МОСКВА, 20 ОКТ — РИА Новости, Дмитрий Виноградов. Международный день авиадиспетчера отмечают 20 октября — в этот день полвека назад в Амстердаме создали Международную федерацию представителей профессии. Корреспондент РИА Новостей провел смену с диспетчерами взлета-посадки аэропорта "Домодедово" и попытался разобраться в тайном языке, на котором те разговаривают с пилотами.
Как становятся диспетчерами
24-летняя Наталья Бурдюгова за два года работы диспетчером видела уже и прошлогодний домодедовский коллапс, и как "тушка" выкатилась за полосу — летчики тогда получили серьезные травмы. Теракт в аэропорту пришелся на другую смену, но девушка все равно получила кучу звонков и эсэмэсок от встревоженных близких.
Наверное, вряд ли жизнь Натальи могла быть связана с чем-то еще, кроме неба. И дело даже не в том, что она живет в городе Домодедово на улице Туполева. Она буквально выросла на летном поле. Ее мама работала медиком в санчасти аэропорта. "Когда я бывала у нее на работе, всегда можно было выбежать прямо на поле", — вспоминает девушка. Ну а отец, когда Наташу не с кем было оставить, брал ее с собой в рейс — в советское время на небольших самолетах такое можно было себе позволить. Старшая сестра Наташи работает на стойке регистрации в том же "Домодедово".
В летчики девушек берут крайне неохотно, поэтому Наталья сначала хотела стать бортпроводницей. Но родители были против. "Среди профессиональных летчиков эта профессия не считается престижной, — рассказывает она. — Во-первых, неквалифицированная. По сути, это просто официант в небе. Ну да, конечно, она отвечает за безопасность, она обучена приходить на помощь, но удастся ли так себя проявить? Во-вторых, график ужасный… никакой семейной и личной жизни".
Так еще в юности Наташа выбрала для себя профессию авиадиспетчера.
Стать диспетчером можно тремя путями. Если у тебя уже есть высшее образование, можно поступить на специальные 9-месячные курсы. Второй путь — отучиться в среднем специальном учреждении, по сути — в летном ПТУ. Но самый перспективный, обещающий хорошее трудоустройство и карьеру путь — закончить вуз гражданской авиации. Таких вузов в стране всего три, и Наташа выбрала один из них — в Питере.
Семь лет назад, когда Наташа туда еще только поступала, ее не смущало, что женщин в авиадиспетчеры брали крайне неохотно — это нервная и психологически тяжелая работа, требующая концентрации, внимания и выдержки. А сейчас ситуация в профессии и вовсе изменилась — молодежи не хватает. "В "Домодедово" из 60 диспетчеров всего восемь человек младше 35 лет, — объясняет Наташа. — Лучше девушек брать, чем гастарбайтеров, как пошутил кто-то из коллег".
Правда, после вуза все равно пришлось три месяца ждать этого места — работа на домодедовской "вышке" считается престижной и более спокойной, чем в центре автоматизированного управления "Внуково".
Семь сорок пять утра
Наталья приезжает на своей машине в аэропорт. "Вышка", в которой сидят диспетчеры взлета-посадки, хорошо видна еще на подъезде. "Моя кормилица", — в шутку называет ее девушка, но в голосе слышна гордость. "В свои 24 года я имею хорошую уважаемую профессию, — считает Наталья. — У меня шикарный график, трое через трое, два месяца отпуска, а еще дали денег на первоначальный взнос по ипотеке".
Одна проблема — раньше, в советское время, у диспетчеров была форма, а сейчас нет. Через "рамку" на входе в аэропорту Наташа проходит на общих основаниях, а потом идет по зданию и переживает, что никто не видит, что она не простая пассажирка. "Мы бы шли по аэропорту, и нас бы уважали, — говорит она. — У всех форма есть!" Ходят они на работу в "гражданке", и дресс-кода нет — надо только не смущать коллег-мужчин.
Сначала медосмотр — врачи должны убедиться, что диспетчер годен к дежурству, не болен или не пьян. Обычно врачи просто меряют пульс. "У меня он, правда, учащенный — на работу бегом бегу", — смеется Наташа.
Потом девушка проходит через аэропорт, сворачивает в неприметном месте и оказывается в коридорах, куда не пускают пассажиров и где находятся административные службы. Далее — в неприметную дверь, куда пускают только сотрудников диспетчерской службы, ибо дверь и ведет на вышку-"кормилицу".
Чтобы попасть за дверь с иллюминатором, напоминающую вход в секретный бункер из кино, нужно, опять-таки как в кино, приложить к датчику палец. "У меня первое время никак не получалось, все пальцы перебрала. Приходилось под дверью кого-то из наших караулить, — вспоминает Бурдюгова. — А потом крем для рук поменяла — и стало получаться".
Без пяти восемь
Вся смена в сборе, и "эрпэ" (РП — руководитель полетов, старший в смене диспетчеров) Дмитрий Тытарь начинает "развод" — планерку, где диспетчеры узнают о погоде, состоянии полосы, ситуации на летном поле и о том, что происходит в небе. Их предупреждают, что в 11 часов на поле выедут технические службы.
"Орнитологическая обстановка сложная — сезонный перелет птиц, — докладывает диспетчерам по релейной связи старший штурман аэропорта, — визуально обнаружите птиц — предупреждайте экипажи".
Еще одно важное сообщение: скоро полетит самолет "Сингапурских авиалиний", а на нем делегация Лаоса. Поэтому самолету, хоть он и рейсовый, присваивается литера "К".
"Будем стоять по стойке смирно", — под общее хихиканье ворчит кто-то.
Литера "К" значит, что борту нужно уделить особое внимание — например, если задержатся несколько рейсов, то выпустить вне очереди. "Это самая простая литера. Ее могут дать, если на самолете много депутатов или просто группа детей", — объясняет мне Дмитрий Тытарь. "А всего литер сколько?" — спрашиваю я. "А вот это — военная тайна", — то ли в шутку, то ли всерьез говорит он.
Напоследок РП разыгрывает задачу: "При взлете Ту-154 в двигатель попала птица. Он доложил об этом после отрыва. Какие ваши действия? Руководит самолетом диспетчер Бурдюгова".
Наталья бодро рапортует: "Запросить решение командира экипажа. Если будет заходить с обратным курсом, объявляю тревогу, код зеленый. Даю информацию смежным объектам. Далее — включить радиотехническое оборудование с обратным курсом, освободить летную зону. Если кто-то заходит на посадку — уводим на второй круг. После его посадки мне необходимо запросить погоду. При посадке борта объявляется тревога "код красный".
Специально для меня Наташа переводит с летного языка на человеческий. Код "зеленый" означает, что что-то случилось не на полосе, а в воздухе. При посадке аварийного борта объявляется тревога "код красный" (это когда происшествие на полосе).
За два года работы у Наташи такие случаи несколько раз уже бывали.
Восемь часов утра
У диспетчеров очень красивое рабочее место. Это самый верх вышки, с который открывается шикарный, а главное, круговой обзор — на взлетные полосы, самолеты на перроне и на восходящее солнце, на фоне которого самолеты взмывают в воздух. А главное, тут очень уютно: коллектив совсем небольшой, и чувствуется, что люди заняты очень важным делом.
Перед каждым диспетчером три монитора. На левом — погодные условия в аэропорту, по центру — домодедовский "круг", то есть схематичное изображение неба в радиусе 50 километров от аэропорта с точками самолетов. Справа — схема самого аэропорта. Около монитора у Натальи лежит старенький бинокль, в который можно что-нибудь "визуально обнаружить". Например, птиц.
Полос в "Домодедово" две. Когда они открыты обе, то обычно одну используют на посадку, другую на взлет. Несколько раз в день каждую полосу закрывают — дорожные службы проверяют качество ее покрытия (ведь полосе приходится выдерживать давление многотонных самолетов), счищают с асфальта резину от самолетных покрышек или проводят еще какие-то работы. Когда одну полосу закрывают, вторая начинает работать одновременно на взлет и на посадку.
Сейчас как раз такая ситуация. Самолет выруливает с перрона — пространства перед терминалом аэропорта, где на борт садятся пассажиры. "Влево по Майк, Альфа-11, доложить", — несет Наташа в микрофон какую-то абракадабру. На самом деле пилот Наташу прекрасно понимает, и для него это важная информация.
Все очень просто. "Майк" — это то же самое, что РД-М. РД — это рулежная дорожка, а М на авиационном алфавите произносится как "Майк", чтобы летчик по рации не перепутал, какая именно буква. "Альфа-11" — это название одного из съездов с "Майка" на ВПП. На одной полосе съезды обоначаются буквами "А" (то есть "Альфа"), на второй — буквами "Б" (на авиаязыке — "Браво").
Самолет доезжает до "Альфы-11" и замирает. Пилот снова связывается с диспетчером, чтобы доложить, что готов к взлету. "Борт на прямой, удаление 12, занимайте исполнительный, взлет по команде", — продолжает Наташа. Это означает, что в 12 километрах от аэропорта другой самолет, который собирается садиться. Пилоту, с которым разговаривает Наташа, пора взлетать. Исполнительный — это точка, с которой самолет начинает разбег, когда услышит "взлет разрешаю".
Иногда бывает, что самолет уже получил команду взлетать, но экипаж почему-то медлит. Когда расстояние до садящегося самолета критически сокращается, диспетчер приказывает ему уходить на второй круг. Но каждый такой "круг" — это сожженный керосин и серьезные деньги, поэтому лучше так не делать. Но и поторапливать того, кто "на исполнительном", диспетчеры права не имеют — только тактично поинтересоваться, что произошло. Иногда происходит что-то действительно важное. А иногда просто пилоты "тормозят". Но крайний всегда диспетчер, резюмируют сидящие на вышке.
Одиннадцать часов утра
Посреди рабочего дня аэропорт закрывают и на взлет и на посадку аж на 40 минут. Над аэропортом появляется маленький самолетик Ан-2 — допотопный "кукурузник", который за двойные крылья еще называют "этажеркой". Чей это самолет, диспетчеры не знают — они просто получили приказ закрыть аэропорт. "Можно только догадываться, чей он, если почти на час "Домодедово" закрывают, — рассуждает пожилой диспетчер. — Может, военные картографирование проводят".
Пассажирские "Боинги" и "Эйрбасы" на перроне и рулежных дорожках "Домодедово" терпеливо ждут разрешения на взлет. А где-то в небе в зоне ожидания на "круге" жгут керосин самолеты, которым из-за маленькой "аннушки" не дают посадку.
"Такие случаи частенько бывают, — признается диспетчер. — Недавно даже звонил один ну о-о-очень большой и всем известный министр — почему, мол, вылет не дают? А вот не дают. И ждал вместе со всеми".
Через полчаса маленькая точка "кукузурника" из неба над аэропортом исчезает, и диспетчеры начинают разгребать самолетные "пробки". Теперь открыты обе полосы, самолетики взлетают с "правой" полосы один за другим, а на "левой" также один за другим торопятся сесть.
Тут тоже есть свои тонкости, за которыми диспетчер и должен следить. Например, тяжелый самолет оставляет за собой такой след турбулентности, что после него можно взлетать только через две минуты — когда устаканятся взбаламученные воздушные массы. "В Узбекистане однажды случай был, — вспоминает Дмитрий Тытарь, — двухминутный интервал не выдержали, вслед за "Боингом" стал взлетать маленький "Як". Что вы думаете — попал в турбулентность, не справился с управлением и рухнул!"
При посадке — свои тонкости. Дать разрешение на посадку диспетчер может только тогда, когда предыдущий самолет уже покинул рулежную полосу. Но на самом деле чтобы ускорить процесс, диспетчеры разрешают самолетам садиться чуть раньше, когда другой самолет еще на "рулежке". "Приходится рисковать, — поясняют они, — иначе до ночи пробки не разгребем".
Вскоре становится понятно, зачем нужны такие строгие правила. Один самолетик благополучно приземлился, съехал на рулежную дорожку "Браво-3" и оттуда сообщает, что сломался. Диспетчеры вызвали для него буксир, а следующему самолету, который тоже должен был "освобождать" ВПП по "Браво-3", дали указание выбирать следующую "рулежку" — "Браво-5".
Но пилоты что-то напутали и поехали тоже на "Браво-3", где через несколько секунд уперлись в хвост предыдущему, поломанному самолету. Заднего хода у самолетов нет, образовалась пробка, не хуже чем на МКАДе в час пик. А на "прямой" — то есть готовится садиться — еще один самолет. "Вот сейчас пульс у него участился", — по-отечески глядя на диспетчера, говорит РП.
Диспетчер не отвлекается — он дает указание второму самолету поворачивать на "Браво-4", третьему, который еще только садится, командует: "Освобождайте по Браво-5, по возможности без задержки". Создавший пробку первый самолет наконец вытаскивают с "Браво-3". Пробка рассосалась, теперь можно немного расслабиться.
Вот за такие постоянные "нервы" работа диспетчеров и считается вредной и неженской.
Наталья Бурдюгова свою работу очень любит. "Мне всего 24 года, а у меня уже ответственная работа и хорошая зарплата", — с гордостью говорит она. Наташа не против просидеть на "вышке" до пенсии — тем более что диспетчеры выходят на пенсию в 50 лет. Ее программа-максимум на ближайшие годы — стать РП, выйти замуж и облететь весь мир.
Два часа дня
Бурдюгову и Тытаря меняет команда Романа Валиева, который только что прошел медосмотр и "развод".
Наташа уезжает домой — набираться сил перед завтрашней ночной сменой. Роман Валиев, диспетчер с 12-летним стажем, успевает рассказать корреспонденту РИА Новости профессиональный анекдот.
Самолет заходит на посадку, но летчик предупреждает диспетчера: "Двигатель горит". "Вас понял, даю место", — отвечает диспетчер. Еще через минуту летчик снова говорит: "А у меня и второй двигатель горит". "Вас понял, — отвечает диспетчер, — даю посадку". Наконец, летчик опять связывается с диспетчером. "У меня третий двигатель горит!" — предупреждает он (а всего у самолета три двигателя). "Вас понял, вычеркиваю", — реагирует диспетчер.
Роман смеется, но тут же замечает, что на самом деле таких ситуаций, конечно, не бывает, и на рабочем месте диспетчеры черного юмора не любят. Да и вообще шутить некогда.
