Мария Селиванова, экономический обозреватель РИА Новости.
Предотвращение транспортного коллапса в Москве, похоже, станет главной задачей, на которой сосредоточит свои силы новый мэр Москвы Сергей Собянин. Именно за решение транспортной проблемы первым делом взялся градоначальник после вступления в должность на прошлой неделе. Помимо глобальных задач вроде корректировки генплана развития столицы до 2025 года и выбора приоритетных направлений программы развития транспортного комплекса Московского региона мэр уже успел предложить и ряд конкретных шагов, которые должны бы разгрузить транспортные артерии города.
В частности, Сергей Собянин считает необходимым удалить грузовой транспорт из города, комплексно развивать наземный общественный транспорт и метро, а также активнее использовать внутри города железнодорожный и речной транспорт. В числе приоритетов также - сооружение развязок на наиболее проблемных перекрестках, строительство парковок, наземных и подземных переходов. Вместе с властями Подмосковья планируется синхронизировать график и логистику движения в столичном регионе.
Сейчас в Москве зарегистрировано более 3,5 млн автомобилей. Состояние здоровья столичной транспортной системы научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин описал РИА Новости в медицинских терминах: «Больной тяжелый и запущенный. У него велик шанс впасть в состояние клинической смерти».
Сергей Собянин был менее метафоричен: «Если не предпринять экстраординарных мер, мы придем к той ситуации, когда движение транспорта в Москве будет остановлено».
С ним согласны 42% москвичей, опрошенных ВЦИОМ. Они назвали пробки самой острой проблемой столицы.
Рецепты по улучшению транспортной ситуации в городах давно известны и апробированы. Заранее ясно, что нужно улучшать систему общественного транспорта, вводить ограничения на проезд автомобилей в центр города и на движение грузовиков, а также увеличивать количество парковок, как в самом населенном пункте, так и на подъездах к нему. Что и перечисляет Михаил Блинкин. Причем желательно это все делать комплексно.
Запрет грузовикам ездить по столичным магистралям, скорее всего, действительно снизит напряженность на дорогах. Доставку товаров в торговые точки можно осуществлять небольшими «газелями». Строго говоря, попытка ограничить движение грузового транспорта в последние годы предпринималась неоднократно. Сейчас въезд в центр для них возможен лишь по пропускам, которых выдается более 20 тысяч в год. Для сравнения - всего в городе зарегистрировано более четверти миллиона грузовых автомобилей, хотя в 90-е годы их было около 80 тысяч. Эксперты, правда, говорят, что пропуск на въезд можно купить. Получается, не поборов коррупцию, власти не смогут справиться даже с такой простой и локальной проблемой, как проезд по городу грузовиков.
Звучащие предложения по введению платы для всех автомобилистов, въезжающих в центр (этот опыт используется в Лондоне, Осло, Милане, Стокгольме), приведут лишь к коллапсу на Третьем транспортном кольце (ТТК) и прилегающих к центру магистралях.
Ведь те машины, которые сейчас едут на противоположный конец города через центр, с высокой вероятностью поедут в объезд, то есть через ТТК.
Дело в том, что в крупнейших городах Европы и Америки улично-дорожная сеть занимает 20-30% площади, тогда как в Москве этот показатель составляет всего 10%. Получается, что у столичных автомобилистов часто просто нет возможности объехать центр города.
Прежде чем заниматься комплексным развитием метро, наземного и железнодорожного транспорта, скорее всего, придется решить организационную проблему – договориться с РЖД. Именно здесь определяется, к примеру, график движения электричек, которые для сотен тысяч работающих в Москве жителей близлежащих городов являются тем самым «общественным транспортом».
Пока же, по всей видимости, железнодорожники частью городской транспортной системы себя не считают. Как иначе объяснить неудобное расписание (с полуторачасовыми перерывами в движении), недостаточное количество электропоездов или - в подавляющем большинстве случаев - отсутствие транспортных узлов, которые давали бы возможность пассажирам перейти с платформы электрички на станцию метро.
Повышение комфорта проезда в электричках и автобусах, соблюдение графика их движения может сподвигнуть автовладельцев отказаться от использования машины для ежедневной поездки на работу и обратно.
У жителей городов-спутников Москвы, передвигающихся на машине, такой маршрут ежедневно крадет как минимум четыре часа жизни. Серьезным аргументом «за» езду на общественном транспорте стало бы выделение отдельных полос для него. Отсутствие необходимости простаивать в пробках существенно сократило бы время на поездку (как это уже произошло в Вашингтоне, Париже, Брюсселе) и вернуло бы автобусам и троллейбусам былую популярность. Такие спецполосы можно было бы огородить бордюром и ввести ощутимый штраф за проезд по этой полосе.
Кстати, давно пора увеличить штрафы за неправильную парковку, сделав их чувствительными. К примеру, сейчас нарушение правил остановки и стоянки транспортного средства обходится его владельцу всего лишь в 300 рублей. Судя по количеству автомобилей, паркующихся на проезжей части у любой станции метро или торгового центра как минимум в два ряда, эта сумма для автовладельцев несущественная. Есть еще эвакуация, но эта процедура – особый разговор.
А пока что отметим: сумма штрафа в Москве оказывается значительно меньше трат на платную парковку. В рейтинге консалтинговой компании Colliers International по затратам на парковку в месяц в Москве средняя цена за парковку упала в полтора раза: с 461 долларов в 2008 году до 267 долларов в 2010 году. Для сравнения - ставка аренды парковочного места в Лондоне достигает 933 долларов в месяц, в Гонконге – 744 долларов, Риме – 615 долларов. При этом штраф за нарушение правил парковки в Лондоне зависит от района и достигает 100 фунтов.
Отсутствие парковок и низкие штрафы привели к тому, что в Москве машинами забиты не только проезжие части, но и практически все придомовые территории (на что сейчас жалуется, например, пожарная служба), детские площадки, газоны.
Между тем, обещанные еще несколько лет назад перехватывающие многоуровневые парковки в городе так и не появились, хотя они позволили бы увеличить проезжую часть и скорость движения.
Водному транспорту парковки строить не нужно, но он для регулярной перевозки пассажиров в столице пока почему-то не используется вообще. В подавляющем большинстве случаев – это недешевое развлечение для гостей столицы. Между тем, маршрут водных трамваев (например, как в Венеции) хотя бы в незимний сезон мог бы стать альтернативой для жителей прибрежных районов.
Особенность ситуации в том, что все сказанное выше давно известно. И вопрос только в том, с каких из перечисленных мер начнет Сергей Собянин.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
