Экономический кризис 2008-2009 годов наиболее сильно ударил по предприятиям машиностроительной отрасли. Корпорация "Русские машины" является одним из крупнейших машиностроительных холдингов России и включает в себя предприятия автомобильной отрасли, военно-промышленной, железнодорожной и авиационной. О том, как и счет за каких мероприятий корпорация преодолела экономический кризис, а также о планах развития "Русских машин" в ближайшем будущем, в своем первом интервью с момента вступления в должность рассказал РИА Новости генеральный директор корпорации Александр Филатов.
- Александр Валерьевич, каковы итоги работы компаний, входящих в корпорацию "Русские машины" в 2010 году?
- Корпорация "Русские машины" закончила 2010 год с выручкой свыше 120 миллиардов рублей и положительной рентабельностью по чистой прибыли. Это очень серьезное достижение, учитывая, что в кризис нам было тяжело, из-за падения рынка мы тогда потеряли около 50-60% продаж. П.оэтому разворот за один 2010 год из серьезного убытка в положительную чистую прибыль мы считаем серьезным достижением.
- Как Вы прошли кризис?
- Основным драйвером стало снижение издержек - мы провели масштабную реструктуризацию компании, включавшую несколько основных элементов.
Первое - это реструктуризация самих площадок, сжатие производства в меньшее количество корпусов, меньшее количество производственных площадей для того, чтобы предприятия стали более эффективными с точки зрения энергопотребления, с точки зрения транспортных расходов, логистических и внутризаводских.
Второе - мы провели серьезную реструктуризацию нашего персонала с частичным переобучением, высвобождением и использованием в других отраслях промышленности и не только. Это позволило высвободить значительное количество сотрудников, и по результатам десятого года выручка на одного сотрудника стала выше докризисного уровня. Причем производительность труда достигается не только и не столько за счет уменьшения количества людей, а благодаря целому комплексу факторов.
- Каких именно?
- Среди них - и освоение более современного оборудования, и работа с производственной системой - Lean-manufacturing. Мы начали проводить активнейшую политику энергосбережения.
Мы считаем, что наши предприятия, наши специалисты проделали уникальную работу, которая позволила выйти на положительную чистую прибыль уже через год после экономического кризиса. Далее мы планируем развиваться на этой платформе, возобновить масштабные инвестиции в модернизацию продуктов и наших предприятий. Хотя, на самом деле, развитие предприятий не останавливалось даже в кризис – мы продолжали строительство трех абсолютно новых заводов, один из которых сдан в октябре 2010, а еще два будут запущены в середине этого года.
- Какие компании, входящие в корпорацию, сейчас в лидерах, а кто отстает?
- Более половины выручки "Русских машин" приходится на группу ГАЗ. Но прежде мне хотелось бы рассказать про два наших быстрорастущих бизнеса. Второй по размерам бизнес корпорации, который сейчас очень быстро растет – это железнодорожный бизнес – "Русская корпорация транспортного машиностроения" (РКТМ). Железнодорожные вагоны - очень востребованный продукт, на рынке существует дефицит, в первую очередь полувагонов. Эта ниша оказалась предельно привлекательной и мы активно в нее инвестируем, наращиваем мощности. Сейчас уже вышли на объем производства 12 тысяч вагонов в год, и будем стремиться выйти на 15 тысяч вагонов в кратчайшие сроки.
Мы строим собственный литейный завод с инвестициями около 6 миллиардов рублей и мощностью 30 тысяч вагонного литья в год. Этот проект позволит полностью закрыть потребность в дефицитном вагонном литье для собственного производства...
- Чем интересен бизнес РКТМ?
- Эта компания производит самую широкую линейку грузовых вагонов на постсоветском пространстве. Мы серийно выпускаем 48 типов вагонов, начиная от классических полувагонов, цистерн для нефтеналива, и заканчивая специализированными продуктами – типа автомобилевозов, зерновозов, минераловозов. В разработке сейчас находится около 20 типов вагонов и три тележки.
Кроме того, в августе мы объявили о создании собственной компании, которая выйдет на рынок операционного лизинга подвижного состава и грузовых перевозок – РКТМ-Транс. Нам это нужно, чтобы эффективно управлять циклами, которые присутствуют в этом бизнесе. Тем более что в периметре группы "Базовый элемент" есть предприятия, которые ежегодно осуществляют перевозок, примерно на 80 миллионов тонн. Поэтому обеспечение транспортной безопасности предприятий группы - один из наших приоритетов.
- Какая доля выручки приходится на этот бизнес?
Железнодорожный бизнес занимает второе место по объемам выручки в структуре "Русских машин" после группы ГАЗ, он быстро растет, у него хорошая рентабельность, и мы будем впредь в него серьезно инвестировать и продолжим его развивать. На коротком горизонте фокус будет направлен на грузовые вагоны, а через два-три года мы начнем поэтапную диверсификацию в другие сегменты.
- Какую долю ранка вы бы хотели получить с РКТМ-Транс?
- Места на рынке хватит всем. Как я уже сказал, существующий дефицит на рынке вагонов составляет около 20 тысяч в год, и он возрастает по причине роста грузопотока на Транссибе и увеличения оборота российских вагонов на территории сопредельных государств (периметр 1520), где дефицит не меньше. Парк стремительно стареет, в том числе, и у двух дочерних предприятий РЖД – "Первой грузовой компании" и "Второй грузовой компании". Поэтому места на рынке хватит всем, сейчас конкуренция не очень существенная. Сейчас в России один миллион вагонов. То есть 30 тысяч - неплохая доля, способная сделать РКТМ-Транс игроком в Топ-5 в России по состоянию на сегодня. Сегодня у игроков под номером 3,4,5 такой же парк, даже чуть меньше. Наша задача - войти в Топ-5.
- Какие еще крупные проекты входят в корпорацию?
- Еще один крупный бизнес "Русских машин" - Военно-промышленная компания (ВПК). Как и РКТМ, широкой аудитории эта компания мало известна. Сейчас ВПК - это отдельная, полностью сформированная компания со своим инженерным центром в Нижнем Новгороде. Это одна из самых инновационных компаний в военной отрасли России, серьезно претендующая на то, чтобы стать одним из мировых лидеров в области производства легкой бронированной техники.
- Какую долю рынка занимает ВПК?
- Уже сейчас ВПК занимает порядка 7% на мировом рынке легкобронированной техники, и эта доля будет расти по мере того, как мы осваиваем новые продукты. Сейчас я могу говорить только про некоторые из новых разработок ВПК.
Первая – это глубокая модернизация БТР-80, модель БТР-82, у которой коэффициент боевой эффективности после доработок повысился практически в два раза. Вторая тема – это глубокая модернизация нашего специального транспортного средства "Тигр" – он стал еще более конкурентоспособным, более проходимым, у него повышена минная защита, пулевая защита. Кроме того, среди разработок ВПК есть два абсолютно новых продукта на новом шасси – один называется "Волк", второй "Медведь". Это автомобили чуть более высокой массы, чем "Тигр", они должны обеспечить потребности всех силовых структур России и наших экспортных заказчиков в легкой бронированной технике.
- Какие у Вас планы в отношении ВПК?
- ВПК - быстрорастущая компания, с очень существенной долей экспорта, которая составляет сейчас около 20%, и в ближайшие сроки мы намерены увеличить эту долю до 50%. Это даст больший объем производства, возможность реинвестировать в новые продукты, в модернизацию. Таким образом, мы станем более конкурентноспособными в том числе и для российских заказчиков и силовых структур. Это одна из наших стратегических целей.
Стратегия ВПК предусматривает выход на выручку не менее 100 миллиардов рублей в ближайшие пять лет, с увеличением доли экспорта до 50%. Эти показатели выведут ВПК в Топ-3 производителей всей военной продукции в России, компания станет серьезным игроком на рынке и будет занимать около 15% мирового рынка легкой бронированной техники.
- В какие страны идет экспорт ВПК?
- Это чувствительная информация. Я могу назвать только регионы. Это Ближний Восток и Северная Африка, Латинская Америка и Юго-Восточная Азия. Вот три стратегических региона, которые выбраны приоритетными на данном этапе зрелости наших продуктов, и они включают в себя очень широкую линейку стран.
- А как вы смотрите на заявление Минобороны о том, что они хотят закупать бронемашины Iveco?
- Когда в России нет собственного конкурентоспособного производства, то такая стратегия возможна, потому что силовые структуры и Минобороны, в частности, должны обеспечивать себя современной качественной техникой, которая будет достойно защищать Родину и предотвращать возможную угрозу. Но когда есть конкурентоспособные продукты, в частности, в виде "Тигра" в конкуренции с Iveco, мы считаем, что это спорная стратегия, и вопрос требует более глубокого изучения. Государству логично поддерживать российских производителей, если у них есть конкурентоспособное производство.
- А как развивается ваш авиационный бизнес?
- "Авиакор" вошел в кризис с долгом свыше 3 миллиардов рублей, то сейчас внешний долг предприятия составляет всего 100 миллионов рублей. Это беспрецедентно мало для любого машиностроительного предприятия, к тому же долг реструктурирован на 5 лет.
Мы вплотную подошли к положительной рентабельности, и в этом году "Авиакор" должен впервые с 1989 года отпраздновать положительную рентабельность по чистой прибыли. Мы намерены выйти на серийное производство не менее 6 самолетов в год начиная с 2012 года. В этом году будет построено четыре самолета Ан-140.
- Достаточно ли 6 самолетов в год, чтобы завод работал в прибыль, и не рассматриваете ли вы возможность производства самолетов других семейств?
- Шесть самолетов Ан-140 для положительной рентабельности достаточно. Нюанс – это цена, но, опять же, мы очень серьезно работаем по снижению издержек. Также мы ведем дискуссию о локализации новых крупных программ ОАК на "Авиакоре". Я говорю про финальный самолет, про готовый продукт. Их не так много, но я не готов детализировать, поскольку идет переговорный процесс.
- Александр Валерьевич, какова сейчас ситуация на "Абаканвагонмаше"?
- "Абаканвагонмаш" - это единственный производитель контейнеров в России, сертифицированный Морским регистром судоходства РФ и Lloyd – ведущей страховой корпорацией в морском бизнесе и перевозках.
Стратегические планы "Абаканвагонмаша" – производство не менее 5 тысяч контейнеров с этого года, что будет символом успешной конкуренции с китайскими производителями, а также модернизация с целью выпуска новых более инновационных продуктов. Эта тема сейчас находится в проработке.
- В прошлом году вы запустили СП с японской компанией T.RAD по выпуску алюминиевых радиаторов. Как развивается автокомпонетный сегмент?
- В рамках автокомпонентного бизнеса в "Русских машинах" существует компания RM Systems, у которой сейчас два предприятия. Одно – это СП с японской компанией T.RAD, которое в Нижнем Новгороде делает радиаторы. Второе - это компания "Сотекс", которая создала свою инженерную базу и сейчас поставляет пену для сидений и осуществляет сборку готовых сидений, в том числе и для западных производителей в России. Сейчас она занимает около 40% доли рынка в РФ и имеет хороший потенциал для дальнейшего расширения линейки продукции, выхода на другие рынки, в том числе, в страны Западной Европы.
- Какие еще автокомпоненты вы могли бы производить и с кем?
- В рамках RM Systems мы собираемся в ближайшее время открыть еще не менее трех новых направлений, а по существующим направлениям серьезно нарастить мощности. Доля "Сотекс" на рынке пены превысит 50%, а с 2013 года планируется экспансия на другие рынки.
- Опять появилось много информации о том, что российские и иностранные компании заинтересованы в покупке МАЗа, в частности, "Русские машины". Что происходит на самом деле?
- Речь шла о доверительном управлении МАЗом для реализации широкого спектра синергии между нашими двигателестроительными предприятиями и МАЗом, между нашим заводом УРАЛ и МАЗом. Мы считаем, что это серьезно повысит конкурентоспособность и улучшит показатели МАЗа. Этот формат мы предлагаем, просто понимая, что руководству Белоруссии непросто расставаться со стратегическими активами. Но надо идти шаг за шагом, и мы считаем, что группа ГАЗ и в целом "Русские машины" являются очень хорошим и привлекательным партнером. Мы дополняем, а не конкурируем. Решать руководству Белоруссии.
- Вы для себя оценку МАЗа проводили?
- Повторюсь, сейчас это не актуально. Мы не хотим покупать пакет МАЗа по разным причинам.
- Александр Валерьевич, вы, конечно же, знаете, что "Тракторные заводы" практически перешли к ВЭБу за долги. Интересовались ли вы некоторыми активами концерна?
- У концерна "Тракторные заводы" пять дивизионов, которые полностью соответствуют дивизионам "Русских машин". Существует серьезная производственная и инженерная синергия, которая при едином управлении этими предприятиями может транслироваться в миллиарды рублей в год финансовой отдачи. Я подчеркиваю, что не обязательно речь должна идти о собственности, речь может идти о едином управлении и согласованной стратегии развития. Вот эту идею мы действительно обсуждаем с руководством страны, с руководством корпорации "Тракторные заводы". Есть серьезная финансовая синергия, и было бы стратегически неправильно отказаться от обсуждения возможностей ее реализации.
- Какие ресурсы вы намерены использовать для развития компаний входящих в "Русские машины"?
- Первое, что мы будем активно использовать – это партнерства с иностранными производителями. Одна из фундаментальных проблем по всем направлениям, не только в автомобилестроении, это так называемый недостаточный масштаб, когда ты оперируешь на основном рынке РФ, немного в СНГ и совсем немного в международном экспорте. Получается, что у компании недостаточный объем для того, чтобы реинвестировать пресловутые достаточные средства в новые продукты. То есть ты можешь инвестировать 8% от выручки предприятия, но в России это может быть довольно маленькая сумма. Те же 8% от Daimler, Volkswagen, Toyota, Nissan – это уже совсем другие средства. Это фундаментальное противоречие можно преодолеть за счет партнерства, когда мы привлекаем иностранного партнера , чтобы частично воспользоваться его ноу-хау и сделать совместные инвестиции в подготовку производства и освоения новых продуктов. Это одна из наших стратегических тем, которую мы будем развивать.
- По каким предприятиям возможны партнерства? Даже по ВПК?
- Даже по ВПК. Я, естественно, не готов давать названия компаний. Военная отрасль во всем мире также консолидируется, и Россия - не исключение. Уже сейчас мы видим гибкость в этом вопросе со стороны Минобороны. Поэтому мы активно включились в эту тему.
Сейчас мы по всем предприятиям, включая даже "Авиакор", общаемся с серьезными мировыми игроками.
- То есть в каждом своем бизнесе вы видите развитие в основном с привлечением стратегического партнера?
- Да.
- Как возможно партнерство в области военной техники? А как же секретность?
- Это непростая тема, но мы ей серьезно сейчас занимаемся. У западных производителей все новые продукты – это разработки нескольких компаний. Я не хочу приводить названия, но это факт. Как и автомобилестроение, как и другие отрасли машиностроения, производство техники двойного назначения идет к международной кооперации и Россия не сможет остаться вне этого процесса. Но не надо подменять его просто закупкой импортной техники. Гораздо более стратегический подход, в том числе государственный - поощрять кооперацию российских производителей с иностранными на инженерном уровне, на уровне привлечения компетенций в разработке техники, делать совместные продукты.
