Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал в среду окончательный отчет о расследовании катастрофы самолета Ту-154 президента Польши под Смоленском. Напомним, лайнер Леха Качиньского разбился 10 апреля 2010 года при попытке приземлиться в аэропорту Смоленска. Погибли все 96 человек, которые находились в самолете, - 88 пассажиров и восемь членов экипажа. Президент Польши, его супруга, часть руководства страны направлялись в Катынь, чтобы принять участие в мемориальных мероприятиях.
В числе представленных МАКом документов - видеореконструкция крушения, выполненная на основе данных бортовых самописцев. РИА Новости предлагает полную расшифровку видеоматериала МАК, которая включает комментарии специалиста и дает полную картину того, что происходило на борту Ту-154 польского президента в последние 19 минут полета – после того, как лайнер вошел в воздушное пространство России.
На сайте РИА Новости можно ознакомиться с отчетом МАКа на русском (Окончательный отчет на русском языке. Скачать (24 Mb)) и английском языках (Окончательный отчет на английском языке. Скачать (24Mb)) и решением технической комиссии (Решение технической комиссии МАК. Скачать (10 Mb)).
Расследование проводилось в соответствии с положениями Конвенции о международной гражданской авиации, по правилам которой по решению правительства Российской Федерации и правительства Республики Польша проводилось данное расследование. Публикация записей бортового речевого самописца, а также транскрипции переговоров произведена МАКом с разрешения органов предварительного расследования, в производстве которого находится уголовное дело.
Следует пояснить, что в видеоиллюстрациях данной статьи синим цветом представлена трехмерная траектория движения воздушного судна, рассчитанная по записям бортового параметрического самописца и системы раннего предупреждения о приближении земли TAWS. МАК обращает внимание на то, что в ходе аварийного полета была практически сплошная слоистая облачность, поэтому земля не просматривалась.
В левом нижнем углу экрана показано положение воздушного судна относительно аэродрома с указанием удаления в километрах, цена деления сетки 10 километров. В правом верхнем углу экрана приведен высотомер с указанием высоты в метрах. В левом верхнем углу экрана приведена транскрипция переговоров, а в правом нижнем - расшифровка аббревиатуры абонентов и время.
Неизвестный посторонний
10 часов 22 минуты. Самолет Ту-154 вошел в воздушное пространство РФ и экипаж начал переговоры с диспетчером Московского центра управления воздушным движением и установление связи с аэродромом Смоленск-Северный. Самолет находился на высоте 3,8 км в 80 км от аэродрома. Запись самописца, соответствующая 10 часам 23 минутам, свидетельствует о том, что в кабине самолета во время снижения и захода на посадку находились посторонние люди. Неустановленный абонент обратился с какой-то просьбой к пилоту: "Господин капитан… у меня такой вопрос, когда вы уже приземлитесь, не будете ли вы так любезны...". Качество записи не позволяет услышать детали разговора и суть просьбы.
Диспетчер московского центра разрешил экипажу дальнейшее снижение до 3600 метров и дал указание перейти на связь с группой руководства полетами аэродрома "Смоленск Северный" позывной – "Корсаж".
После установления связи с аэродромом "Смоленск-Северный" руководитель полетов уточнил у экипажа остаток топлива 11 тонн и запасные аэродромы - Минск, Витебск. Диалог велся на русском языке. Согласно расшифровке самописцев, в эти минуты первый штурман интересуется, на каком языке будут проходить переговоры: "Будем говорить по-русски?". Неустановленный абонент предлагает: "Давай будем говорить по-английски".
Комиссии не были представлены какие-либо документы, подтверждающие знание членами экипажа русского языка. Общий уровень знания русского языка командиром воздушного судна - удовлетворительный. Наиболее вероятно, остальные члены экипажа русским языком в достаточной степени не владели.
"В общих чертах здесь полный каюк"
10 часов 24 минуты. Командир Ту-154 получает информацию о плохих метеоусловиях от руководителя полетами аэропорта "Смоленск-Северный". "Видимость 400 метров", - минимум, дважды сообщает экипажу руководитель полетов и добавляет: "условий для приема нет". Коллеги пилотов Ту-154 – экипаж самолета Як-40, который ранее произвел посадку в этом аэропорту, более эмоциональные: "…в общих чертах здесь полный каюк". Пилоты Як-40 сообщили экипажу Ту-154, что им "повезло в последний момент сесть". "Можно попробовать сесть, но если не получится во второй раз, тогда предлагаю вам лететь, например, в Москву или куда-нибудь", - предлагают экипажу Ту-154 коллеги.
Командир самолета польского президента подтверждает, что топлива для ухода на запасной аэродром достаточно. В 10:25 командир воздушного судна, в ответ на предупреждение руководителя полетов о том, что "условий для приема нет", говорит: "Спасибо, ну если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг".
Специалисты МАК называют эти минуты одним из ключевых этапов полета, которые по сути явились началом развития особой ситуации. В видеореконструкции подчеркивается: связь с экипажем Як-40 осуществлялась экипажем Ту-154 со второй радиостанции и на другой частоте. То есть, группа руководства полетами аэродрома "Смоленск Северный" не слышала этих переговоров. В то же время, несмотря на информацию о крайне плохой погоде, экипаж Як-40 предложил экипажу Ту-154 попробовать произвести посадку.
Единственным грамотным решением экипажа, по мнению специалистов МАК, было бы с данного удаления около 55 километров без дальнейшего снижения уйти на запасной аэродром. Тем не менее, командир воздушного судна запросил у диспетчера пробный заход. Руководствуясь соответствующими международными актами, диспетчер разрешение дал. Как свидетельствует запись самописца, экипаж систему захода на посадку не доложил. Посадочный радиолокатор не заказывал. При отсутствии метеоусловий для посадки для группы руководства полетами это означало, что экипаж будет заходить по своим средствам и под свою ответственность. В дальнейшем группа управления полетами осуществляла только информирование экипажа о местоположении и метеоусловиях в пределах возможностей радиотехнических средств аэродрома.
"Будем пытаться?"
10 часов 26 минут. Командир корабля продолжает снижение и докладывает о невозможности посадки в таких метеоусловиях директору протокола президента Польши: "Господин директор, появился туман. В данный момент, в этих условиях, которые сейчас есть, мы не сможем сесть. Попробуем подойти, сделаем один заход, но скорее всего, ничего из этого не выйдет. Так что, спросите, пожалуйста, (у шефа), что будем делать".
Согласно записи самописцев, неустановленный абонент спрашивает: "Будем пытаться?". (директор Казана)
В состоянии напряжения
10 часов 27 минут. На данном этапе состоялся диалог командира воздушного судна с директором протокола. По результатам разговора директор протокола констатировал, что существует проблема.
Таким образом, делают вывод специалисты МАК, нарушение так называемого принципа стерильной кабины и наличие в кабине и на борту большого количества vip-пассажиров оказало влияние на принятие экипажем решения о выполнении пробного захода.
Учитывая, что командир воздушного судна длительное время, более пяти месяцев, не выполнял заходы на посадку в метеоусловиях, соответствующих его минимуму, а подтверждение самого минимума было просрочено, неуверенность командира воздушного судна в возможности производства посадки, связанной с ухудшением погоды, потребовало от него мобилизации психологических резервов.
С этого момента времени командир воздушного судна и весь экипаж находились в состоянии повышенного психоэмоционального напряжения.
Ил-76 уходит на запасной аэродром
10 часов 28 минут. Командир Ту-154 запрашивает информацию, произвел ли посадку российский транспортный самолет Ил-76.
С Як-40 ответили, что Ил-76 "покружил" на аэродромом и не стал садиться, уйдя на запасной аэродром.
После получения этой информации командир корабля продолжил заход на посадку.
Специалисты МАК отмечают, что командир Ил-76 ранее служил в Смоленске и хорошо знал аэродром.
Тем не менее, при плохих метеоусловиях принял единственно грамотное решение об уходе на запасной аэродром.
Решения президента нет
10 часов 29 минут. Командир Ту-154 получает информацию от диспетчера о снижении с 1500 до 500 метров и о давлении в зоне посадки.
Здесь же директор протокола проинформировал, что пока нет решения президента, что делать дальше, что не могло не вызвать дальнейший рост психоэмоционального напряжения в экипаже.
Ранее в процессе снижения с эшелона командир воздушного судна произнес фразу, переведенную польскими специалистами, как "я не знаю, но если мы здесь не сядем, то он будет ко мне приставать".
Ошибка экипажа
10 часов 32 минуты. Командир воздушного судна принимает решение о заходе на посадку и уходе на второй круг в автоматическом режиме.
В соответствии с этим решением в дополнение к автопилоту, включенному в продольном и боковом каналах, экипаж включил автомат тяги.
Приняв подобное решение, отмечают специалисты МАК, экипаж продемонстрировал недостаточный уровень профессиональной подготовки.
Действительно, на Ту-154М предусмотрен режим автоматического ухода на второй круг, который используется при автоматическом или директорном заходе на посадку по инструментальной системе захода на посадку типа АЛС.
При посадке на аэродроме "Смоленск Северный" данный режим использовать было невозможно из-за отсутствия необходимых наземных средств захода на посадку системы АЛС.
Заход на посадку в автоматическом режиме по двум приводным радиостанциям, имевшимся на аэродроме "Смоленск Северный", в руководстве полетной эксплуатации самолета Ту-154М не предусмотрен.
Технология работы экипажа и метеоминимум руководством полетной эксплуатации не предусмотрены.
"Так точно"
10 часов 34 минуты. Еще один ключевой момент аварийного полета.
Самолет подходил к третьему развороту на высоте круга 500 метров.
С целью информирования о дополнительных светосигнальных средствах - прожекторах, развернутых на аэродроме, диспетчер уточнил у экипажа, выполнял ли он ранее посадку на военном аэродроме.
Экипаж ответил утвердительно.
Далее диспетчер сообщил об установке прожекторов обозначения начала полосы, после чего разрешил третий разворот и предупредил, чтобы экипаж был готов к уходу на второй круг с высоты 100 метров.
Экипаж ответил: "Так точно".
"Он взбесится"
10 часов 37 минут. При полете от третьего к четвертому развороту экипаж Як-40 вышел на связь и проинформировал экипаж Ту-154, что по его оценкам текущая видимость составляет 200 метров.
Несмотря на очередное предупреждение экипажа Як-40, пилоты Ил-154 продолжили полет.
Произнесенная в этот момент штурманом фраза "он взбесится", свидетельствует о том, что командир воздушного судна и весь экипаж находились в психологически сложном положении.
Очевидно, что в случае неудачного захода и ухода на запасной аэродром, командир воздушного судна ожидал негативной реакции "главного" пассажира.
Еще один посторонний
10 часов 38 минут. Появляются приборы с данными на тот момент и графическое изображение радиолокатора.
Реальное положение самолета в пространстве было выше, чем наблюдал диспетчер по графическим линиям.
Данный фрагмент также показывает, что при подходе к глиссаде в кабине находился посторонний человек, идентифицированный польскими специалистами как командующий ВВС Республики Польша.
Содержание его фразы позволяет предположить, что на данный момент в кабине пилотов были, как минимум, двое посторонних лиц.
По заключению польских и российских экспертов-психологов, безучастность командующего ВВС Республики Польша, который имел всю необходимую информацию к разрешению возникшей крайне опасной ситуации, оказала влияние на принятие решения командиром воздушного судна о продолжении захода и снижении без установления визуального контакта с наземными ориентирами.
Посадка без разрешения
10 часов 39 минут. Экипаж получает команду "Посадка дополнительно", которая означает, что посадка не разрешена.
В этом случае, если экипаж до пролета высоты принятия решения примет и сообщит решение о посадке под свою ответственность, но это будет означать то, что воздушное пространство впереди и взлетно-посадочная полоса свободны. Никаких докладов от экипажа не поступало.
В этот момент самолет был на 120 метров выше установленной на аэродроме "Смоленск-Северный" глиссады снижения, что определило повышенную вертикальную скорость снижения и первое срабатывание сигнализации.
"Впереди земля"
10 часов 40 минут 6 секунд. Срабатывает сигнализация системы раннего предупреждения приближения земли (TAWS): TERRAIN AHEAD - "Впереди земля".
В данный момент на основном электронном высотомере командира было установлено стандартное давление в 760 миллиметров ртутного столба, что привело к завышению его показателя. Кто из членов экипажа произвел эти действия, точно установить, по имеющимся данным, не представилось возможным. На остальных высотомерах, включая другой высотомер командира, содержалась правильная информация. Сравнивая показания приборов и доклад штурмана о высоте полета, можно сделать вывод о том, что начиная с 300 метров, доклады о высоте производились по радиовысотомеру, без учета рельефа местности, что является нарушением. Эти действия дезинформировали экипаж.
Специалисты МАК отмечают, что штурман экипажа имел самостоятельный налет на Ту-154 26 часов и перерыв в полетах 2,5 месяца, в ходе которого он выполнял полеты в качестве второго пилота Як-40.
10 часов 40 минут 26 секунд. Самолет снижается с вертикальной скоростью более 8 метров в секунду, что в два раза больше расчетной скорости на глиссаде.Никто из членов экипажа предупреждения о крутом снижении не сделал. Данная вертикальная скорость сохранялась вплоть до начала маневра по избежанию столкновения с препятствиями.
10 часов 40 минут 32 секунды. TAWS: TERRAIN AHEAD
10 часов 40 минут 39 секунд TAWS: TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD
Последняя секунда
10 часов 40 минут 41 секунда. Самолет достиг минимально безопасной высоты снижения 100 метров, анализ фактических метеоусловий показал, что установление визуального контакта с огнями светосигнальной системы или наземными ориентирами было невозможно.
Никаких докладов от экипажа не поступало. Разрешение на посадку диспетчерам не выдавалось.
Экипаж обязан был инициировать уход на второй круг, однако самовольно продолжил снижение с включенным автопилотом и автоматом тяги. Штурман продолжал диктовать высоту через каждые 10 метров плоть до высоты в 20 метров. На неоднократное срабатывание сигнализации системы раннего предупреждения приближения земли TERRAIN AHEAD экипаж не реагировал.
Как видно из видеореконструкции, резкие действия командира воздушного судна, предпринятые им в последний момент, не являлись результатом его сформированного решения по уходу на второй круг.
Далее в видеоролике самолет красного цвета показывает расчетную траекторию полета при своевременном уходе на второй круг.
Специалисты МАК подчеркивают, что столкновение с препятствием произошло ниже уровня взлетно-посадочной полосы, до маркированной точки наземного радиолокационного средства ближнего приводного радиомаяка, координаты которого к тому же не были введены экипажем в систему управления полетом.
Таким образом, делают вывод в МАК, данное происшествие - это классический случай столкновения с землей в управляемом полете, так называемый Control Flight Into Terrain (СFIT).
