Владимир Петровский, обозреватель РИА Новости, доктор политических наук, действительный член Академии военных наук.
Многие считают, что мировой кризис отбил интерес у государственных чиновников, бизнеса и публики к амбициозным и затратным мега-проектам. Однако, похоже, в случае с идеей строительства подводного тоннеля через Берингов пролив это не совсем так. В этом убедились участники международной научной конференции, которая завершилась на днях в Университете Санмун (Республика Корея).
Американские, российские и южнокорейские ученые, члены специальной международной экспертной группы, обнародовали на конференции результаты своих исследований о перспективах строительства межконтинентальной транспортной магистрали Евразия - Америка с тоннелем через Берингов пролив. Проект вновь привлек к себе внимание после того, как в октябре 2010 года завоевал Гран-при на конкурсе инновационных проектов четвертого Цивилизационного форума, который прошел на ЭКСПО-2010 в Шанхае.
Предполагаемый подводный тоннель может стать последним, замыкающим звеном в глобальной мировой железнодорожной и автодорожной сети. Он обеспечит наиболее короткий наземный путь Азия-Россия-Северная Америка, сокращающий сроки доставки грузов на 10-15 дней по сравнению с традиционными морскими путями. А путешествие на автомобиле из Лондона в Нью-Йорк станет реальностью.
Принципиальный участок магистрали - тоннель через пролив. Расстояние между берегами в районе трассы - 84 км, длина самого тоннеля колеблется от 98 до 113 км.
На первый взгляд цифра пугающая. Длина Евротоннеля под Ла-Маншем - всего 50 км. Но будущим строителям "повезло": на пути тоннеля встречаются два острова - Большой Рахманова и Малый Крузенштерна. Благодаря такому маршруту тоннель технологически разбивается на три коротких отрезка, каждый около 30 км. Это уже вполне осуществимая инженерная задача.
Тем более сейчас, с учетом весьма солидного мирового опыта подводного тоннелестроения. Участники конференции в Республике Корея получили возможность ознакомиться с опытом строительства уникального подводного тоннеля, соединившего Пусан с о-вом Гадок на юге страны.
Этот тоннель, сооруженный методом погружения наплавных тоннельных секций (кессон-тоннель) стал частью уникальной комплексной транспортной магистрали Пусан-Годжэ, которая была введена в эксплуатацию в начале 2011 года. Четырехполосная магистраль общей протяженностью 8,2 км состоит из "обычного", сооруженного щитовым способом туннеля, кессон-тоннеля и 2 двухкилометровых подвесных мостов (каждый из которых также можно считать уникальным инженерным сооружением).
Пусан - вторая столица Южной Кореи, мегаполис с населением свыше 4 млн. человек, - жизненно нуждалась в таком транспортном решении, которое надежно соединило бы сам город, крупнейшую промышленную и транспортно-логистическую зону и пятый в мире по загруженности морской порт, а также обеспечило бы новые, еще не освоенные туристические маршруты на юго-западе страны. Транспортная магистраль Пусан-Годжэ решила эти задачи, сократив время в пути с 2,5 часов до 40 мин.
Проект был реализован в рамках государственно-частного партнерства, при ключевой роли корпорации GK Fixed Link (консорциума из 7 известных корейских и иностранных компаний), которая получила 40-летний подряд на разработку, сооружение и эксплуатацию магистрали.
Общая стоимость ее строительства составила около 1,8 млрд. долл. (государство покрыло 25% расходов). Участники реализации проекта полагают, что затраты сравнительно быстро окупятся - одна лишь экономия на оптимизации и сокращении маршрута может составить до 300 млн. долларов ежегодно.
Сам кессонный тоннель длиной 3,7 км, шириной в 26,5 м и высотой около 10 м состоит из восемнадцати 180-метровых железобетонных секций общим весом 50 тыс. тонн. Он соединяет один из навесных мостов (части транспортной магистрали) с о-вом Гадок.
Это сооружение стало вторым по длине в мире после аналогичного, Эресуннского кессонного тоннеля, соединившего берега Дании и Швеции, Северного и Балтийского морей. Однако его строительство потребовало гораздо больших затрат и усилий - потенциальная сейсмическая активность, постоянная морская зыбь и сильные подводные течения в районе пролегания тоннеля, морская глубина 48 м и вязкая полужидкая глина на дне стали настоящим вызовом для корейских и иностранных инженеров и строителей.
Увиденное впечатлило участников конференции и убедило их в том, что строительство тоннеля через Берингов пролив - не утопия. Тем более, что рекорд магистрали Пусан-Годжэ - как по длине тоннеля, так и по глубине залегания - будет побит в 2012 году после введения в строй подводного железнодорожного тоннеля Мармарай через пролив Босфор.
Может, время транспортных мега-проектов не ушло, а лишь только наступает? По крайней мере, проект подводного тоннеля через Берингов пролив оценивается многими специалистами как весьма выгодный для России и других потенциальных участников. Он даст мощный толчок для развития российского востока и северо-востока, вовлечения в мировую экономику огромных природных ресурсов.
Скептики говорят, что к предполагаемому тоннелю нужно еще подвести дорогостоящие коммуникации, железные и автомобильные дороги протяженностью во многие тысячи километров - с обоих берегов Берингова пролива. Так, на американском континенте необходимо построить железную дорогу от Форт-Нельсона в Британской Колумбии до Берингова пролива длиной примерно 1900 км.
В Советском Союзе еще в 1930-е годы начали строительство железнодорожного ответвления от Байкало-Амурской магистрали к Берингову проливу. В 2007 году строительство железной дороги от Якутска до Уэлена с выходом к Берингову проливу было включено в Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года. Этот проект рассматривается как один из приоритетных и стратегически значимых.
Строительство подводного тоннеля под Беринговым проливом - не только задача исключительной инженерной и технической сложности. Ее реализация потребует нового, гораздо более высокого уровня политического доверия и международного сотрудничества на долгосрочной основе.
Но современному человечеству, уже живущему в "глобальной деревне", это по вполне по силам. В конце концов, оно тратит астрономические суммы на вооружения и войны (одна лишь война в Ираке обошлась более чем в 100 млрд. долларов) - пришла пора научиться тратить деньги не на войну, а на мирные проекты.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
