Пермский экономический форум (20-22 апреля 2011 года)
Круглый стол
«Преодоление территориальной разобщенности. Развитие транспортной системы»
Модератор круглого стола – М.Я. Блинкин
М.Я. Блинкин: Здравствуйте, доброе утро. После небольшого перерыва я вновь в вашем замечательном городе. Что мы будем обсуждать? Включите презентацию, пожалуйста.
Почему такие слова: "преодоление территориальной разобщенности". Это не я придумал, это правительственное поручение. В январе председателем Правительства были подписаны соответствующие поручения, создана 21 экспертная группа. Поручено сделать некий апгрейд "Стратегии 2020" как программу нового правительства с весны 2012 года. Здесь, на Пермском форуме представлена примерно половина этих групп. Экспертную работу возглавляют два самых авторитетных научных центра, это Высшая школа экономики, ее ректор Я.И.Кузьминов здесь присутствует, и Российская академия народного хозяйства и государственной службы, В.А. Мау сегодня подъедет.
Наша группа, которую я представляю, это "Преодоление территориальной и информационной разобщенности", где представлены эксперты самого разного уровня от руководителей федеральных ведомств до профессуры авторитетной в области транспорта, IT и связи. Два лица возглавляют эту группу: Ольга Константиновна Дергунова и ваш покорный слуга. Ольга Константиновна отвечает за проблемы IT и связи, это в этом мире очень известный человек - когда-то руководитель Microsoft по России и Восточной Европе. И ваш покорный слуга. Здесь координаты сайта, в принципе там можно не только читать, но и участвовать.
О чем идет речь? Перед экспертными группами были поставлены совершенно конкретные задачи: оценка достижения целей, поставленных в ранее принятых концепциях, стратегиях, программах; ну для транспорта это целый пакет. Там Стратегия есть на 2030 год, Стратегия развития железнодорожного транспорта, там много чего, есть Государственная программа, есть ФЦП - полный набор всего, чего положено. Оценка международного опыта решения аналогичных вещей, идентификация основных вызовов, формирование перечня приоритетов. Самое главное, о чем идет речь, это обозначение развилок, связанных с принятием или же непринятием (откладыванием) некоторых стратегических решений. Об этом я дальше буду говорить. К примеру, если речь идет о дорогах, то можно продолжать говорить о том, что мы их когда-нибудь построим, а можно понять, за чей счет мы их построим. Это могут быть достаточно обидные для населения решения, которые вряд ли кому-то понравятся. Поэтому одна из наших основных задач – прогноз социальных реакций на наши предложения, их обсуждение на различных площадках экспертных региональных. В конечном итоге – подготовка дорожной карты – это разработка, которую мы должны закончить к осени сего года. К этой работе я активно приглашаю пермских экспертов, потому что, как бы это сказать, никакие вы не пермские, а российские, вовсе не периферийные.
Новизна постановки. Наша группа называется, и задача обозначена таким образом: преодоление территориальной разобщенности. Если читать документы, принятые за последние годы, то, разумеется, слова о транспортной доступности там были. Однако, приоритетными словами были вот эти: «увеличение экспорта транспортных услуг», «реализация транзитного потенциала», то есть как бы установка на такую транзитную экономику. Вот сейчас несколько иная задача. То есть никто не отменяет снижение инфраструктурной емкости ВВП, никто не отменяет индустриальных задач типа экспорта транспортных услуг, но вот эта задача – преодоление территориальной разобщенности – поставлена правительством как приоритетная. Это достаточно новая постановка задачи. Над этим даже и размышлять было особо как-то не принято. Но если немножко поразмышлять, там выясняются интересные вещи. Я сразу пропущу, потому что кому интересно, презентация будет у организаторов, там много чего написано.
Преодоление территориальной разобщенности, если эту задачу рассматривать исторически, да еще по странам и континентам, связано с несколькими аспектами: подвижность населения, как она меняется, что можно в принципе с этим сделать; транспортная самодостаточность домохозяйств, без которой никакой подвижности не бывает в природе, ну а дальше наши привычные вещи – характеристики транспортных сетей, спрос на услуги и т.п. Вот я по поводу транспортной самодостаточности приведу некоторые малоизвестные факты.
Транспортная самодостаточность домохозяйств измерялась до изобретения массового автомобиля, это где-то 1908-1910 годы, количеством лошадей на душу населения, оно в России и Америке 10-го года было практически одинаковым. Причем распределение было совершенно правильным. То есть везде, где транспортная самодостаточность жестко необходима, там лошадей было побольше. Что сейчас происходит? По транспортной самодостаточности домохозяйств мы догнали Россию 1910-го года, грубо говоря, вчера. Это уже измеряется в автомобилях на тысячу жителей. За это время зарубежные страны уехали немножко дальше. Но вот на столько дальше? Очень серьезный вопрос, о котором мы как-то не очень задумывались.
Что происходит с динамикой подвижности. Наш стандарт сегодня – это где-то 6300-6400 километров на душу населения. За счет чего он формируется? Подвижность общественным транспортом, по всем видам, от авиации до трамваев, увы, падает. Это очень нездоровый признак. Мы фактически вымели всю региональную авиацию, я дальше покажу. Что растет? Растет самодеятельная подвижность, связанная с использованием автомобилей. Да, но она растет на фоне стагнации массового и общественного транспорта. При этом все разговоры о том, что у нас какой-то бурный рост автомобилизации и из-за этого все наши проблемы, это, к сожалению, самообман. Наш рост автомобилизации показан на графике. Ну, во-первых, он, понятно, по фазе запаздывает на десятилетия, а во-вторых, по сравнению с тем, что происходит во всех быстрорастущих экономиках (у меня Корея нарисована, а в Бразилии абсолютно то же самое), ничего быстро у нас не растет. Другое дело, мы даже на эти скромные вызовы отвечать-то не умеем.
Очень интересная вещь – типология душевой подвижности, как она выглядит. Вот есть два характерных стандарта, американо-австралийский - это где-то 25-30 тысяч километров на душу населения в год, что означает: люди регулярно ездят и летают, и каждый день ездят на автомобиле, вот и получается где-то на душу населения порядка 30 тысяч. Европа теснее, поэтому там стандарт где-то в пределах 18-20. Что в России? 6300 в среднем. При этом некоторый кластер людей, которые активно ездят за границу и каждый день ездят на автомобиле, их подвижность уже абсолютно как на Западе. А для 80 с лишним процентов остального населения у нас подвижность меньше, чем в лошадную эпоху. Этот разрыв, это уже даже не про транспорт, это уже фундаментальные социально-экономические проблемы. Вот эта вещь, которая тревожит на политическом уровне еще больше. Понятно, что в странах с большой территорией никакой лошадью и автомобилем мы глобальную связь своей территории не обеспечим. Что происходит с авиацией? Для больших стран, для всех больших стран (американское распределение здесь представлено, но канадское, французское и какой угодно не слишком отличаются) самая главная компонента – это внутренние перевозки, люди по стране летают. И какой-то кусочек – это полеты заграницу. Что происходит в России сейчас, здесь данные 2010-го года. Мы летаем в Москву, из Москвы и еще заграницу. Внутри страны, региональные внутренние перевозки – меньше 0,5 процента, то есть фактически внутреннюю авиацию на нашей гигантской территории мы как-то рассосали за последние годы.
Еще один важный показатель, его мы обычно не считали; собственно спроса на такого не было. Этот показатель за рубежом считают, наверное, 100 лет – показатель гуманитарности национальной транспортной системы. Это отношение всей суммы пассажирокилометров к тоннокилометрам, то есть пропорция пассажирской и грузовой транспортной работы. В принципе в успешно развивающихся благополучных странах показатель всегда больше единицы, потому что, как говорят мои зарубежные коллеги, 40-футовый морской контейнер не обладает свободой воли. Хотя, разумеется, является очень уважаемым предметом. Для Европы показатель гуманитарности это троечка, для Америки (где возится немереное количество промышленных грузов, ну просто гигантское количество промышленных грузов, там где-то 18000 км железных дорог, которые очень хорошо нагружены) этот показатель порядка 1,5. А что у нас? У нас при советской власти было 0,3, сейчас где-то 0,45. Мы по-прежнему устроены весьма архаическим образом. Вот высказывание моего друга Вячеслава Леонидовича Глазычева, он здесь завтра будет: «Большинство инфраструктурных проектов последнего десятилетия нацелено на обеспечение транзитной экономики и не обеспечивает связность страны».
Вот еще одно очень хорошее высказывание: «Транспортная модель России представляет собой грузовой состав с экспортными грузами, проходящими мимо тихого полустанка с населением, которое никуда не ездит». Это тревожит уже не только узких экспертов-транспортников, но, судя по тому, что нам такая задача поставлена, это тревожит руководство страны.
Когда мы говорим о задачах преодоления территориальной разобщенности, мы обязаны посмотреть на карту страны. Вот я сейчас завершу этот сюжет, и сделаю некоторые предложения залу. Надо посмотреть на карту страны. Все большие страны мира рано или поздно решали задачу – связать каждый регион с каждым. В Америке эта называлась программа Interstate Highway System, это 1956 год, она была принята как закон и за 20 лет была выполнена. Из каждого штата в каждый по сеточке хайвэев. Как идеология этой программы были сказаны слова по поводу того, что в Америке нет какого-то особо выделенного штата, что это именно Соединенные Штаты Америки и мы не должны ездить не каким-то транзитом, а непосредственно из соседнего штата в соседний. Получилась замечательная сеть автомобильных дорог. При этом были сказаны некоторые весьма гуманитарные и весьма либеральные слова. Такую же сетку построили китайцы, начиная с 1996 года. К моему огорчению, без всяких либеральных слов. Понятно, вот эти районы, которые слева, гораздо менее обжиты, ну а вся территория Китая интенсивного промышленного развития связана сеткой дорог уже получше американской. Они строят 6-7 тысяч километров скоростных магистралей в год. Сколько они строят местных сетей, я даже не знаю, потому что на сайте их дорожной администрации, на который я регулярно захожу, есть такая отсылка, не без скрытого юмора: кому интересно, заходите на сайты провинций, а мы даем статистику только по федеральной сети. 5-6 тысяч километров в год ввода, это грандиозно по любым масштабам.
Во времена американского дорожного бума даже они столько не строили. Российские цифры очень поучительные. Самый большой ввод дорог, ну автомобильных у нас никогда много не строили, а самый большой ввод железных дорог у нас был с 1896 по 1905 в бытность министром путей сообщения князя Хилкова; я когда-то писал его биографию. Повторяю, мы вводили по 1800 километров железных дорог в год. Это рекорд в нашей национальной истории. Ну вот китайцы 5-6 тысяч вводят.
Вчера я обрадовался – выступал В.В.Путин в думе, сказал, что до 15 года мы должны построить 10 000 километров федеральных дорог. Китайцев мы, конечно, не догоним, это получается 12-й, 13-й, 14-й ,15-й, по 2,5 тысячи километров в год, но это все равно абсолютно грандиозная задача, я не понимаю, как мы будем ее решать, но то, что она поставлена, меня очень радует. Это вчера было сказано.
О том, как устроена сеть пассажирских перевозок в странах Евросоюза, я вообще не говорю, это просто красное пятно. Отовсюду всюду, отовсюду всюду, из Лиона в Бордо мы не летим через Париж и не едем через Париж, есть дорога, есть авиамаршрут. Ну, разумеется, не мы, а они!
Что мы делаем, показано на представленной схеме: вот наши главные дороги – М1, М2 и так далее. Схема абсолютно идентична, что для гужевых дорог 1912 года Российской империи, что для нашей сегодняшней дорожной реальности, что для нашей дорожной перспективы на 2030-й год. Вот у нас эта звездочка; это печать, которая стоит над нашей дорожной сетью.
С авиацией абсолютно то же самое, 80% всех авиаперевозок в России выполняется в Москву или через Москву. Тут очень интересная штука, я на одной из наших комиссий с грустью сказал, что мы из Томска в Хабаровск летаем через Москву. Мне замминистра по авиационным делам ответил: Михаил Яковлевич, а в чем проблема-то? Нам дорогу строить не надо, будет трафик, мы завтра же откроем любой такой маршрут. Спроса нет. Спроса нет: это чрезвычайно тревожное обстоятельство. То есть регион и все его связи исключительно на Москву. Горизонтальные связи, увы, никогда не были хороши: ни в Российской империи, ни в Советском Союзе. Похоже, что это ключевой вопрос для нашего дальнейшего развития.
Поехали дальше. Помимо угроз территориальной разобщенности в традиционном смысле (то есть, грубо говоря, нет связи между регионами, нет возможности куда-то вылететь, выехать и так далее), мы уже сталкиваемся с угрозой пространственной разобщенности второго рода. Она уже вовсе не связана с отсутствием связи в физическом смысле этого слова, она связана с перегруженностью этой связи. Наши города едут по среднесетевым скоростям существенно хуже, чем самые перенасыщенные автомобилями столицы мира. Мы немножко выигрываем у Нью-Дели и Йоханнесбурга и проигрываем, ну, в общем всем остальным. Вот здесь я сделаю маленькую паузу и скажу следующую вещь: только что, в марте, была презентована замечательная американская книжка, "Транспорт в городах, удобных для жизни". Я эту книжку продюссировал, я был ее научным редактором, книжка выпущена. Издательство обещало разослать ее на гуманитарной основе в университеты и муниципалитеты, а потом уже напечатать второй тираж на продажу. Я торжественно вручаю эту замечательную книгу…полномочному представителю мэрии этого замечательного города. Отлично, я вам вручаю, я распишусь. Очень поучительная книжка, в которой помимо переводов содержится специальная глава, адресованная автором –профессором Вуканом Вучиком – русскому читателю, и большое предисловие, где я излагаю свой взгляд на транспортные проблемы.
Поехали дальше. Основные вызовы… опять-таки, не хочу пересказывать презентацию, кому интересно, почитайте. Я хочу поговорить о конкретных совершенно вещах. Вот есть некоторые развилки, одна из них – автодорожная. Мы можем продолжать рассказывать наши привычные легенды. К примеру, автовладельцы считают, что дороги построит государство. Мне за последнее время пришлось контактировать со многими ассоциациями автовладельцев, и когда я стал рассказывать, что пользователь дорог должен заплатить за свою дорогу, я из лучшего друга всех автовладельцев России (к нам приезжали пить чай все эти ассоциации автовладельцев), стал врагом. Блоггеры уже рассказывают, что меня надо за ноги повесить. С другой стороны, многие государственные люди до сих пор считают, что дороги построит частный инвестор на основе концессий, PPP, и прочих таких приятных штучек. На самом деле все они по-своему правы, только вот дороги мы не строим. Печальное обстоятельство заключается в том, что надо принять либо вот эту простую концепцию, что пользователь платит. Ну, разумеется, это не относится к проектам пионерного освоения типа моста на остров Русский, там никто не ездит, это политический проект, он финансируется общим порядком. А если речь идет о дорогах, где мы с вами ездим, мы за это должны платить. Ну, примерно как за квартиру. Что это значит в цифрах? А сейчас покажу, что это значит в цифрах. Тут ничего сладкого, сейчас покажу. Вот пожалуйста – вот это распределение расходов на дорожное хозяйство по налоговым источникам. У нас по закону нет целевых налогов, это чистая аналитика, по закону у нас все налоги в кассу, все платежи из кассы: так гласит 35-я статья Бюджетного кодекса. А вот аналитика очень поучительная: расходы из национальной бюджетной системы на дорожное хозяйство мы покрываем процентов на 40 налогами, как-то связанными с владением автомобилем и пользованием дорогами: акцизами на бензин и транспортным налогом. А 60% - это налоги общего покрытия.
Мировой опыт показывает, что дорожное хозяйство в качестве рядового бюджетополучателя никогда и нигде в мире не будет конкурировать с армией, безопасностью и социальной сферой. Никогда и нигде в мире. Это экспериментальный факт, это не то чтобы плохо, хорошо. Это не плохо и не хорошо, это вот медицинский факт, да? Первый шаг к коррекции этой ситуации правительство сделало, дорожный фонд начал функционировать. Я активно принимал участие в обсуждении этих проблем, но в результате возобладал щадящий подход, по рублику в год прибавлять акцизы. Если так, мы не то что 10 тысяч километров не построим, мы вообще будем топтаться на месте. Вот динамика протяженности дорог с твердым покрытием. Если кто-то обнаружит здесь бурный рост, ну, я не обнаружил. Это не мой институт, это Росстат, это федеральная отчетность. Раз никто не платит, то и дорог не прибавляется. На слайде ситуация на местных дорогах, а это один из наших городов, даже не буду говорить какой, может, узнаете.
Теперь о железнодорожной развилке: это очень серьезная проблема. Скоростное движение. Мы его открываем по существующей сети. За счет стагнации местных перевозок, жуткий социальный конфликт. Плюс к тому, за счет полного или частичного снятия грузового движения. И очень серьезная развилка. Отложить развитие скоростных железнодорожных перевозок по типу сапсана или аналогичных систем до того как мы построим для них обособленные путевые конструкции, как, собственно, и положено по науке, это значит еще на сколько-то лет отстать от мировых трендов в развития этого вида сообщений. Соответственно, если делать так, как мы сегодня делаем (то есть просто снимать пригородные электрички где-то в районе Бологого или гонять товарные поезда из Питера в Москву через Череповец), то ничего хорошего тоже не получится. Вот задача, ответа я не знаю.
Дальше. Вот есть городская развилка. Городская развилка совсем варварская. Вот все мои разговоры с зарубежными коллегами приводят к печальному выводу, который опять же делает меня врагом всех автомобилистов России. Сохранение режимов free parking - посмотрите на улицу - не позволяет решить транспортную проблему ни в одном миллионном городе. В больших и средних городах это не столь принципиально, хотя и там строгости какие-то нужны.
В миллионниках никому нигде в мире не удавалось решить эту проблему за счет транспортного строительства, за счет организации перевозок, за счет применения всяческих ITS, электроники и всего на свете, в том числе лучших в мире пассажирских систем. В условиях free parking все это не решается. Можем ли мы сохранять этот порядок?
Сегодня наше федеральное законодательство на эту тему устроено очень забавным образом. У нас улица, бульвар, площадь – это территория общего доступа. А раз она общего доступа, то со ссылкой на конституцию любая прокуратура вам отменит платную парковку на улице. Если вы построите паркинг многоэтажный, нет вопросов, это сооружение, берите деньги. На улице это противоречит конституции. Пропаганда того, что это наивная трактовка свободы перемещения, что свобода перемещения относится к персоне, но не к тонне железа, которая ему принадлежит, ну вот пока в наше законодательство не проникла. Как-то стараемся это положение подкорректировать, наживаем себе врагов. Это абсолютно медицинский факт: без решительной отмены free parking мы задачу не решим. В то же время отмена free parking, особенно в предвыборный год, сделает врагами городской, региональной, федеральной власти самую активную часть населения. Как решать задачу, я искренно не знаю, вот вам еще одна серьезнейшая развилка.
Вот из рассмотрения таких тяжелых развилок (а их множество!) состоит аналитическая работа, которую нам надо проводить. Мы слушаем железнодорожников, там интереснейшие события: от жуткого дефицита провозных на определенных связях, до грандиозного бума, который сейчас происходит в части заказа вагонов и полувагонов. Никто этого вообще не ожидал, даже не справляется промышленность.
Мы слушаем наших коллег - авиационников, которые говорят совсем мрачные вещи, что, мол, наша гражданская авиация либо утонет вместе с нашей авиапромышленностью, либо полетит без нее. Крайне тяжелая дилемма.
Мы слушаем наших коллег по городским транспортным проблемам, которые нам говорят о своих планах, намерениях и так далее.
Наконец, мы слушаем дорожников, часть из которых, ну маленькая часть, по-прежнему говорит, что-то о концессиях и платных дорогах. Более реалистические люди говорят о том, что так мы дороги не построим.
Люди, настроенные футуристическим образом говорят, что, мол, давайте подождем до всеобщего перехода к оплате пользование национальной дорожной сетью по так называемому голландскому рецепту. Я два слова скажу, что это такое.
В текущем году в области дорожной экономики произошла вторая революция с 1910 года. Первая революция была сто лет назад, когда в штате Детройт ввели дорожные налоги в цене бензина, сейчас они по всему миру пошли.
Вторая революция случилась 1 января сего года в Голландии, где ввели налог на пользование дорогами, который уплачивается ровно как платеж за мобильный телефон.
Обрабатывается ваш GPS-трек и пробеги учитываются по многоставочному тарифу. Скажем, ты наездил за месяц 1,5 тысячи километров, сколько-то – в центра города, сколько-то на периферии, сколько-то на высококлассных магистралях, сколько-то на местных дорожках. Вот и плати по этому многоставочному тарифу. Примерно как за телефон: городские разговоры дешевле, междугородный роуминг – дороже. Тебе это насчитают, ты заплатишь, или даже у тебя спишут с транспортной карты, ну там технически по-разному это делается. Считается, что Евросоюз на этот рецепт перейдет очень скоро. Там отлаживаются некоторые вещи, связанные с межстрановыми отношениями, потому что там территория маленькая, все друг к другу ездят свободно. А еще решаются проблемы, связанные с сохранением тайны частной жизни. Словом, отлаживаются уже абсолютно тонкие детали: правовые, технические и так далее.
В принципиальном плане этот вопрос уже решен.
Для автомобилиста это совершенно драконовская мера: все, ребята, халява кончилось, нет больше ни платных дорог, ни бесплатных, все тарифицировано. Мы к этому перейдем нескоро, потому что чисто технически ГЛАНАСС не потянем пока. А на GPS такую технологию никто у нас не станет базировать. Вот это про дороги.
Есть очень мрачные вещи по поводу речного транспорта, где пока просвета не видно, хотя я большой фанат этого вида перевозок.
Я могу долго рассказывать по любому из этих направлений, но мне гораздо более интересно поговорить с просвещенной пермской публикой. Такой разговор в духе задания, которое мы получили от правительства. Мол, на региональных площадках
вы меньше рассказывайте, больше слушайте; может, вам чего умного подскажут.
Вот, собственно, я и выполняю это поручение правительства. Разумеется, я могу вернуться к рассказу на любую из обозначенных мною тем более подробно, но я не хочу превращать наш круглый стол в монолог. Я на этом остановлюсь, сделаю паузу.
У нас с вами совсем мало времени, поэтому сразу вопросы, если кому-то хочется высказаться, это тоже возможно. Пожалуйста.
Вопросы можно какие угодно: от моих личных научных взглядов до планов правительства Российской Федерации что-либо делать в транспортной сфере во всем диапазоне, пожалуйста. На амбразуру ученые люди ложатся первыми. Пожалуйста, Михаил.
М. Якимов: Я хотел бы вам при случае вот такой вопрос задать. Некоторые, в пермском крае у нас есть чиновники, которые пропагандируют такую идею: либерализация общественного транспорта. А вот давайте сделаем свободный выход на рынок, свободный тариф, свободное расписание, свободный объем перевозок, что касается вообще всех видов, и автобусов, и трамваев, и троллейбусов.
М.Я. Блинкин: Спасибо, профессор Якимов, спасибо. Во-первых, не ругайте чиновников, потому что с января этого года я сам в некотором роде чиновник. Во-вторых, о существе дела.
В области общественного транспорта существуют две принципиально разные концепции, проверенные не теоретическими измышлениями нас с тобой, а мировым опытом за последние, ну, скажем так, 120 лет.
Концепция первая называется централизованной или германской. И она предполагает следующую схему. Вот во Франкфурте или ином большом городе, полтора десятка частных перевозчиков: от трамваев и пригородных поездов до паромов. Там всегда формируется некоторая зонтичная структура, которая может быть муниципальной, а может быть основана на свободном договоре этих перевозчиков.
Но пассажир, во всех случаях, имеет дело с этой зонтичной структурой. Он по своему билетику с пригородной электрички на одной платформе пересаживаюсь на трамвай, а потом еще едет автобусом; билет у него дневной, сколько он сделал пересадок, это никого не касается.
Эта зонтичная структура дает жесткую схему маршрутов: они в нашем городе такие и только такие. Плюс к тому задает согласованные расписания. Частный бизнес в рамках этой схемы работает по жестко заданным маршрутам и расписаниям, никакой вольницы. Если конкуренция существует, то только на тендерах за маршрут, но никогда не за пассажира на маршруте. Как перевозчики делит выручку?
Вся выручка попадает в кассу упомянутой зонтичной структуры (назовем ее организатором перевозок). Перевозчик непосредственно на своем маршруте не получает ничего. Повторяю еще раз, что организатор перевозок – это может быть муниципальная контора, это может быть некоммерческое партнерство, организованное самими коммерсантами. Так вот, эта структура, собрав всю кассовую выручку (иногда к ней прибавляются муниципальные дотации и прочие доходы), платит конкретному перевозчику за фактически выполненные рейсы по расписанию. Это так называемая немецкая схема.
Она не единственная, потому что эта схема подвергалась жесточайшей критике, особенно это было в 1970-е годы, когда некоторые мои английские коллеги придумали схему дерегулирования.
Почему такая необходимость возникла? Тогда специалисты, прежде всего американские и английские, писали о том, что вот этот транспортный социализм приводит к избыточным издержкам, приводит к неэффективности и всему на свете, и если мы разрешим свободную конкуренцию на маршрутах, будет лучше.
Был проведен обширный эксперимент, вот скажем в Англии во всех крупных городах, кроме Лондона, где Совет большого Лондона пошел наперекор правительству Тэтчер и не согласовал этот эксперимент.
Эксперимент был проведен еще и в десятках городов Соединенных Штатов и Канады. Его результаты сегодня общеизвестны.
Вот современный ответ на поставленные тогда вопросы: все, что касалось уменьшения доли муниципальной собственности и перехода транспортного бизнеса в частные руки, это оказалось правильно и хорошо, с этим уже никто не спорит. В мире сохраняются муниципальные предприятия, но в основном это связано с метрополитенами, а так, в общем, перевозчик, как правило, частный.
Все, что касается идеи прямой конкуренции за пассажира, свободного выхода на маршруты, свободного доступа в перевозочный бизнес (вот как у нас в законе написано, я подаю заявку на маршрут, меня должны выпустить!), оказалось несостоятельным.
Просто экспериментальный факт: это не получилось.
Почему? Суть дела в том, что для крупных городов сеть наземного транспорта – это некоторая принадлежность города, причем заранее неизвестно как эта сеть устроена, потому что там обязательно должны быть выделены транковые, то есть магистральные, и фидерные - то есть подводящие маршруты.
Транковый маршрут – это подвижной состав особо большой вместимости, а еще лучше просто трамвай, или современные его варианты типа LRT (Light Rail Transport). В общем, это рельсовая система, или это автобусная система с большими автобусами, но во всех случаях – с приоритетом в движении, с обособленными путевыми конструкциями или обособленными полосами и так далее.
Эти транковые маршруты работают в полной аналогии с линиями метрополитена, какая уж тут конкуренция за пассажира…
А еще есть фидерные маршруты, которые подвозят на эти магистрали.
Маршруты, существующие в городах России везде, включая Москву и Санкт-Петербург (в Петербурге уже от этого избавляются, к счастью, а в Москве до сих пор по прежнему), устроены по старинке. По международной классификации они называются конвойными маршрутами: перевозчик выезжает из квартала, выезжает на магистраль, едет по магистрали и снова куда-то заходит, словом везет «от двери к двери». Таких маршрутов может быть сколько угодно и конкуренция на участках совпадения таких маршрутов может быть какая угодно. Такую технологию называют африканской: кому-то она нравится, кому-то не нравится, но для больших городов (это консенсусное мнение всего транспортного мира!) такая схема «не катит», для больших городов подходит только немецкая схема.
Когда-то она встречала жуткое сопротивление американских экспертов, потому что там долгое время господствовала идея так называемой «лосанджелизации» города: если наш город благополучен, то, все, едут на автомобилях, в то время как общественный транспорт, это, мол, утешение для какой-то маргинальной части населения.
Понятно, что в рамках такого подхода централизованная система (с централизованной организацией перевозок, с централизованным диспетчированием, с централизованным заданием маршрутов и расписаний) вызывала резкое отторжение.
Но все это осталось в прошлом: где-то с начала 1990-х годов и в Америке, и в Канаде широко внедряются городские транспортные системы централизованного типа.
Сохранение схемы дерегулирования со свободным доступом перевозчиков (все эти jitneys, называемые у нас маршрутами) характерно для таких городов, как Нью-Дели, Йоханнесбурга. Царством этой технологии была всегда Богота, но даже в Боготе в 2003 году сделали великолепную систему BRT, сугубо централизованную и абсолютно немецкую. Мы пока еще живем в рамках системы дерегулирования общественного транспорта, придуманной советниками Тэтчер. Ну, хорошо, мы с запаздыванием переводим иностранные книжки. Но наш транспортный мир устроен таким образом, что на чужих ошибках никто не учится, мы сами свои сделаем. Пожалуйста, следующий вопрос. Я подробно ответил – это очень интересный сюжет.
А.Ю. Бельский: Михаил Яковлевич, Свердловская дорога железная, замначальника дороги по экономике и финансам. Бельский Алексей Юрьевич. Хотелось бы затронуть тематику, услышать ваше мнение, мнение вашего института по следующему вопросу, на мой взгляд, напрямую касаемо тематики сегодняшнего круглого стола, "Преодоление территориальной разобщенности". В 2001 году была принята стратегическая программа реформирования железнодорожного транспорта, согласно которой вагон должен был стать частным. И он стал таковым. Сегодня порой, я так полагаю, еще по старинке, кое-кто упрекает железнодорожников в том, что сегодня нет вагона, сегодня не подается вагон куда-то на отдаленную станцию, хотя сегодня железная дорога, согласно реализованной реформе или программе, вернее, вагонами не располагает. Сегодня вагон частный и сегодня действительно, если рассматривать с точки зрения экономики, то произошел определенный дисбаланс. Производственные силы или производственные мощности размещены порой экономически сложно понимаемо, почему за 200 или за 300, за 400 километров где-нибудь на отдаленной нитке железнодорожной, где 300-400 километров и по сути никакого производства нет. И сегодня действительно частному оператору, владельцу железнодорожного подвижного состава невыгодно по тарифам прейскуранта 10.01 действующего подавать вагон за 200-300 километров, чтобы погрузить вагон леса, 2 вагона леса и оттуда вывезти. Налицо дилемма и проблема территориальной разобщенности. Видение вашего института или понимание вашего института, в каком направлении необходимо двигаться, чтобы эта проблема была решена. Спасибо.
М.Я. Блинкин: Вы поставили задачу, о которой на нашей группе, вот как появится представитель вашей транспортной отрасли, об этом начинается разговор, разговор не просто какой-то случайный, боковой, он самый главный. Тут есть две абсолютно разные компоненты. Мы, к сожалению, сохраняем искусственную систему расселения, искусственное расположение производственных единиц, унаследованные от прежнего экономического уклада. Так что вопрос, который вы поставили по поводу подачи вагона на станцию за 200 километров, он еще острее стоит для пассажирских перевозок. Как там сохранять пригородную линию, или даже автобусный маршрут, если там нет платежеспособного спроса. Значит, как только вполне искусственные тарифы, которые заставляли гонять туда вагоны, будут заменены на какое-то более разумное тарифное регулирование, это производство немедленно схлопнется. Со всеми вытекающими отсюда социальными проблемами. Баланс в этой сфере искать – крайне сложная задача. В перспективе, скажем, ближайших 10-20 лет от этих рудиментов советского сосредоточения производственных единиц и системы расселения придется избавляться. Понятно, что на это завтра никто не готов пойти.
Теперь по поводу реформы железнодорожного транспорта и отделения инфраструктуры от вагонного парка. В принципе реформаторы здесь исходили из общепринятых вещей в мире, потому что примерно так живет весь железнодорожный транспорт.
Наивная вера 1990-х годов, что грузы в основном повезут трейлеры по автомобильным дорогам, надеюсь, кончилась. С оглядкой на опыт Евросоюза и США можно утверждать, что железная дорога была и останется каркасом национальной транспортной системы; споры на эту тему закончились. В рамках такого будущего разделение инфраструктуры и конкурентного сектора, связанного с непосредственной подачей вагонов под погрузку, стратегически правильно.
Но вот в сочетании с устаревшей тарифной системой и архаическим, ну совсем уже никаким распределением грузополучателей по карте Родины получается нескладеха.
Де-факто, если мы заставляем перевозчика подавать вагон при искусственно низком тарифе, мы что дотировать его готовы из бюджета, или вы его будете дотировать за счет железной дороги? Вы тоже коммерческая организация, хотя и государственное акционерное общество.
Это тяжелейшая социально-экономическая задача, которая в итоге ложится на транспортника. А ты подавай туда вагон, а ты подавай туда автобус! Ребята, подождите, а что, себе в убыток? Вот это одна из развилок. Какой тут будет выход, ну как всегда, какая-то будет паллиатива. Где-то тарифы повысят, где-то понизят.
Сегодня с тарифами странные вещи происходят. Железная дорога сегодня, например, дотирует перевозку экспортных грузов в Китай. Потому что когда мы гоним туда металлические чушки, они идут по первому тарифному классу; эта реальная дотация грузоотправителю.
А вот если посмотреть на список Форбса, то экспортеры металлоизделий у нас идут впереди. Ваши коллеги знают, какую компоненту в создании этих замечательных состояний внесли вполне искусственные железнодорожные тарифы.
Готов ли кто-то сегодня к пересмотру железнодорожных тарифов? Потихонечку да, потому что если сегодня в железнодорожном тарифе мы кончим этот самообман с перекрестным субсидированием, с исключением инвестиционной составляющей в тарифе, если мы перейдем просто к честным железнодорожным тарифам, то какая-то часть нашего бизнеса станет победнее, а какому-то придется закрыться. Готовы ли мы к столь радикальным решениям? Вот типичная развилка.
Я, как транспортник, стою здесь на экстремистской точке зрения. А вот специалисты, которые представляют группу социально-экономическую, бюджетную и так далее, говорят нам: тише, тише, аккуратнее. Вот ответ. Он печальный в сущности…
А.Ю. Бельский: Михаил Яковлевич, сегодня железная дорога тарифами не занимается, это прерогатива государства...
М.Я. Блинкин: Так я об это и говорю!
А.Ю. Бельский: А вот с точки зрения развития, вот этой мысли, не значит ли это то, что государство сегодня должно активно брать на себя вопрос, скажем так, дотирования каких-то субъектов или объектов перевозки для того чтобы та транспортная система или та транспортная доступность, которая сегодня конституционально прописана что она состоялась? Вот вы затронули тему, я сказал, грузовую, вот вы в том числе обмолвились по пассажирским перевозкам, а сегодня ведь пригород, ну только в рамках Свердловской дороги 4,5 миллиарда рублей убытков, Пермский регион - 1,5 миллиарда убытков от перевозки пригорода.
М.Я. Блинкин: Вот мои коллеги, которые вплотную этим вопросом занимаются, говорят о простой вещи: надо с самообманом кончать. Сохранение системы перекрестного субсидирования, контрпродуктивно. Сегодня вы свои (те самые 1,5 миллиарда, о которых вы говорили) можно еще как-то покрыть доходами от других видов деятельности. Но во всех случаях перекрестное субсидирование – антиэкономическая мера, которая вредна для всех – и для государства, и для перевозчика. При честном подходе не должно быть никакого перекрестного субсидирования, никаких убыточных перевозок; должен быть расчетный тариф, 30% которого условно говоря покрывает пассажир, 70% покрывает бюджет. Вот такая схема честнее, правильнее, она широко применяется в мире.
Дотирование грузовых перевозок – это экзотическая вещь, это совсем маленький сектор. Дотирование пассажирских перевозок – это массовая штука, ну например, из бюджета Нью-Йорка дотируется паромная переправа на Манхэттен. Не из любви к гражданам, а чтоб избежать пробок на мостах. Перевод дотаций в явную форму из этой скрытой, латентной с перекрестными элементами – мера необходимая. Но здесь есть серьезные возражения, потому что на бюджеты муниципальных образований (которые, формально говоря должны заплатить эту субсидию) перекладывать ответственность боязно, потому что это будет такой нефинансируемый мандат, поскольку, понятно дело, денег там нет.
Переводить на федеральный уровень тоже никто особо не хочет. Острая дискуссионная проблема, в которой моя позиция заключается в следующем: не надо себя обманывать. Мы можем платить дотацию, мы ее платим. Не можем, мы честно говорим: ребята, все, мы сюда не возим. А вот продолжать такой тихий самообман, вроде бы эти убытки мы чем-то покрыли, ну плохо это, неправильно в стратегическом плане. Вот я вам ответил.
Реплика: Михаил Яковлевич, Министерство транспорта, Пермский край, затронули нашу животрепещущую тему, железнодорожные перевозки, я начальник отдела транспортного обслуживания и связи, в том числе работаем и по пригородным железнодорожным перевозкам, ситуация заключается на сегодняшний день в следующем. Реформа, которая была заложена и о которой мы сейчас говорили, она не закончена, так как у нас весь подвижной состав, то есть не только инфраструктура, но и средства производства, остались в РЖД, а на сегодняшний день отсутствует у РЖД система, позволяющая доказывать свои расходы. Вот эти 4 миллиарда, прозвучали которые, они на сегодняшний день ничем не подтверждаются. То есть мы пошли по следующему пути, мы здесь немножко как бы экспериментируем в этой части, и математика получается вообще простая. Инфраструктура занимает от 30 до 40% в себестоимости, ну, в стоимости перевозок, все остальное, и собственные расходы перевозчиков составляют 20%. Все остальное, вот эта шапка, огромная, которая делает перекос, это услуги РЖД, причем они разделены по каждому сегменту и на каждый сегмент накручиваются накладные расходы в виде аппарата управления верхнего. То есть на сегодняшний день нужно говорить не только о том, что нужно субсидировать, но нужно понять, а за что мы будем платить, за пассажира перевезенного или еще что-то. Это первый вопрос, второй вопрос заключается в том, что на сегодняшний день у населения, у регионов, я общался с шестью регионами, нет потребности в таких расчетах, которые сейчас предоставляют услуги РЖД, то бишь менее чем 4-вагонный состав ходить здесь не может. А потребность, грубо говоря, в двух составах. Ну это вопрос, как бы, с оной стороны, заказ промышленности, но мы понимаем, что весь этот якобы пока новый подвижной состав, он ходит с техникой 70-х, 80-х годов.
М.Я. Блинкин: Да, совершенно верно.
Реплика: По этому потреблению экономике не выгоден сам вид транспорта, поэтому принимать решение, вот именно говорить о том, чтобы взять и просто субсидировать, кроме всего прочего я делал анализ, ну, может быть не совсем корректно, сколько стоит инфраструктура, предоставляется инфраструктура на грузовых перевозках, и сколько стоит инфраструктура пассажирская, поверьте, там, наверное, почти что в 2 раза увеличение идет, дороже провезти один вагон пассажиров и один вагон щебня. То есть соотношение несопоставимо, хотя по той же инфраструктуре идем, пользуемся всеми …
М.Я. Блинкин: Ну по той же инфраструктуре вагон щебня провезти…
Реплика: …дешевле.
М.Я. Блинкин: Дешевле.
Реплика: то есть дешевле, чем вагон пассажиров. Почему?
М.Я. Блинкин: То есть вопрос такой: со щебнем меньше терминальных операций, например. Я сейчас отвечу вам. Сначала, пожалуйста.
Реплика: Разрешите, я отвечу, в начале там прозвучало, я не хочу впадать сейчас в особую полемику по поводу обоснованности затрат, значит, это давняя наша полемика с Пермским краем, я еще раз просто повторю тезисно, если это так, то затраты железнодорожного транспорта обоснованы. И сегодня бухгалтерский баланс подлежит обязательному и аудиту, и анализу и так далее. А вот с точки зрения щебня, а это ведь вторая, или один из краеугольных камней опять же тарификации железнодорожных перевозок. Вы сравнили с перевозкой щебня, а перевозка щебня сегодня убыточна железнодорожному транспорту. Это масштабное перекрестное субсидирование грузовых перевозок. Когда тарификация построена так, что железнодорожный транспорт работает с минимальной рентабельностью, основные активы на уровне 1-1,5%, когда мы, по сути, везем в убыток низкодоходные грузы, тот же щебень, тот же уголь в массовом количестве, но перекрываем эти убытки перевозкой нефти, нефтепродуктов, металлов и так далее. Конечно, вы сравнили с перевозкой щебня, да, сегодня перевозка щебня не менее убыточна, чем перевозка пассажира, вы абсолютно правы, не менее убыточна, чем перевозка пассажира. Сейчас, одну секундочку. И вот прозвучала мысль о чем. Что сегодня, сравнивая стоимость или себестоимость перевозки пассажира железнодорожным транспортом в пригороде, допустим, и где-то иными видами транспорта, мы видим, что разная себестоимость, конечно, разная. А ведь разве если я везу пассажира автобусом, я плачу за инфраструктуру?
М.Я. Блинкин: Это уже совсем другой вопрос.
Реплика: Автобусник за инфраструктуру не платит.
М.Я. Блинкин: Нет, автобусник за инфраструктуру платит, я показал этот блинчик, автобусник оплачивает эту инфраструктуру налогом на транспортное средство и акцизом в цене бензина, но его плата за инфраструктуру мизерная, 40% от…
Реплика: Вот, хорошее сегодня слово прозвучало, самообман, ведь то, что сегодня перевозчик автомобильным транспортом платит за инфраструктуру, это самообман, он за нее не платит, там величина этой оплаты настолько мизерная, а величина платы за инфраструктуру в стоимости или себестоимости составляет 40 или 50%.
М.Я. Блинкин: Спасибо, теперь вот вам слово, а потом я отвечу.
А.Л. Бараковских: Один вопрос…
М.Я. Блинкин: …просто для протокола, я понимаю, что вас тут все знают…
А.Л. Бараковских: Один вопрос. Бараковских Александр Леонардович, Министерство транспорта (Пермского края), начальник отдела. С точки зрения интересов края перевозка одного пассажира на один километр стоит пять рублей. Автомобильным транспортом – рубль восемьдесят. Что, с точки зрения края, дороги строить?
М.Я. Блинкин: Значит, вот какой вопрос. К сожалению, в этом споре все правы. Сохранение нашей замечательной советской архаики, когда мы гоняем 8-вагонные сцепки с четырьмя пассажирами в межпик, несовместимо ни с какой разумной экономикой транспорта. Давно говорят о некоторых изощренных технологиях, когда мы сможем в зависимости от времени суток менять составность. Увы, пока не можем мы ее менять, у нас нет такой технологической возможности. Кстати говоря, ее ни у кого нет, потому что над этим бились и существенно более богатые страны, как сделать так, чтоб не гонять эти многовагонные сцепки. Ничего толком не придумано. Есть ровно один рецепт, крайне «антинародный» - переводить местные линии в маятниковый режим. Американцы этим широко пользуются: 2 отправления утром, 2 отправления вечером, в другую сторону. Точка, днем не работаем. Если еще меньше трафик, одно отправление утром, не всем удобно, но один человек на час раньше приедет к себе на работу. Или будет вечером ждать. Переход с регулярного режима на маятниковый; это «антинародная» мера, но, увы, неизбежная.
Ну, а по поводу светлого будущего и прогрессивного подвижного состава, который нас выручит, никаких реальных прогнозов у меня нет.
Теперь по поводу себестоимости. В себестоимости 3-5 рублей за 1 пасс-км (это у вас пять, а по стране в среднем ближе к трем) сидит весь этот перевезенный воздух, когда пик мы прошли, идет следующая электричка и везет воздух. Ее отменять – остро социальное решение.
В этих же пяти рублях сидят затраты на инфраструктуру и прочие затраты, связанных с подвижным составом, с перевозочной технологией и так далее. Должно пройти какое-то время, когда мы выйдем на прозрачность, потому что схемы, о которых я говорил –централизованные схемы немецкого типа, во всех случаях связаны с оплатой не за пассажира, а за выполненную по расписанию полезную транспортную работу.
Разумеется, это, поскольку речь идет о согласовании интересов многих перевозчиков,
расписания должны быть отжаты до разумного минимума, то есть мы тебе не будем платить за то, что ты пустые вагоны гонял.
Сколько лет это отлаживалось? В хороших городах это отлаживалось лет 10-15, то есть быстро это никому не удавалось отладить, даже в самых просвещенных странах.
Это острый конфликтный вопрос: зачем гонять пустые вагоны, давайте заканчивать движение в 22 часа. Ну, а если кому-то в пол-одиннадцатого необходимо поехать, что ему то делать?
В принципе ответ упирается в институцию, которая в общем нас с вами, людей, которые работают в «большом транспорте», в общем-то не очень касается. Эта институция называется транспортная самодостаточность домохозяйств: когда народ едет в массе, он едет на общественном транспорте, а когда он едет маленькими порциями, то он едет на своем автомобиле.
К сожалению, у нас уровень автомобилизации в глубинке очень скромный, вот если бы было наоборот, было бы здорово: поменьше в миллионных городах и побольше в глубинке. В таком случае мы бы могли смело сказать: не будет вам никакого автобуса, сами выберетесь. При сложившемся региональном распределении бедности мы так сейчас на этот вопрос ответить не можем.
Вот честный ответ на этот вопрос. Тариф должен быть оплачен пользователем, я гоняю подвижной состав там, где я могу обеспечить нормальную загрузку его, пустые вагоны и автобусы я не гоняю. Как вы поедете? Вы поедете за счет транспортной самодостаточности домохозяйств, на своей лошади или на своем автомобиле. Другого пути просто человечество не придумало, сколько нам до этого жить? Долго…
Сегодняшняя ситуация алогичная: 15-километровая городская поездка на автомобиле стоит мне, автомобилисту (если считать по затратам на бензин) вдвое дешевле, чем в том случае, когда я проеду немножко на пригородной электричке, а дальше доеду автобусом. Бывают ситуации, когда мне на автомобиле не вдвое дешевле, а даже круче, чем вдвое. В этих условиях, как мы можем поднимать этот тариф? Если поднимем, то все 100 процентов автомобилистов поедут сами; еще худшую пробку сделаем в городе. Значит, нужна еще одна «антинародная» мера. Автомобильная поездка должна быть дороже. Как? Налог в цене бензина, плюс плата за парковку. Когда я об этом говорю на публике, я становлюсь врагом автомобильной общественности. А серьезные люди в белом доме говорят, ну хоть при журналистах этого не говори. К сожалению, надо себя прекратить обманывать. Это самая главная задача, которая стоит во всей экономике транспорта. Все это перекрестное субсидирование. Эти лукавые искусственные восьмирублевые тарифы на автобусы. Ну не могу я человека за 8 рублей везти, ну при всем желании, я общаюсь с перевозчиками. Спасибо, следующий вопрос. Вот я с удовольствием рассказал бы чего-нибудь веселое и задорное, но понятно, ну жизнь такая. Пожалуйста.
А. Ковыев: Михаил Яковлевич, добрый день, меня зовут Алексей Ковыев, в настоящее время депутат Городской думы, до недавних пор был свободным бизнесменом, а еще год назад был начальником Департамента дорог и транспорта администрации города. Поэтому хотел бы вернуться к разговору, который господин профессор затеял по общественному транспорту. Вы говорите о двух основных способах организации общественного транспорта в мире. При этом я думаю, что вы так же прекрасно понимаете, что они опираются на какое-то законодательство, начиная от Конституции, федерального, регионального и местного, они точно так же опираются на какую-то ментальность бизнеса, которая там есть, которая формировалась какое-то время, а не последние 15 лет, как в России, они также опираются на какую-то экономику пассажира, который готов платить и не готов платить за поездку на автомобиле, потому что стоит дороже, они также опираются на экономику самого государства, которое готово дотировать в каком-то виде эти перевозки. У нас получается очень простой выбор. Мы прекрасно понимаем, что через год, два, три, пять с ростом автомобилизации город заткнется совсем. Мы прекрасно понимаем, что наш город – это не Москва и не Санкт-Петербург, у него другое устройство, другая архитектура.
М.Я. Блинкин: Планировка другая.
А. Ковыев: Планировка другая, компоновка города другая. С точки зрения магистралей и внутриквартальных районов, проездов. И мы прекрасно понимаем, что транспорт – это не цель, это средство для достижения каких-то других целей. И если мы понимаем, что транспорт – это средство для достижения каких-то других целей, а целью более высокого порядка для нас, например, культурная столица. То есть мы понимаем, что мы должны создать некую систему, в которой есть, с одной стороны, ограничительные меры, платная парковка, которая мешает ездить автомобилистам, и меры разрешительные, которые помогают людям пересесть из комфортного автомобиля в не очень комфортный общественный транспорт. И мы сталкиваемся со следующей дилеммой, что эта мотивационная часть у нас не срабатывает. Мы нашли способ, как сделать парковки платными, не нарушая законодательство, но мы не нашли способ, как сделать так, вот эти платят, вот эти нет, мы нашли способ, но мы этого не сделали. Но мы нашли способ, как сделать так, чтобы повысить качество общественного транспорта в существующем законодательстве. Поэтому мы говорим о свободном рынке, как о единственном способе замотивировать перевозчика повышать качество, надеясь в конкуренции за пассажира.
М.Я. Блинкин: Вопрос я ваш понял. Эксперименты на эту тему шли в десятках городов мира, последние по крайней мере полвека. Со времени начала массовой автомобилизации. Безлошадный человек поедет на чем угодно, ему надо до работы добраться и за ребеночком в школу заехать. Опыта того, что автомобилист пересядет из своего, даже вполне скромного автомобиля, где однако же есть кондиционер и аудиосистема, пересядет в маршрутку, вот в эту газель, не бывает. Никто не пересядет и никогда не пересядет. Единственный способ, который придуман в мире, это дорогие и комфортные системы, предпочтительно рельсовые, вот современные трамвайные системы заставили даже вполне респектабельных жителей Торонто или Парижа пересесть в общественный транспорт. Нет, разумеется, вы правильно говорите, там есть кнут и пряник. Кнут, что припарковаться в центре дорого, а пряник, что он в трамвае откроет свой iPod и будет там читать книжечку или новости, там все нормально, там не толкают. Когда мы сделаем такой общественный транспорт – нескоро. Сделаем ли мы на путях свободной рыночной конкуренции за пассажира и свободного допуска на маршрут, как сегодня предусмотрено нашим законодательством? Нет, не сделаем.
Сегодняшнее положение дел, когда наше законодательство это позволяет, отражает экономическую ситуацию и ментальность законодателя 1990-х годов. Сломать через коленку это нельзя, потому что сегодня сформировалось очень авторитетное лобби этих свободных перевозчиков. Они тоже наши граждане со своими правами, которые мы обязаны учитывать; они делают полезную для города работу. И сейчас мы от этой практике никак не уйдем, хотя первый опыт начался в Казани, они «германизируют» свой общественный транспорт успешными темпами. Но у них там немножко получше с бюджетной обеспеченностью.
Но если говорить на перспективу сколько-нибудь далекую, то ситуация такова.
Автомобилист пересядет во время своей городской поездки, да и то не полностью, а частично, обычно до перехватывающей парковки, а дальше на трамвае или на автобусе и так далее, пересядет только в комфортный общественный транспорт, работающий на регулярной основе со стыкованными расписаниями, заранее объявленными, то есть в аккуратно устроенный транспорт.
Он никогда в жизни не пересядет на маршрутку нашу привычную, как бы там сторонники этого вида транспорта ни старались. И, следовательно, если мы говорим о перевозке безлошадного населения, можно и так и эдак, оно все стерпит. А если мы хотим с помощью общественного транспорта решать проблемы пробок в центре города, то подход должен быть совсем другим. Здесь я замечу, что Пермь спланирована примерно так же паршиво, как Москва. Я имею в виду такие показатели, как удельный вес улично-дорожной сети в городской территории, связанности сети и т.п. Разумеется, у каждого города свои болячки, но если мы хотим решить проблему пробок с помощью общественного транспорта, это должен быть общественный транспорт немецкого, а не африканского типа. И другого-то ничего для этой цели человечество не придумало.
Реплика: Михаил Яковлевич, вопрос очень простой. Вы совершенно правильно говорите о горизонтах планирования. Есть пятилетняя перспектива, есть десятилетняя перспектива. Безусловно, говоря о десяти-пятнадцатилетней перспективе, мы должны закладывать что-то сейчас. И скорее всего через 10-15 лет это действительно система красивого рельсового транспорта, когда мы дорастем до этой экономики. Но сейчас мы понимаем, что платить должен каждый реальную сумму за ту поездку, которую он ездит.
М.Я. Блинкин: На самом деле это вообще вопрос бесспорный: сегодня на уровне взаимоотношений пассажир – перевозчик решаются социальные проблемы и это абсолютно неправильно. Эти проблемы должны на совершенно другом уровне решаться. В этом смысле монетизация льгот, которая, к сожалению, была проведена с большим скрипом и не очень умело, но это была совершенно правильная идея. Нельзя перекладывать на перевозчика решение социальных проблем. Да, за хорошую перевозку человек долен платить. Я тут цифры назову. Сегодня средний пассажирокилометр в экономике России обходится пассажиру 1 рубль 10 копеек. Там сидят все перевозки, и собственные перевозки на своем автомобиле, и трамвай, и железная дорога, все там сидит. Итак, 1 рубль 10 копеек. При такой цене перевозки она будет действительно плохая. Для того, чтобы мало-мальски пристойно себя возить дорогого на чем угодно, за этот километр человек, желающий перемещаться комфортно на общественном транспорте, должен заплатить уж, по крайней мере, пятерочку, ну никак не меньше.
Реплика: Михаил Яковлевич, суть вопроса очень проста, до тех пор пока мы по своей экономике, по своей организации, по своему опыту ведения бизнеса африканцы, нам может быть ближе африканская модель, а вот через 5-7-10 лет, я понимаю, о закладывании основ…
М.Я. Блинкин: Значит, нет предмета для спора, если говорить о правильной модели, она вот такая, если говорить о реальности, тут есть одна тонкость. Вот Куритиба или Богота по отношению к городам России, в том числе к Перми, ну честное слово не Париж и не Амстердам. Сказать, что Богота город более богатый или более цивилизованный, более культурный, чем Пермь, это было бы очень странно. Вот честное слово, все эти латиноамериканские города совсем не похожи на Амстердам или Торонто, они гораздо более африканские, чем наш город. Тем не менее, они сумели через коленку, терпением, энтузиазмом местных транспортников, муниципальных администраторов и так далее сделать абсолютно организованную пассажирскую систему, строго говоря, немецкого типа. То есть, как бы это сказать, ответ неоднозначный. Если бы хорошие пассажирские системы существовали только в богатых городах, ваш ответ был бы верен. Но и в небогатых городах как-то люди перешли от свободной конкуренции за посадку пассажира на маршрутку к более цивилизованным формам, вот собственно как обстоит дело. А это уже по второму кругу. Пожалуйста, Михаил.
М. Якимов: Я хотел уточнить вопрос господина депутата, Алексея Руслановича, вот смотрите, Михаил Яковлевич, Алексей Русланович правильную мысль задал. Он говорит, мы в жестких существующих рамках работаем, у нас нет рычагов повысить качество для того, чтобы сделать привлекательным, так ведь? То есть у нас действительно есть только рыночные механизмы, которые везде работают и в рыночной борьбе добывается качество. То есть с помощью общего доступа, либерализации мы обеспечиваем рынок, хорошо, да, то есть у нас рыночный, нормальный, и мы точно знаем, что качество повысится, а мне кажется, Михаил Яковлевич, рассудите, мне кажется, качество пассажирских перевозок слагается из многих вещей, в том числе качества вагонного, рельсового транспорта, это немецкий красивый автобус, и качества, которые связаны с ожиданиями пассажиров, что он точно знает, что за 12 рублей он поедет. Точно знает, в какое время, с расписанием, что нельзя обеспечивать свободным доступом на рынок. То есть качество две вещи…
М.Я. Блинкин: Это уже лекция, при всем уважении к вашим заслугам. С господином Якимовым мы регулярно переписываемся, я слежу за его публикациями, это действительно весьма респектабельный, уважаемый транспортник, так что не обижайте, пожалуйста, моего друга господина Якимова. Теперь ответ. Формула пассажирского транспорта, в том виде, в каком существует, массового пассажирского транспорта, была сформулирована в знаменитом патенте Блеза Паскаля в 1662 году, когда он написал свое знаменитое письмо в мэрию Парижа следующего содержания: предлагаю открыть регулярное движение общедоступных пассажирских карет по заранее объявленным маршрутам и расписаниям. И дальше пояснение: если в расписании задано отправление каждые 15 минут, карета должна отправиться через 15 минут даже пустой. Вот это формула регулярного пассажирского транспорта. Отправка по заполнению салона, без которой нормальный бизнесмен-перевозчик, в общем не будет он работать, это уже совсем другое. Впрочем, в небогатых городах и особенно в небогатых пригородах формулу Блеза Паскаля не выполняют. Что делать, жизнь такая. Пассажирская парадигма в том, автобус отправится в точно заданное, это очень важно. Но по бедности бывает хуже. То есть здесь нет хорошего, универсального ответа. Пожалуйста.
Реплика: Евгений, Европейский банк реконструкции и развития. Сейчас вы там плавно подвели к тому, что я бы хотел спросить. Ну, или прокомментировать. Каким образом улучшить качество транспортной услуги и инфраструктуры как таковой, как-то все очень скромно умалчивают один маленький вопрос. Для того, чтобы улучшить качество или добиться некой комбинации и сделать эту функцию приемлемой для всех, в том числе и с точки зрения платежеспособности основного потребителя, все умалчивают вопрос: а как это сделать? А каким образом это профинансировать? Можно говорить о великолепных интеллектуальных транспортных системах, но транспортная система должна создаваться каким-либо ... если она будет создаваться обычным путем, она будет создаваться десятилетиями, вы правильно совершенно сказали. Если делать определенные усилия и делать, скажем, некий скачок, тогда инвестиции должны идти упреждающими темпами. Теперь вопрос, каким образом привлечь инвестиции в эту транспортную систему, в создание транспортной системы? И какова роль государства, как вы считаете, то есть вы говорите о ГЧП, вот какова роль буквы Г?
М.Я. Блинкин: Очень содержательнее вопрос! Из самой что ни на есть актуальной повестки. По ГЧП на транспорте накоплен опыт очень большой. И есть замечательные обзоры, которые делались Мировым банком, Европейским банком и так далее. Примеры ГЧП: морские порты и другие логистические терминалы. Есть очень хорошие примеры, которые сработали просто замечательно. Есть примеры ГЧП и в дорожном хозяйстве. Чрезвычайно интересный и разнообразный опыт. Там, где существует защита прав потребителя и соответственно тариф на платные дороги там 5-8 евроцентов за километр, участие частного партнера сводится к высокотехнологичному сбору проездной платы и поддержанию дороги в хорошем состоянии. Инвестиционные компоненты в этих 5-8 евроцентах под микроскопом не найдешь. То есть, как окупаемый инвестиционный проект этот механизм не работает.
Там, где этих ограничений нет и тарифы свободные, ситуация иная. К примеру, действует этот замечательный механизм "построил, оперируй, верни" (construct-operate-handover) и при этом у тебя не особенно спрашивают, откуда у тебя деньги. В Малайзии, в Непале таких примеров было полно. Не спрашивали инвестора, откуда у него деньги. Ты, мол, построй мост, эксплуатируй его на платной основе, потом верни городу или государству. Своего рода амнистия капитала с превращением денег неясного происхождения в сугубо «белую выручку» из кассы на платной дороге.
Это работает. Нельзя, однако, сказать, что ГЧП в мировом дорожном строительстве, в какой-то стране мира сыграло сколь-нибудь значительную роль. Удельный вес платных дорог находится в пределах нескольких процентов, иногда даже десятых долей процента. Не сыграло ГЧП особой роли, хотя примеры есть очень хорошие.
Что касается городского транспорта, то государственно-частное партнерство выглядит следующим образом: государство на общественном транспорте инвестирует в инфраструктуру. Это происходит в самых либеральных экономиках мира. Даже американцы, которые всю жизнь этому противились, с начала 1990-х годов стали тратить 15% средств федерального дорожного фонда (у них называется он трастовым, это гигантские деньги, и они формируются за счет платежей автомобилистов) на городские транспортные системы – трамваи, метрополитены и так далее. Именно строить, эксплуатационная дотация из этого источника запрещена, но строительство разрешено. Поддержка инфраструктуры городских транспортных систем за счет государства широко практикуется в континентальной Европе, просто огромное количество примеров, при этом перевозчик частный, при этом эксплуатационной дотации практически не бывает.
Что бывает, кроме участия в сооружении инфраструктуры? Бывает активное участие государства в лизинговых операциях. Например, в моей любимой Куритибе (это в Бразилии) штат и город на паритетных началах субсидируют перевозчику процентную ставку по лизинговым платежам. Это очень существенный механизм, потому что доходы у перевозчика медленные, ему эти расчеты по лизинговым платежам очень кстати. Такая форма ГЧП существует, она активно применяется во многих странах. В общем, она идет от немцев, ее сейчас и в Латинской Америке широко применяют.
Что там еще есть интересного? В тех случаях, когда государство, город или регион, по-разному, участвуют в финансировании инфраструктуры и участвуют в лизинговых платежах за подвижной состав, там возникает повод для некоторой диктовке со стороны государства, порой весьма неласковой. Город начинает диктовать маршруты, расписания, все на свете, то есть этот механизм предполагает двухстороннее движение. Все эти формы возможны.
Приход частного бизнесмена в городские пассажирские перевозки, когда в этом никак не участвует город, приводит просто к тому, что он будет работать в режиме максимизации дохода и будет абсолютно прав, потому что если нет двухстороннего движения, если ему ничем государство не помогло, так что, ему разоряться что ли?
Участие государства (я перечислил формы такого участия: инфраструктура, участие в лизинговых платежах, требования по организации перевозок, регулирование или, наоборот, дерегулирование тарифа) сильно зависит от национального законодательства.
Приход частных инвестиций в городские перевозки свершившийся факт; мы спорим только о результатах.
Вопрос о частных инвестициях в дорожное хозяйство России я рассматриваю чрезвычайно скептически. Пока все примеры частных инвестиций в дорожное хозяйство кончались просто кредитами государственных банков.
Приход частного бизнеса в грузовую сферу, он состоялся, еще как состоялся: все новые портовые терминалы, это просто частные деньги. Что касается железных дорог, то заказы на вагоны и полувагоны у заводов-производителей, сейчас они приняты на год вперед. То есть частный бизнес развивается здесь очень активно. Да, пожалуйста.
Реплика: Я бы хотел еще немножко добавить, да, естественно, грузовые перевозки – это чисто частный бизнес, вы правильно сказали, частный сектор туда пришел и пришел очень хорошо, меня как раз больше волнует вопрос именно тех отраслей, которые несут в себе определенную социальную нагрузку. Ну, вот городской транспорт общественный, как дороги, то есть наш, например, опыт Европейского банка по финансированию концессий в дорожном хозяйстве в разных странах показал, что платные дороги далеко не всегда получается и, как правило, в долгосрочной перспективе это ведет к банкротству концессионера, дополнительным переговорам, реструктуризации и в конце концов риски транспортных потоков берет на себя государство, и тогда…
М.Я. Блинкин: Да, это так называемые трафиковые риски…
Реплика: Да-да-да, но это основной риск, который формирует доходы концессионера. И в этом случае получается. То есть все равно ГЧП возможные концессии возможны, немного по другой схеме. То есть по схеме так называемо платы за доступность. И аналог платы за доступность может точно так же использоваться в концессиях, связанных с городским транспортом. То есть, как вы правильно сказали, закон Паскаля.
М.Я. Блинкин: То есть это называется shadow tools – теневая плата.
Реплика: Нет, это необязательно, shadow tools – это следующий шаг, когда можно вводить определенную плату, но эту плату собирает государство.
М.Я. Блинкин: Ну концедент, неважно, да.
Реплика: Концедент. Собирает концедент, и таким образом покрывает хотя бы частично свои расходы на строительство и содержание данного объекта инфраструктуры. То есть понятно, что есть чисто коммерческие вещи в инфраструктуре, в том числе и в городской, как, например, те же парковки, это абсолютно коммерческая вещь, тут никаких субсидий быть не может. Есть часть инфраструктуры, во всем мире практически, если мы говорим в целом о городе как о неком организме, то, наверное, полностью самоокупаемость транспортных систем, общественного транспорта, наверное, все-таки нет. То есть так или иначе роль, я почему и задал вопрос о роли государства, это не субсидированные ставки, наверное, какая-то дополнительная функция.
М.Я. Блинкин: Городские транспортные системы, живущие без эксплуатационных дотаций, это вполне типичная ситуация. Когда город дает перевозчику возить по 2 доллара, а таких городов полно, когда в бедной Бразилии разрешают возить по доллару в условиях того, что остановочные павильоны, обособленные путевые конструкции, это все сделал город, да еще и просубсидировал процентную ставку, то получается нормально. Подчеркну, что вот в бедной Бразилии по доллару возят, дороже, чем в Москве, конечно, это обидно для пассажиров. В богатом Торонто по 2 доллара с четвертью. Никаких эксплуатационных дотаций нет в помине. Есть некоторые взаимоотношения между городом (точнее говоря, TTC – местной, городской структурой) и перевозчиком по лизинговым платежам, не более того. Вопрос опять же в готовности платить. Если обыватель готов ездить за 2 с лишним доллара, ну вот это одна жизнь, если нет – тут сложнее.
Я пока что не ответил на часть вашего вопроса, относящуюся к ITS. Вот ITS – это модное поверье, попытка делать маникюр на немытых руках. Есть масса городов мира, где это работает здорово, но вот они прошли уже первый класс, второй, восьмой и девятый, где-то в одиннадцатом классе они поступили в ITS. У нас мы делаем так: перескакиваем через все классы и сразу ITS. Это не работает, потому что объект для начала должен быть приведен в порядок: дороги, улицы, организация движения, организация общественного транспорта, парковочного пространства. Сначала все должно быть сделано цивилизовано на нормативно-правовом уровне, масса инженерных задач должна быть решена. Вот после этого годится этот «маникюр», который мне чрезвычайно нравится.
Представления огромного количества лиц, принимающих решения (это не научные работники, это начальники!), о том, что мы закажем ITS от Самсунга, IBM или Сименса и будет от этого счастье неверно. Нет, не будет. Счастья, тем более, не будет, если мы закажем ITS от какой-то доморощенной конторы.
Так, мы с вами поговорили. Следующий вопрос, только без узурпации, просто из вежливости.
А.В. Крайник: Крайник Александр Владимирович, "Стройпроект", московский филиал проектной организации. Михаил Яковлевич, я бы хотел вопрос вот такой задать, тема сегодняшнего Круглого стола, это Преодоление территориальной разобщенности. Я бы хотел ваше мнение услышать о той ее составляющей, которая касается территориальной разобщенности автомобильных дорог субъектов нашего права, федеральных, местных, муниципальных. Ну, проблема Москвы вам знакома. Чего не хватает в законе об автомобильных дорогах и что позволит увязать федеральную автомобильную дорогу, местную и муниципальную. Почему это происходит, вот вы приводите пример, Торонто, Yonge Street шикарная улица, длинная, никаких проблем. Почему в Москве Проспект мира до МКАДа доезжает вот так, после МКАДа едет вообще никак, вот хотелось бы услышать, чего не хватает в законе?
М.Я. Блинкин: На самом деле вопрос здесь не только и не столько в законе. В стандартах практически всех продвинутых стран мы четко различаем понятие улицы и понятие скоростной городской магистрали; американцы это называют Freeway, англичане Motorway. Почему едет названная вами Yonge Street? А потому, что там есть еще идущие параллельно этой улице городские хайвэи №400 и №404. Если мне надо проехать на небольшое расстояние между домами, я буду ездить по Yonge Street, если мне надо проехать километров 30, я в жизни по улице не поеду, я по хайвэю поеду!
Когда мы в Москве, я уж не говорю о городах поменьше, до сих пор у нас одна проезжая часть выполняет все функции сразу: это и магистральная транзитная дорога, и способ проехать между соседними домами, и так далее. Это самое главное! В планировочной практике просвещенных стран в конце сороковых годов, то есть 60 лет назад, было сделано двухконтурное разделение, которое для городов-миллионников считается обязательным. С одной стороны – улицы (streets, avenues, driveways), c другой стороны –скоростные магистрали; это совсем другой контур. Признаки здесь чисто градостроительные: улица идет в пятне застройки, вот я из двора выехал на улицу; скоростная магистраль идет вне пятна застройки, и там есть специальные точки доступа, я не могу из двора туда выехать. Мы это не разделили ни в своей планировочной практике, ни в законодательстве. Это относится к планированию, проектированию.
Теперь то, что относится к бюджету и финансам. Да, есть еще вопросы агломерационного планирования. Мастер-планы и соответственно транспортные схемы в названной вами Канаде, а также в США, в Германии, где угодно, в Бразилии в том числе пишутся в границах агломерации, то есть не административных границах, а в естественных границах расселения и маятниковых корреспонденций.
По нашему законодательству генплан пишется строго в административных границах города. Я присутствовал на обсуждении мастер-плана города Милана, и там все наши задавали вопрос разработчику: вот у тебя административная границы Милан-сити, а твоя агломерация гораздо шире этих границ. Может, вы присоедините окрестности к городу. Нет, говорит планировщик, административные границы у нас установлены при цезарях, мы их менять не будем. А транспортное планирование по нашему законодательству, осуществляется в естественных агломерационных границах. Это второй вопрос, относящийся к законодательству.
Третий вопрос, относящийся к бюджетной ответственности. Канадская модель здесь такова: дороги построил федеральный бюджет, на территории муниципии все эксплуатационные затраты несет местный бюджет. Там местные бюджеты очень богатые, потому что они собирают налоги, связанные с недвижимостью и с землей. Поэтому даже в условиях финансового кризиса могут быть какие угодно дырки в федеральном бюджете, а местный бюджет будет в шоколаде: пока люди не уехали, деньги там будут. И на муниципии возлагается текущая эксплуатация. Таким образом, есть три фактора: агломерационное планирование, разделение улично-дорожной сети по контурам и разделение финансовой ответственности. Мой прогноз – это 10 лет напряженной работы и мы придем примерно к такой же практике. Да, спасибо. Да, сначала дама, потом вернем вот вам. Нет, Lady first, представьтесь, пожалуйста.
Лариса Александровна: … Лариса Александровна, бюро городских проектов, специалист по транспорту. Ну вот по поводу Yonge Street, такой пример мы попробовали реализовать в генеральном плане,
М.Я. Блинкин: Какого города, Торонто?
Лариса Александровна: города Перми.
М.Я. Блинкин: А, слава Богу, а то Yonge Street у нас стал главным героем.
Лариса Александровна: Нет, я сказала как пример, когда одна транспортная связь меняет свое функциональное назначение, параметры и то, о чем вы говорили, это федеральная дорога Пермь-Екатеринбург переходит в городскую дорогу, улицу героев Хасана и затем в районную, улицу Комсомольский проспект. Вот это тот пример, который мы попытались реализовать.
М.Я. Блинкин: Вот когда мы разбогатеем и станем счастливым краем, мы эту федеральную дорогу, разумеется, выведем на какой-нибудь обход, а улица будет жить сама по себе, и людям там будет гораздо приятней.
Лариса Александровна: Нет, вы не поняли, обход у нас есть, другое дело…
М.Я. Блинкин: А что, куда она идет? Эта улица идет в обход? На обход она выходит?
Лариса Александровна: Там два перехватывающих обхода, один внешний обход, другой …
М.Я. Блинкин: Она у вас геометрически продолжается, вот в этом все дело?
Лариса Александровна: Да-да-да, я по поводу Yonge Street, о том, что она очень протяженная и меняет свое функциональное назначение на протяжении всей своей длины.
Реплика: Михаил Яковлевич, такой вопрос, касательно парковок и общественного транспорта. Вы говорите о несовершенстве существующего законодательства. Ваш прогноз на срок его изменения, по парковкам, по парковочной политике и по доступу к общественному транспорту.
М.Я. Блинкин: Все, что касается парковочного пространства городов, наш институт такие предложения направлял, и я еще от своей 19-й группы их направлю, это будет как-то более значимо. Мое глубокое убеждение, что все вещи, связанные с регулированием парковочного пространства города, должны не завтра, а вчера отойти к полной компетенции субъектов федерации и муниципальных образований с численностью населения от полмиллиона человек. Потому что федеральным законодательством регулировать парковочные дела … в поселке Рассказово Тамбовской области и в городе Санкт-Петербурге – это абсурд, просто абсурд. И больше того, никто в мире этого не делает. Федеральный законодатель Соединенных Штатов может войну объявить, а вот отрегулировать парковочное пространство в каком-нибудь городке не имеет права, это бессмысленно. Эти предложения очень подробно прописаны и мы направляли законодателю. Как они будут приняты, я просто не знаю.
Теперь по поводу общественного транспорта.
Масса вопросов прямо прописаны в федеральном законе «Об автомобильном и городском электрическом транспорте». Еще больше вопросов сейчас хотят отрегулировать федеральным законом (он два чтения прошел) «О городском маршрутизированном транспорте». Эти вопросов относятся к общественному транспорту как таковому, к его доступности; там есть даже социальные стандарты и тому подобное. Не стал бы я все это регулировать федеральным законодательством.
Потому что если поехать по любой стране, даже не очень богатой, то в каждом городе очень многое делают по-разному. Зачем в эти дела вмешиваться федеральному законодателю? Решайте вопросы войны и мира, это ваш вопрос. А уж как там будет с автобусными маршрутами в городе Березняки, оставьте местной власти; там тоже люди неглупые, они сами решат, без вашей помощи. Я думаю, такой прогресс будет достигнут в течение пары лет: зачем федеральному центру сохранять за собой вот эти вопросы?
Сегодня очень распространена демагогия такого сорта: мол, права и свободы ограничиваются исключительно федеральным законодательством, а, мол, возможность припарковать автомобиль – это фундаментальное право человека и свобода выбора. Тем самым конкретные вопросы устройства транспортной системы города зачем-то поднимаются на уровень каких-то совсем уж высоких понятий.
Нам бы надо в законодательство ввести простую норму, которая в учебнике для начинающих автомобилистов в англоязычных странах большими буквами написана: «Driving is not a right, Driving is a privilege» – вождение не право, вождение – привилегия. Так вот, все, что связано с автомобилем – это привилегия, и никаких неотъемлемых прав здесь нет. Нет, в частности, и права припарковаться где угодно; ни у кого нет такого права. Потихоньку мы это сделаем.
Организаторы сообщают, что у нас осталось 5 минут, я, с вашего позволения, потрачу эти 5 минут на следующие обращения к публике. У нас доски нет? Господа, у меня есть большая просьба к присутствующим здесь должностным лицам и экспертам. Свои соображения, связанные с корректировкой законодательства, с пересмотром любых других нормативных вопросов, которые решаются на уровне Минтранса, Минрегиона, Минфина и так далее, все то, что вытекает из вашего конкретного опыта (железнодорожного, парковочного, трамвайного, какого угодно!), не сочтите за труд, направляйте свои соображения, пожалуйста, в наш адрес.
Это не просто наша просьба. Это наша обязанность собирать предложения за пределами Бульварного кольца. Понятно, к нам на семинары ходят в основном те, кому близко. При этом, поскольку я по стране езжу очень много, я немножко догадываюсь, что за пределами Бульварного кольца люди чего-то знают такое, что мы просто не знаем. Особенно в больших городах, где свой опыт, свои дискуссии, свои конфликты, и так далее.
