Оживление грузоперевозок и экономической ситуации в целом ставит перед РЖД задачу усовершенствовать технологию доставки грузов и взаимодействия между участниками перевозочного процесса. О том, как видит свое участие в реформе железнодорожной отрасли компания-грузовладелец, а также о намерении стать соучредителем саморегулирующейся некоммерческой организации на рынке ж/д перевозок, целью которой будет соблюдение интересов всех сторон, рассказал директор по связям с государственными органами, работе с естественными монополиями и обеспечению мер по защите ресурсов ОК "Русал" Вадим Гераскин.
- Как в настоящее время строятся ваши отношения с РЖД и как, по вашему мнению, отразится на них реформа отрасли?
- "Русал" - производственная компания, и нам очень важна стабильность, поэтому мы со всеми партнерами стараемся выстроить долгосрочные взаимоотношения. В настоящее время у нас действует долгосрочный договор с РЖД на перевозку наших грузов, в котором зафиксированы разные показатели, в том числе увеличение грузооборота, ряд тарифных вопросов. Но в рамках действующего законодательства и нормативной базы практика заключения долгосрочных договоров существенно ограничена, и мы бы хотели модернизировать это, чтобы практика таких соглашений стала общей - во всяком случае, для крупных грузоотправителей, для тех, кто развивает производство.
- А в чем специфика взаимодействия с госмонополией?
- Сегодня РЖД живет в рамках трехлетней модели - у них есть трехлетний бизнес план, и все подстроено под бюджетный процесс, а тарифы вообще устанавливают на год. Как в этой ситуации они могут заключать какие-либо долгосрочные контракты? Они на три года могут заключить какие-то соглашения, но не факт, что они потом смогут исполнить прописанные в них обязательства, потому что все достаточно сильно зарегулировано. Кроме того, их деятельность в настоящее время определяется инвестпрограммой, которая согласуется Министерством транспорта, другими министерствами, а, например, Министерство промышленности не очень на этот процесс влияет.
А у нас есть, например, две крупномасштабные стройки, - это Богучанский алюминиевый завод и Тайшетский алюминиевый завод - и приняты правительственные решения на уровне вице-премьеров о том, что их нужно возобновлять или продолжать. По сути, на их основе будет развиваться все.
Нижнее Приангарье и Иркутская область. Но пока эти проекты не нашли отражения в инвестиционной программе РЖД. Таким образом, процессы ее формирования мне кажутся не совсем оптимальными.
Тарифная система тоже требует модернизации. Я думаю сегодня, во многом, неэффективность РЖД по ряду вопросов связана с действующей тарифной системой, которую нужно коренным образом перестраивать. Например, логистическая неэффективность связана с увеличением сроков оборотов вагонов и возникновением узких мест: где-то вагоны скапливаются, а где-то наблюдается их дефицит… Если эти вопросы будут решены, то наши взаимоотношения с РЖД станут еще более конструктивными и эффективными. Поэтому мы считаем, что реформа нужна, полезна, и будем в ней участвовать.
- Какие слабые места вы могли бы назвать в нынешней системе тарифов на перевозку грузов?
- Одна из основных проблем в тарифном регулировании, я считаю, - в том, что плата за порожний пробег взимается в зависимости от того, какой груз был выгружен из этого вагона. К примеру, если из одного вагона выгрузили уголь, а из другого металл, они обратно поедут к одному и тому же отправителю по тарифам, отличающимся в разы, и, естественно, что один из них поедет, а другой - нет. В результате возникают никому ненужные перевозки. Нужно просто установить на весь порожний пробег стоимость по первому классу, и с экономической точки зрения это не приведет к возникновению существенных выпадающих доходов РЖД.
Также не унифицированы перевозки на погранпереходах, этот вопрос тоже нужно решать. Очень важно сделать так, чтобы не было перевозок, которые убыточны для РЖД – тогда, соответственно, не будет перевозок, которые дают сверхдоходы, в которых будет заложено перекрестное субсидирование.
- Какие действия предпринимает "Русал", чтобы участвовать в реформировании отрасли?
- Мы всеми доступными методами пытаемся участвовать в этой реформе. В частности, мы очень серьезно поддерживаем идею ФАС по созданию саморегулирующейся некоммерческой организации на рынке железнодорожных перевозок. На мой взгляд, это будет серьезный толчок для того, чтобы в процессе реформирования был услышан голос грузовладельцев, тех, кто платит и обеспечивает весь этот рынок деньгами, - и, главное, чтобы был соблюден баланс интересов между теми, кто оказывает услуги, и теми, кто ими пользуется. Я думаю, что мы даже выступим одними из соучредителей этого некоммерческого партнерства.
- Когда эта организация может быть создана, и какие функции она будет выполнять?
- Думаю, что в ближайшее время это некоммерческое партнерство будет зарегистрировано и все желающие смогут в него вступить. Круг полномочий этой организации будет зависеть от того, какой круг участников рынка ей удастся объединить. Безусловно, если удастся сформировать профессиональный менеджмент в этом партнерстве, то они смогут участвовать в разработке и нормативных документов и правил, по которым будет функционировать рынок. Мне бы хотелось, чтобы эта организация взяла на себя некую централизацию сделок по предоставлению частного подвижного состава, организацию биржевой торговли на рынке перевозок. Все будет зависеть от того, как участники рынка между собой договорятся. Аналоги такой организации есть: например, в Англии, Германии; в нашей стране на рынке электроэнергетики присутствует администратор торговой системы и некоммерческое партнерство Совет рынка, при которых действует биржа.
- Какой объем грузов ежегодно перевозит "Русал" железнодорожным транспортом и какова доля перевозок в себестоимости продукции?
- "Русал" перевозит по железной дороге около 30 миллионов тонн груза ежегодно, и в себестоимости конечной продукции эта доля занимает порядка 10-15%. Я очень надеюсь, что этот процент, в том числе по итогам реформы, будет снижен. Понятно, что не повышать железнодорожный тарифы нельзя, это приведет к серьезному ухудшению ситуации, с другой стороны - за счет повышения эффективности тарифы должны индексироваться с некоторым отставанием от инфляции в стране. Это был бы оптимальный вариант.
