МОСКВА, 26 июл – РИА Новости, Ирина Зубкова
Велосипеду - как быстрому и здоровому способу передвижения - в городе равных нет. Легко минуя пробки, он движется со скоростью 17 км/ч - быстрее автомобилей и автобусов, средняя скорость которых в часы пик, с учетом остановок и стояния в пробках, редко превышает 15 км/ч. Многие студенты московских вузов рады были бы ежедневно использовать экологически чистый педальный транспорт для поездок на учебу. Однако в мегаполисе это возможно только при условии, что железного друга можно будет поставить на безопасную парковку.
ГОТОВЫ ОСЕДЛАТЬ ВЕЛОСИПЕД
Опрос РИА Новости «Готовы ли вы ездить на велосипеде на работу/учебу?» показал, что 17% респондентов уже ездят учиться на велосипеде, а 60% готовы пересесть на велосипед, если будет развита велосипедная инфраструктура. При этом считают велосипед «непрестижным» всего лишь 2,2%, а не любят или не умеют на нем ездить только 5,2%.
Еще один опрос, проведенный Сергеем Пастуховым, участником проекта РИА Новости «Ты - репортер», показал, что 83,4% опрошенных студентов вузов Москвы хотели бы, чтобы на территории их вуза имелась велосипедная стоянка. Если бы она была, большинство опрошенных студентов пользовались бы велосипедами и при поездках в институт и обратно, и при перемещении между учебными корпусами, которые зачастую расположены в нескольких кварталах или улицах друг от друга. Более того: при наличии в вузе велопарковки многие студенты готовы были бы даже купить велосипед.
Кроме того, результаты опроса показывают, что для студентов важна безопасность велопарковки, которой можно добиться, к примеру, оснастив ее камерой видеонаблюдения или организовав ее в закрытом отсеке, который запирается на ключ. Поскольку велосипеды на парковке стоят по нескольку часов, велопарковке не помешает навес.
Однако сегодня в Москве лишь в нескольких вузах установлены велопарковки, несмотря на то, что они занимают всего несколько квадратных метров и сравнительно недороги. Они имеются, в частности, у второго входа здания РГГУ; у одного из корпусов МГТУ им. Баумана. В МИЭМ велопарковка находится внутри учебного корпуса. Располагают велопарковками МАИ и МГУ имени М. В. Ломоносова.
МЕСТ НЕТ
При Московском государственном институте электронной техники (МИЭТ) в Зеленограде есть парковка на 60 велосипедов, а также парковка на 20 мест при общежитии вуза. По мнению представителей вуза, велопарковки стимулируют передвижение на велосипеде, следовательно, сокращают количество машин на улицах и стоянках перед организациями. По словам Дмитрия Коваленко, руководителя медиа-центра МИЭТ, – первая парковка была рассчитана на 15 велосипедов, потом ее расширили до 60 мест, и сейчас обсуждается вопрос о ее дальнейшем расширении. В хорошую погоду весной и осенью она заполнена под завязку, а опоздавшие студенты пристегивают велосипеды к ближайшим деревьям, столбам и перилам. Ежедневно на велосипедах в университет приезжают около 100 студентов, сотрудников и даже преподавателей, прежде всего аспирантов. Велопарковка установлена под окнами охраны и находится под круглосуточным видеонаблюдением. Конструкции изготавливались в мастерских университета, поэтому значительных финансовых расходов не потребовалось.
Однако если студент, приехавший на занятия на велосипеде, решит после семинара зайти в библиотеку, в кино, в магазин, в банк или посидеть в кафе с друзьями, то перед ним снова во весь рост встанет проблема, где оставить велосипед.
Из длинного списка тех мест, где потенциально можно с пользой разместить велопарковку, в Москве ими обзаводятся пока в основном кафе, бары и рестораны, торговые центры, спортивные магазины, деловые центры. Организуют установку велопарковки, как правило, сами эти организации, поскольку видят в этом возможность пытаясь привлечь больше посетителей.
ВСЕ ДЛЯ ВЕЛОМАНОВ
Одних велопарковок, даже безопасных, конечно, недостаточно. В городе нужна целая велосипедная инфраструктура, включающая велодорожки, велопрокаты и так далее. Также важна юридическая составляющая: система штрафов для автомобилистов за парковку на велодорожке.
В России знак «Велодорожка» можно пока увидеть разве что в Правилах дорожного движения. Согласно пункту 4.5.1 СНБ 3.03.02-97, велосипедные дорожки должны быть предусмотрены при интенсивности движения более чем 50 велосипедистов в час. Конечно, на улицах Москвы эта интенсивность намного ниже. Но, может быть, она и низкая-то как раз потому, что нет дорожек и парковок? Как разорвать замкнутый круг?
Много лет в разных странах весь комплекс политики был сфокусирован на развитии инфраструктуры для автомобилей, - рассказывает урбанист, специалист по городскому развитию Федор Новиков, один из авторов программы транспортной адаптации для Москвы. - Но когда автомобилизация достигла некого критического предела, стало ясно, что расширять автодорожную пропускную способность невозможно, и значит, нужно влиять на транспорт через перераспределение того, как и где живут и работают люди и менять инфраструктуру. Париж и Лондон были весьма автомобилизированы - но пришли к необходимости сначала делать велосипедные дорожки, а потом вводить системы аренды велосипедов. В Нью-Йорке, и во многих других городах несколько десятилетий назад ситуация была такая же, как в нынешней России Нью-Йорк - город, который строился исключительно для автомобилей, но даже в нем произошло это уникальное изменение. Последний его мэр уже развил уже несколько тысяч километров велосипедных дорожек. И чем больше дорожек и парковок, тем больше велосипедистов. Так было во многих крупных городах мира.
Сегодня во многих странах существуют развернутые городские программы поддержки велосипедистов. На велосипеде много и с удовольствием ездят Барак Обама, Николя Саркози, Джимми Картер и многие другие сильные мира сего, вовсе не считая, что это непрестижно. В одной из велостолиц мира - Копенгагене - на работу ездит на велосипеде треть жителей.
Надеемся, что подобное будет возможно и в Москве.
