Мария Селиванова, экономический обозреватель РИА Новости.
Транспортные проблемы Москвы не уникальны. Рецепты борьбы с пробками прописаны многократно, причем с учетом специфики различных городов, и даже успешно реализованы. К примеру, в крупнейших городах Китая, Пекине и Шанхае, где число машин соотносимо с московским, проблема пробок эффективно решается уже сейчас.
В России, по словам научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, на 1 тыс. жителей в среднем зарегистрировано 240 автомобилей, в Пекине – 250 авто, а в Москве – 350 машин. В развитых странах этот показатель намного выше: в США, Канаде и Австралии насчитывается до 800 машин на 1000 жителей.
От пробок спасет общественный транспорт
Какие меры, используемые для нормализации транспортной ситуации в китайских "миллионниках", можно было бы применить в российской столице?
Китайцы начали с повышения привлекательности общественного транспорта. Для этого он должен был стать удобным, быстрым, надежным, соблюдающим расписание движения и безопасным. Такие требования перечислил профессор Центра исследований городского транспорта Академии Минтранса КНР У Хунян в ходе видеомоста Москва – Пекин в РИА Новости 24 февраля. В крупных городах Китая повысить привлекательность общественного транспорта удалось.
Хочется добавить: для того, чтобы увеличить число поклонников метро и трамваев, общественный транспорт стоит сделать еще и недорогим. К примеру, разовая поездка в наземном транспорте в китайской столице стоит 1 юань (это 5 рублей), проезд в метро – 2 юаня (10 рублей).
"Правительство Китая понимает, что функционирование общественного транспорта возможно только с помощью дотаций, – говорит У Хунян. – Цены за проезд в Китае ниже себестоимости провоза пассажиров".
Для сравнения: стоимость одной поездки на метро или автобусе в Москве – 28 рублей. Чиновники правительства Москвы, как и их китайские коллеги, не могут не понимать всю общественную значимость метро для жителей столицы, но это понимание не мешает мэрии почти ежегодно утверждать повышение тарифов на проезд. В итоге проезд на общественном транспорте уже сейчас оказывается дороже, чем поездка на автомобиле. "Сегодня проезд на трамвае и метро обошелся мне в 56 рублей, а такая же поездка на авто обходится мне в 32 рубля, то есть в стоимость бензина", – говорит Блинкин. Пока стоимость проезда не подешевеет или затраты на автомобиль не подорожают, стимула пересесть на автобус и метро у российских автолюбителей не будет.
Китайских автовладельцев "душат" налогами
Еще ряд "китайских" мер, которые, по всей видимости, придется использовать в России для решения транспортной проблемы – это, говоря по-научному, сокращение нагрузки на транспортную сеть. То есть число автомобилей на улицах столицы придется уменьшить. Первый действенный аргумент – увеличить стоимость содержания автомобиля.
"Владение автомобилем в Москве недопустимо дешевое удовольствие: тратиться приходится только на стоимость машины, ОСАГО и бензин", – говорит Блинкин.
Действительно, затраты российских автовладельцев состоят из расходов на покупку самого авто, страховки, оплаты топлива и транспортного налога. Так что приобретение машины становится одной из первых крупных покупок российского горожанина, который по уровню дохода может отнести себя к среднему классу.
В Китае человек помимо перечисленных "российских" трат при покупке машины должен заплатить в казну налог в 15% или 20% (размер зависит от категории и марки транспортного средства) от стоимости машины, рассказал У Хунян. Кроме того, владелец платит дорожно-транспортный налог, поступления от которого тратятся на ремонт автомагистралей. До 2009 года автовладельцы платили еще и дорожный налог. Но теперь его платят нефтеперерабатывающие заводы. Они включают этот платеж в стоимость топлива. Также в Китае сейчас обсуждается возможность введения налога на топливо в размере нескольких процентов, которые будут прибавлены к цене литра бензина при его продаже.
Нет парковки – нет машины
Правда, даже многочисленные фискальные платежи не позволили остановить рост количества машин в столице Китая. В 2009 году автопарк Пекина увеличился на 0,5 млн "легковушек", в 2010 году – еще на 0,8 млн штук. Тогда власти изобрели и реализовали новый способ борьбы с ростом городских автомобилистов.
С 2011 года в Китае для получения номера на купленный автомобиль автовладельцу необходимо представить юридический документ, подтверждающий оплату места парковки для машины по месту жительства. В противном случае транспортное средство не будет зарегистрировано, пользоваться им будет невозможно.
Аналогичная мера была предпринята в Токио полтора десятка лет назад, и она оказалась действенной, говорит Михаил Блинкин. Многие японцы тогда продали свои авто и стали ездить общественным транспортом.
Опыт других городов российским мегаполисам также необходимо изучить и, возможно, внедрить. В Лондоне, Стокгольме, Сингапуре установлена плата за въезд в город. Платные парковки в центре городов – повсеместное явление во многих странах, которое позволяет уменьшить количество автомобилей в крупном городе. "По этому пути неизбежно придется идти и российской столице", – настаивает Блинкин. Правда, не ясно когда это произойдет: в предвыборный год чиновники такие планы обнародовать не решатся.
Самой действенной мерой Блинкин считает повышение акциза на бензин. Этот акциз сейчас включен в стоимость топлива. Его рост на 7 рублей (что увеличит стоимость бензина на заправках на 20-25%) заставит даже обеспеченных горожан изучать маршруты общественного транспорта. Впрочем, и эта мера не может быть предложена к обсуждению в год парламентских выборов.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
