Число желающих покупать круизы по российским рекам год от года только растет, однако трагедия "Булгарии" вновь напомнила о том, что теплоходы советских времен, которые составляют основу российского круизного флота, пора выводить из эксплуатации. Однако замены им нет, и при таком развитии событий через 10-15 лет по рекам будет попросту не на чем плавать.
Уже через семь лет, по прогнозам Минтранса, темпы списания эксплуатируемых ныне судов заметно возрастет. Эксперты круизного рынка полагают, что в ближайшие 10-15 лет участвовать в навигации перестанет едва ли не половина теплоходов.
Без срока годности
На сегодняшний день туристов перевозит по российским рекам около 120 теплоходов. Примерно половина - относительно новые, им по 25-40 лет, остальным, построенным в 60-70-е годы - 40-50. Однако в реальности полувековой юбилей для корабля не приговор: официально такого понятия, как "срок годности", у судов просто нет.
"Продолжительность службы судна зависит не столько от возраста, сколько от того, как судовладелец следит за его состоянием", - говорит вице-президент Ассоциации судоходных компаний Николай Смирнов.
Зато есть срок службы у отдельных частей корабля: двигателя, частей корпуса и т.п. Существуют нормативы, которые определяют должное состояние этих частей. Раз в год перед началом навигации специальный классификационный орган (для наших круизных судов это Российский речной регистр) проверяет соответствие судна этим нормативам. Если двигатель, корпус и остальные части в порядке, то Регистр выдает разрешение на навигацию. Кроме того, раз в пять лет корабль заводят в док и проводят его углубленное освидетельствование.
Так, если вовремя менять устаревающие части корпуса и механизмы, то судно может плавать и 60, и 80 лет. За 30-40 лет некоторые суда меняют до 70% корпуса и продолжают быть пригодными для эксплуатации. Есть примеры фантастических долгожителей: по российским рекам до сих пор ходит "Максим Горький" 1934 года постройки.
"На нем и сейчас стоят "родные" двигатели коломенского завода, которые вполне жизнеспособны и проработают, возможно, не один десяток лет. Два года назад корабль прошел модернизацию, реновацию кают, и сейчас это едва ли не самое красивое судно на российских реках", - рассказал Смирнов.
Реновация, ремонт, списание
Участники круизного рынка полагают, что ремонт и реновация существующих теплоходов - наиболее реальный вариант на ближайшие 10-15 лет. Модернизируют свои суда московское и волжское пароходства. Правда, часто модернизация подразумевает скорее косметический ремонт, то есть улучшение условий на борту: так, на обновленном московским пароходством судне "А.Грибоедов" (1982 года постройки) модернизация коснулась в основном пассажирской части - проложили новые коммуникации, увеличили размер кают, установили новые системы кондиционирования, ресторанное оборудование, лифт.
Чем старше корабль, тем более дорогостоящие механизмы нужно менять. Одни из самых дорогих процедур - замена двигателя и частей корпуса из-за естественного уменьшения толщины металла.
"Только в этом году мы потратили на ремонт наших судов около 30 миллионов рублей. В частности, провели классификационный ремонт на одном из теплоходов, на трех провели декоративный ремонт кают", - рассказал РИА.Туризм Дмитрий Галкин, генеральный директор нижегородской туристической компании "Гама", владеющей пятью теплоходами 60-х годов постройки.
Директор "Московского речного пароходства" Константин Анисимов считает, что теплоходы, которым до 40 лет, при надлежащем уходе прослужат еще лет 25-30, в то время как суда 60-70-х годов производства продержатся не более 15 лет.
"Есть такое понятие - "экономическая эффективность поддержания флота в надлежащем состоянии". Когда денег на ремонт судна нужно тратить больше, чем можно зарабатывать на его эксплуатации, судовладелец вряд ли будет этим заниматься - скорее всего, корабль просто спишут", - говорит Смирнов.
Скорую кончину эксперты предрекают 305 и 588-му проектам, постепенно будут выводить из эксплуатации суда проектов 300-302.
Длинные деньги и короткий сезон
В ближайшее время круизникам придется столкнуться с проблемой нехватки флота - количество кораблей сокращается, а объемы рынка, по подсчетам Галкина, растут в среднем на 5-10% ежегодно. На сегодняшний день эта проблема неразрешима: новые корабли слишком дороги для круизных компаний.
"Четырехпалубный теплоход, которому 30-40 лет, будет стоить порядка 10 миллионов евро. А построить, например в Германии, новое судно типа 302-го проекта - около 25 миллионов евро", - говорит Галкин.
Окупаться новое судно, по очень приблизительным прикидкам туроператоров, будет не менее 30 лет - просчитать спрос на такой срок вперед довольно сложно. Причины, как минимум, две - короткий сезон и высокие ставки по кредитам.
Климатические особенности нашей страны не позволяют эксплуатировать корабль достаточно долго: круизная навигация длится максимум 4,5 месяца, а большинство туристов предпочитают отправляться в плавание в июле и августе. В европейских же странах теплоходы работают по 8-10 месяцев в году: реки не замерзают, и путешествовать на корабле можно даже на Рождество.
В 2010 году российские операторы речных круизов обслужили 400 тысяч пассажиров, что на 11% больше, чем годом ранее, притом 75 тысяч из них были иностранными туристами.
Построить теплоход без кредита невозможно, а взять в России кредит под низкие проценты невозможно. "В 2009 году мы брали кредит на строительство нового колесного судна "Сура" под 22% годовых. Для сравнения: в Европе, согласно действующей программе поддержки флота, кредит выдали бы максимум под 5% годовых", - рассказывает Галкин.
Разумеется, таких длинных денег у судоходных компаний нет, а вкладывать собственные средства в столь медленно окупаемый проект никто из них не решается.
Европейские теплоходы не подходят России
"В 60-80 годы корабли за рубежом строили специально для Советского Союза по соответствующим нашим нормативам проектам. Суда, которые они строят для себя, серьезно отличаются от тех, которые сегодня ходят по российским рекам", - поясняет президент Ассоциации промышленных предприятий речного флота ("Речпром") Александр Гончаров, отмечая, что теперь зарубежные теплоходы нужно перестраивать под наши реки.
Кроме того, серьезной проблемой становится несоответствие класса судна условиям российских акваторий: так, чтобы выйти в Ладожское озеро или Куйбышевское водохранилище, судно должно иметь характеристики, соответствующие разряду "озеро-море" или "река-море", в то время как европейские корабли приспособлены исключительно для речного судоходства. А перестроить такой "речной" теплоход уже нельзя.
На сегодняшний день есть только два современных европейских корабля, допущенные в российские водные пространства: четырехпалубная "Казань" итальянского производства (изначально была класса "море", что снимало ряд проблем) и двухпалубная "Принцесса Анабелла", произведенная в Нидерландах и сменившая класс на "река-море".
"Но "Принцесса Анабелла" - редкое исключение. Бывшее военное судно было переоборудовано в круизный корабль еще на территории Голландии, и впоследствии в России потребовались некоторые доработки. Других подобных судов-доноров в европейских странах найти практически невозможно", - отмечает Анисимов.
Инициативы государства
Единственная возможность, на которую в перспективе возлагают надежды участники круизного рынка, - строительство кораблей на родине. В первом чтении уже принят законопроект "О мерах по поддержке судостроения и судоходства в РФ", который подразумевает введение целого ряда налоговых льгот для судостроителей, создание особых экономических зон на базе ряда верфей, резиденты которых будут освобождены от уплаты таможенных пошлин на ввоз оборудования и т.д. Депутаты рассчитывают, что закон заработает в полную силу в 2012-2014 годы, участники рынка предполагают, что на реализацию его положений уйдет не менее 5-10 лет.
Правда, эксперты уточняют, что в первую очередь закон повлияет на строительство грузовых судов. "Если для грузового судна срок окупаемости сейчас составляет 15-20 лет, то с введением преференций судно окупится за 11-12 лет при условии работы восемь месяцев в году, и еще лет 15-20 можно будет на нем просто зарабатывать", - говорит Смирнов.
А вот для пассажирского флота панацеей новый законопроект станет вряд ли - даже при снижении срока окупаемости необходимый объем начальных инвестиций все равно останется слишком большим. Кроме того, исторически так сложилось, что традиций судостроения круизных лайнеров в России нет в принципе. Существующий флот практически целиком построен на верфях дружественных СССР государств: Австрии, Германии, Чехословакии, Венгрии.
"Из современного пассажирского флота на российских верфях производили и производят до сих пор небольшие прогулочные корабли, яхты", - рассказывает Гончаров. Например, на Невском судостроительном и судоремонтном заводе, который занимается в основном грузовыми судами, был построен ресторан-теплоход River Palace, который курсирует по Москве-реке.
Однако техническая возможность строить пассажирские многопалубные корабли есть. "Например, Онежский, Невский, Чкаловский заводы обладают необходимыми мощностями для этого. Сейчас эти заводы строят сухогрузы, но если их немного перепрофилировать, могут строить и пассажирские суда", - уверен Гончаров.
Поэтому туроператоры по речным круизам с нетерпением ждут принятия законопроекта. "Для нас как для судовладельцев это будет означать снижение себестоимости продукта - за счет того, что не нужно будет платить таможенные пошлины и не будут брать НДС", - говорит Дмитрий Галкин. Его компания инвестирует в постройку колесного теплохода "Сура" вместимостью 40 человек, способного ходить по малым рекам, стоимость проекта оценивается в 60 миллионов рублей.
"Это действительно важно, ведь строят фактически только корпус, а всю начинку корабля закупают и устанавливают", - поясняет Анисимов.
Скорее всего, констатируют участники круизного рынка, если схема заработает, построить корабль в России будет даже дешевле, чем за границей. Однако дешевыми от этого теплоходы все равно не станут, а потому останется вечная проблема - найти инвестора, готового выделить на строительство пару десятков миллионов долларов.
Людмила Титова
