28 апреля в Национальном исследовательском университете "Высшая школа экономики" прошло заседание экспертной группы №19 "Преодоление территориальной и информационной разобщенности: развитие транспортной системы, связи и информации".
На заседании с докладом «Актуальные проблемы дорожного хозяйства в аспекте обновления модели социально-экономического развития страны», выступил И.В. Костюченко (директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России).
В докладе было констатировано, что автомобильные дороги не имеют альтернативы при решении многих социальных задач. Изменение образа жизни людей в последние десятилетия сделало автомобиль необходимым средством передвижения, элементом повседневной жизни. Важнейшей особенностью автомобильного транспорта, определяющей его привлекательность для грузовладельцев, является возможность доставки практически любых партий грузов «от двери до двери» без промежуточной перегрузки на другие виды транспорта.
Был представлен детальный анализ состояния национальной дорожной сети. По данным ежегодно проводимой диагностики, свыше 60 процентов федеральных дорог не соответствуют нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям. В этих условиях консервативная тактика удержания объёмов ремонта на имеющемся уровне не может иметь успеха: доля протяженности дорог, не отвечающих нормативным требованиям, растет.
Расчетная пропускная способность дорог на значительной их протяженности не соответствует фактическому спросу на перевозки. Так, в 2010 году доля автомобильных дорог федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки, составила более 30 процентов.
Результаты исследований научных организаций показали, что суммарные потери экономики Российской Федерации, связанные с недостаточным развитием и низким качеством автомобильных дорог, составляют по различным экспертным оценкам до 7% от ВВП ежегодно. При этом наибольший вклад в формирование указанных потерь вносят:
- неоптимальный режим движения и снижение средней скорости движения, вызванные неудовлетворительным состоянием значительной части автомобильных дорог, перегрузкой дорог движением;
- перепробег, вызванный недостаточной связностью и неоптимальной конфигурацией сети автомобильных дорог различного уровня.
В докладе было отмечено, что состояние дорог регионального значения можно оценить как критическое. Если в предыдущие годы регионы просили федеральной помощи на строительство той или иной дороги, то сегодня просьбы касаются уже только сохранения имеющейся сети дорог.
Для изменения ситуации при участии Минтранса, депутатов Государственной Думы, членов Совета Федерации, руководителей субъектов Российской Федерации, дорожной общественности был подготовлен проект поправок к Бюджетному кодексу Российской Федерации, предусматривающих создание Федерального дорожного фонда, дорожных фондов субъектов Российской Федерации и муниципальных дорожных фондов.
Основными источниками формирования дорожных фондов являются:
Федерального:
• базовый объем бюджетных ассигнований на 2011 год в объеме 254,1 млрд рублей (с соответствующей индексацией в последующие годы);
• часть дополнительных акцизов на моторное топливо в связи с увеличением в 2011-2013 годах акцизных ставок;
• плата в счет возмещения вреда причиняемого федеральным дорогам транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн (вводится с 1 января 2013 года);
• использование имущества входящего в состав федеральных дорог (например, передача в аренду земель в полосе отвода этих дорог);
• другие доходы, связанные с эксплуатацией автомобильных дорог в соответствии с законодательством Российской Федерации.
Региональных:
• объем акцизов на моторное топливо, ранее (до 2012 г.) зачислявшийся в региональные бюджеты в полном объеме;
• часть дополнительных акцизов на моторное топливо в связи с увеличением в 2012-2013 годах акцизных ставок;
• транспортный налог;
• иные поступления, установленные законом субъекта Российской Федерации.
Муниципальных:
Создание фондов допускается при наличии у муниципального образования источников формирования.
В частности, создание региональных дорожных фондов и зачисление в них доходов от акцизов на моторное топливо (в том числе с 2012 года – части дополнительных доходов за счет увеличения ставок акцизов) даст возможность субъектам Российской Федерации заметно увеличить расходы на дорожное хозяйство. По сравнению с 2011 годом прирост составит не менее 97,9 млрд рублей в 2012 году и 165,3 млрд рублей – в 2013 году; такие приросты должны обеспечить как минимум финансирование имеющихся бюджетных обязательств.
В соответствии с откорректированной подпрограммой «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» планируется достигнуть следующих показателей:
- за период 2010-2019 годы будет построено и реконструировано порядка 8 тыс. километров автомобильных дорог федерального значения;
- доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, увеличится с 40,51% в 2010 году до 62,72% к 2020 году;
- прирост протяженности федеральных автомобильных дорог, на которых будут устранены ограничения пропускной способности, за 2010-2019 годы составит 6,4 тыс. км;
- прирост количества сельских населенных пунктов, обеспеченных постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог по дорогам с твердым покрытием к 2020 году составит 2,3 тыс. единиц.
В докладе были впервые представлены обширные сопоставительные данные по ценам на единицу дорожного строительства (1 км в однополосном исчислении) в России и ряде зарубежных стран. Представленные данные опровергают общераспространенные заблуждения по поводу наблюдаемых в России рекордно-высоких цен на дорожные работы.
В ходе обсуждения доклада были затронуты вопросы, связанные с преодолением нерационального баланса распределения грузовой работы между автомобильным и железнодорожным транспортом, сложившегося в России по причине несовершенства механизма тарифного и фискального регулирования перевозочного бизнеса.
Экспертами был также затронут круг вопросов, касающихся источников финансирования необходимых для надлежащего содержания дорожной сети, в том числе улично-дорожной сети городов и населенных пунктов, а главное – масштабного строительства новых дорог различного назначения, соответствующих современным нормативным требованиям. При этом отмечалась первостепенная роль инвестирования в дорожное хозяйство через дорожные фонды. Прецеденты использования механизма концессий и ГЧП в дорожном строительстве являются до настоящего момента крайне редкими и весьма искусственными по своей правовой и экономической сущности.
