Необходимость строительства новых автомобильных дорог в России, проходящих через лесные массивы, в последнее время оспаривается общественными и экологическими организациями из-за возможных последствий для окружающей среды. При этом самым загруженным регионом считается Подмосковье, в котором уже запланирован ряд крупных проектов в дорожной отрасли. О проблемах в дорожном строительстве, вариантах решения спорных вопросов и перспективах развития дорожной инфраструктуры в России в интервью РИА Новости рассказал исполняющий обязанности гендиректора ФГУ "Дороги России" Андрей Журавлев. Беседовал Михаил Фадеев.
- Какие проекты в дорожном строительстве реализует сейчас ФГУ "Дороги России"?
- На сегодняшний день наша организация занимается такими проектами как скоростная автомобильная трасса Москва – Санкт-Петербург, Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД) и северный обход Одинцово. Это три основных проекта. Два из них уже реализуются: на участке 15-58 километры трассы Москва – Санкт-Петербург заключено концессионное соглашение с "Северо-западной концессионной компанией", а по инвестиционному проекту строительства обхода Одинцово концессионером является консорциум "Главная дорога". ЦКАД и участок трассы 58-684 километры скоростной трассы Москва – Санкт-Петербург еще находятся на стадии проектирования.
- Андрей Александрович, каковы сроки реализации этих проектов?
- По ЦКАДу на сегодняшний день получено положительное решение на техническую часть по третьему и четвертому пусковым комплексам, и мы ожидаем, что в ближайшее время получим оценку Главгосэкспертизы по сводно -сметному расчету. После этого мы будем выдвигать данные объекты на реализацию, в том числе будет рассматриваться вариант реализации данных объектов на концессионной основе.
- Много ли в России дорожных объектов, которые могли бы строиться на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП)?
- ГЧП - в частности, концессии - это абсолютно не новость, в том числе и для нашей страны. Если сделать краткий экскурс в историю, то первые железные дороги реализовывались еще в царское время на концессионной основе. Сейчас лидер по концессионным соглашением в мире – это Франция. При этом концессии применяются не только в дорожных проектах, но и в проектах ЖКХ. На сегодняшний день для нашего государства эти два концессионных проекта - продолжение после паузы.
- Насколько, по вашей оценке, концессионные соглашения - в частности, в дорожном строительстве - эффективны в России?
- В любом случае это интересно, поскольку объект строится с участием частных денег, а государство получает его уже сегодня. Хочу отметить, что объект изначально находится в собственности у государства. И тот экономический эффект, который дают инфраструктурные объекты, государство начинает получать сразу. А в реализацию данного проекта государство вкладывает только часть средств. Поэтому механизм ГЧП используется в любой сфере – неважно, дорожные это проекты или ЖКХ.
- Какие существуют сложности при реализации таких проектов?
- Любой инфраструктурный проект затрагивает интересы самых разных групп граждан. И каждый проект предполагает огромную работу по учету всех мнений. У всех на слуху те сложности, которые возникли при реализации проекта строительства головного участка трассы Москва – Санкт-Петербург, и разногласия по проекту строительства ЦКАД. Как правило, в первую очередь проявляют активность и обеспокоенность местные жители, которые находятся рядом с проектируемой дорогой, а во вторую - экологические и общественные организации, которые заостряют внимание на экологических вопросах.
Но я бы разделил общественные экологические организации все-таки на два лагеря. Один лагерь - это люди, которые занимаются чистой политикой, которым, по сути, неинтересен данный вопрос и его решения; и второй лагерь – это люди, которые все-таки понимают важность момента и ищут пути решения, ищут, каким образом можно компенсировать и минимизировать тот ущерб, который будет наносить любой инфраструктурный проект.
- Вы как-то работаете с общественными экологическими организациями и гражданами?
- У нас на базе "Дорог России" на сегодняшний день создана рабочая группа. Мы пригласили всех принять в ней участие. К нам регулярно обращаются отдельные граждане и инициативные группы граждан, которые заинтересованы в конструктивном диалоге и получении достоверной информации. Все они получают ответы; в случае если это возможно, проектировщиками учитываются пожелания общественности.
Создание рабочей группы предоставило, в первую очередь, возможность получить от нас как от первоисточника достоверную информацию о том, на каком основании и используя какие материалы были приняты те или иные решения и что в том или ином случае можно сделать.
Замечу, что предусмотренные законом Общественные слушания также вносят свою лепту в поиск компромисса. Как пример могу привести общественные слушания по той же трассе Москва – Санкт-Петербург, которые прошли в мае 2005 года и где выступали жители поселка садового товарищества Пойма. В ходе общественных слушаний было принято решение о снижении категории трассы до 1В, чтобы избежать сноса домов.
В тех случаях, когда другого варианта быть не может, приоритетом является минимальный снос.
- Кто входит в рабочую группу с экологами?
- На сегодняшний день в постоянный состав входят только наши сотрудники. Желание участвовать в рабочей группе подтвердили представители Общественной палаты. Сейчас мы собираем вопросы от всех заинтересованных сторон, пока конкретику мы услышали только от инициативных групп граждан, дома которых попадают под снос. Представить свой список вопросов обещали экологи от движения "Зеленые". Мы пригласили к участию в рабочей группе Гринпис, Коалицию "За леса Подмосковья".
- А госпожа Чирикова ходит?
- Евгению Сергеевну мы приглашали, но она пока оставила это без комментариев. Кому-то выгоден шум, кому-то нужен пиар, а рутинная работа интересна не всем.
- По другим объектам, которые вы строите, экологи хотят обсудить какие-то вопросы?
- В самых общих словах экологи такое желание выражали, но конкретики пока не было. Призыв к экологам с нашей стороны был один: если у вас есть какие-то расчеты, вы видите где-то недочеты в проектах и это можно изменить, может быть, внести изменения в законодательство, чтобы улучшить текущую ситуацию, - давайте будем рассматривать и это дело вместе как-то продвигать!
- Президент приостановил строительство первого участка трассы Москва – Санкт-Петербург, при этом одновременно начались общественные слушания по этому вопросу, но никакого конкретного решения не было принято. Будут ли какие-либо еще слушания проходить?
- Общественные слушания проходили не только в Общественной палате. Им предшествовали проводившиеся по поручению Дмитрия Анатольевича Медведева слушания в самих Химках и общественные слушания на площадке "Единой России". Из тех фактических заключений, которые я увидел по их итогам, было только заключение Минприроды. Это конкретное предложение по решению данного вопроса с компенсационными посадками - Минприроды предложило засадить порядка 170 гектаров в Лосином Острове и 500 гектаров в Молжаниново в качестве компенсационных посадок.
Каких-либо других решений с расчетами, с обоснованием я больше не видел.
- Рассматривается ли вопрос о законодательном закреплении компенсационных посадок лесов за строительными организациями?
- К этому вопросу мы возвращаемся не в первый раз. Любые компенсационные посадки, определение фрагментации леса и того, как это влияет на сам лес, на населенные пункты рядом, - все эти вопросы должны быть изучены системно, и должны быть внесены изменения в нормативно-правовую базу.
На сегодняшний день по Московской области площадь всех лесов, включая земли Лесного фонда, леса, находящие на сельхозземлях или в ведении Министерства обороны, составляет более 60% территории Порядка 12-15% - это земли населенных пунктов, остальное - это земля сельхозназначения. И понятно, что строить дороги вне лесов невозможно. Но когда кто-то заявляет, что наша трасса, например, ЦКАД, проходит исключительно по лесам и это приведет к их гибели, - это, мягко говоря, попытка ввести общество в заблуждение.
- Строительство участка в Химках временно прекращено. Когда можно ожидать разрешения ситуации?
- В любом случае мы по этому вопросу будем ждать решения президента. И после этого будем выполнять работы по тому варианту, по которому будет принято решение. И если вы хотите узнать мое личное мнение, то на сегодняшний день я убежден, что существующий вариант - единственно возможный, оптимальный как с социальной, так и с экологической точек зрения.
- Если выберут другой вариант прохождения трассы, какие затраты там будут?
- Это повлечет полное перепроектирование трассы, определение нового варианта. Скажем, то, о чем говорят оппоненты - в частности, о расширении Ленинградского шоссе… Могу в очередной раз повторить, та интенсивность движения, которая прогнозируется на ближайшие 25-30 лет, все равно потребует расширения Ленинградки, даже при наличии новой скоростной трассы. Ремонтировать и расширять Ленинградку без альтернативной дороги невозможно. Мы с вами видели, что происходило летом с одной полосой эстакады – движение остановилось. Поэтому расширение Ленинградки необходимо в любом случае, но оно, возможно, будет тогда, когда появится альтернативная трасса.
- Каков ущерб от остановки или прекращения строительства этого участка для России?
- В любом случае, если будет принято решение об отмене строительства и разрыве концессионного соглашения, то порядок суммы, которую мы будем должны оплатить по неустойке –около 5 миллиардов рублей.
- Как изменятся сроки строительства трассы в случае изменения маршрута?
- Работа по концессионному соглашению велась в течение примерно двух лет. А если надо будет делать перепроектирование, подготавливать территорию, проводить концессионный конкурс, это отложит строительство данного участка на срок порядка пяти лет.
- Сколько будет стоить перепроектирование участка? Будет ли сравнимо со стоимостью предыдущего проекта?
- Цена может вырасти - с учетом инфляционной составляющей. Плюс к этому будут сделаны новые изыскания, которые должны показать какие коммуникации необходимо переносить, и если трасса будет перенесена, то это однозначно повлечет за собой снос зданий и сооружений. Стоимость этого сейчас никто оперделить не может. Эти цифры можно будет с точностью назвать только после определения оси трассы и проектирования.
- В какие сроки предполагается построить всю трассу Москва – Санкт-Петербург?
- Всю трассу планировалось построить к 2017-2018 году.
- Возможно ли начало строительства трассы встречным курсом, из Петербурга?
- Да, естественно, этот вариант возможен. Трасса будет строиться не целиком с 58 по 684 километра, а параллельно несколькими участками.
- Как идет работа на обходе Одинцово?
- Там на сегодняшний день работы ведутся. Все идет по плану.
- Россия выиграла Чемпионат мира по футболу 2018 года. Сколько необходимо построить дорог в России для проведения этого мероприятия?
- Если смотреть статистические данные о плотности автомобильных дорог по той же Европе и у нас по России на одну тысячу квадратных километров, то протяженность дорог в Европе составляет 1800-1830 километров. В России этот показатель, естественно, ниже, - он составляет порядка 67 километров на тысячу квадратных километров. Но даже если для примера брать ту же Московскую область, где плотность населения - наивысшая в стране, то и там протяженность дорог на тысячу квадратных километров составляет порядка 480-490 километров. Это в разы меньше средних данных, которые есть по Европе. Дороги нужны в любом случае.
