать. Раньше в составе министерства гражданской авиации был летно-методический отдел. Там сидели специалисты, которые анализировали эти особенности и давали соответствующие рекомендации. Теперь давать эти рекомендации некому. Все сброшено на авиакомпании. Да и инструкторов толковых не хватает, их же никто не готовит. Эти вещи обязано делать государство", - сказал он Би-би-си.
Кто должен отвечать?
"За подготовку пилотов сегодня отвечает авиакомпания. Когда в компании происходит одна, вторая, третья катастрофа, то понятно, что это плохая работа компании. Но когда в нескольких авиакомпаниях появляются один, второй и третий похожие случаи, то это уже… [плохая] работа Росавиации", - отметил в беседе с РИА Новости президент российской Федерации любителей авиации, летчик-испытатель Виктор Заболоцкий.
По его словам, Росавиация сегодня не несет ответственности за летные происшествия. В ее функциях это не прописано. "На флаге Росавиации написано "оказание услуг". Это вообще дикость какая-то!", - возмущен Заболоцкий.
Главная проблема - в отсутствии централизованного контроля безопасности полетов, считает он. "Есть Ространснадзор, есть транспортная прокуратура, есть транспортная инспекция. Вот это [функция контроля безопасности полетов] размыто очень. Ну, а, как известно, у семи нянек дитя без глазу", - резюмировал летчик-испытатель.
"Сегодня ни у одного государственного регулирующего органа гражданской авиации России не прописана ответственность за безопасность полетов", - добавил Олег Смирнов.
Он напомнил, что Россия является членом международной организации гражданской авиации ИКАО. Смирнов подчеркнул, что членом этой организации является именно государство, а, следовательно, ответственность перед ИКАО за безопасность полетов несет государство, "то бишь президент", сказал он РИА Новости.
Этот принцип лежит в основе системы организации полетов в США, отметил независимый авиационный эксперт. "У них есть Национальное бюро по безопасности на транспорте (НТСБИ), которое подчиняется напрямую президенту Соединенных Штатов", - пояснил Смирнов. Этот орган занимается расследованием летных происшествий, выдачей предписаний структурам, занятым в сфере авиаперевозок и контролем за выполнением этих предписаний.
"Главная цель расследования - выявить причину и со стороны государства принять такие меры, чтобы никогда больше в истории России летных происшествий по этим причинам не было. А у нас что? А у нас расследует комиссия [МАК] это происшествие, но функций для того, чтобы проверить, как выполняются ее предписания, у нее нет", - сетует заслуженный пилот СССР, отмечая, что регулирование авиационной отрасли должно осуществляться на самом высоком уровне.
"Служба расследования авиационных происшествий должна быть в руках президентской службы, она подотчетна должна быть президенту", - соглашается Виктор Заболоцкий.
Что дальше?
Предлагая свои рекомендации по предотвращению авиапроисшествий, эксперты МАК ничего не сказали о необходимости централизованного контроля безопасности полетов, зато предложили укрупнять региональных перевозчиков путем слияния.
"Особое внимание необходимо уделить региональным перевозкам. Предлагаем рассмотреть возможность создания крупных региональных компаний на базе уже существующих в Сибири, на Дальнем Востоке и в районах Крайнего Севера", - заявила председатель МАК Татьяна Анодина.
Безопасность полетов никак не связана с количеством авиакомпаний, уверен Олег Смирнов. "В Америке две с половиной тысячи авиакомпаний, а у нас - 130, - отметил он. - И они [американцы] не ставят вопрос о сокращении, имея две с половиной тысячи".
Размеры авиакомпаний, впрочем, тоже не влияют на безопасность полетов, считает эксперт. "Вот французский Airbus 330 нырнул в Атлантику, 228 человек угробил, Air France одна из крупнейших компаний. Маленькая компания, большая компания, требования к подготовке экипажей абсолютно идентичные. И вот за этим должно следить государство", - резюмировал он.
А вот другая рекомендация МАК - не считать авиационными происшествиями прекращение взлета и уход на второй круг - нашла у летчиков единодушную поддержку.
Сейчас за уход на второй круг, который предполагает дополнительный расход топлива, авиакомпания может оштрафовать пилотов. "Это давление, самое настоящее, на психику, - говорит Виктор Заболоцкий. - И остановка взлета, и уход на второй круг - это грамотное исправление ошибки. Никто здесь на земле не может сказать, а почему же ему все-таки не удалось [сесть] или почему он прекратил взлет".
Согласно выводам МАК, пилоты Як-42 могли предотвратить катастрофу, если бы приняли решение прекратить взлет. Именно угроза штрафов помешала экипажу это сделать, считает эксперт МАК, летчик-испытатель Рубен Есаян.
Минтранс одобрил предложение экспертов и подготовил соответствующие изменения в авиационные правила. Согласно этим поправкам, уход на второй круг при заходе на посадку и прекращение взлета будут расцениваться как грамотное решение командира воздушного судна.
Специалисты, опрошенные РИА Новости, приветствуют это решение, однако говорят, что пока в России не будет создана централизованная система контроля безопасности полетов, никакие, пусть даже грамотные, меры не смогут исправить в прямом смысле слова катастрофическую ситуацию в гражданской авиации.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
