МОСКВА, 10 ноя - РИА Новости. Предложенный в проекте "транспортного генплана" запрет на предоставление земель под строительство крупных торговых и складских комплексов около автомагистралей внутри "большой бетонки" в Подмосковье приведет к тому, что автомобилисты станут меньше оставлять машины на дорогах, считают эксперты, опрошенные РИА Новости.
Проект плана первоочередных мероприятий по решению проблем московского транспортного узла был опубликован во вторник вечером на сайте столичного правительства. В числе прочих мер документ содержит предложение о запрещении органам власти субъектов РФ предоставлять земли и выдавать разрешения на строительство в придорожной полосе крупных торговых центров, складских объектов, накопителей, терминалов, рынков, торговых и других комплексов в пределах Большого бетонного кольца Московской области.
По мнению руководителя отдела исследований и стратегического консалтинга компании Cushman&Wakefield Дениса Соколова, "транспортный генплан" Москвы фактически можно считать началом консервативной градостроительной политики в городе. Однако, подчеркивает собеседник РИА Новости, столице это может пойти только на пользу.
"Неограниченное строительство опасно перенасыщением рынка и ухудшением инфраструктуры, а любые ограничения консервируют ситуацию", - сказал он.
В свою очередь руководитель проектов отдела управления строительством компании CB Richard Ellis (CBRE) Станислав Бирюлин напоминает, что раньше инвесторы, строившие крупные комплексы на границе Москвы и Московской области, фактически экономили на дорожной составляющей.
"Взять те же "Ашаны" и Metro - если бы их возводили на километр дальше от дороги, то пришлось бы больше тратиться на строительство подъездных путей. А между тем, многие торговые проекты действительно ухудшали транспортную обстановку: люди бросали машины в крайних правых рядах, долго перестраивались, чтобы попасть в торговый центр, создавая заторы", - отметил консультант.
Согласен с тем, что "возведение в придорожной полосе торговых или складских объектов не совсем правильно", и директор департамента торговой и региональной недвижимости компании Penny Lane Realty Алексей Могила.
При этом он призывает участников рынка коммерческой недвижимости "вместо того, чтобы сейчас сеять панику", определиться с понятиями.
"Дело в том, что у нас смешаны понятия торговых центров и торговых комплексов. Собственники торговых центров ("ИКЕА", "Ашан", "Крокус") официально оформляли строительство, вкладывали значительные средства в улучшение транспортной ситуации: строили съезды, парковки, мосты, чтобы было удобно для посетителей. А торговые комплексы - это, по сути, строительные, сельскохозяйственные, автомобильные "рынки-шанхаи". Они возводились стихийно, где-то, возможно, без учета всех постановлений", - считает Могила.
По его мнению, полноценным торговым центрам, на которые были получены всевозможные разрешения на строительство, ничего не угрожает, как, впрочем, и тем девелоперам, кто работает "открыто и официально".
А Соколов даже указывает, что запрет на новые торговые центры и склады вдоль "большой бетонки" может стимулировать владельцев существующих проектов увеличить их эффективность.
"Из каждого земельного участка будут пытаться выжать максимум", - прогнозирует он.
Единственное, чего следует ожидать девелоперам, планирующим развивать проекты торговых комплексов в Москве и Подмосковье, - это незначительного роста стоимости строительства, добавляет Бюрилин.
"Рост составит максимум 5% и будет связан с тем, что новые объекты будут находиться, по всей видимости, дальше от дорог, и строительным компаниям придется тратиться на подъездные пути и строительство дополнительных машиномест на стоянках", - поясняет он.
