Влад Гринкевич, экономический обозреватель РИА Новости.
Сегодня каждый третий автомобиль в России собирается иностранными компаниями – такие данные привел 21 сентября российский премьер Владимир Путин на совещании по вопросам развития локализации производства автомобилей и автокомпонентов в Санкт Петербурге. Зарубежные автопроизводители уже вложили в создание сборочных производств $4 млрд, но российские власти призывают иностранцев не останавливаться на достигнутом, открывать в нашей стране предприятия полного цикла и заводы по производству комплектующих.
Повышенный интерес властей к автомобильной отрасли вполне объясним – сегодня это один из наиболее динамично развивающихся секторов реальной экономики – за семь месяцев 2010 года производство автомобилей в годовом исчислении выросло на 60%.
Очевидно, на этот результат повлиял и эффект низкой базы, и программы по государственному стимулированию отрасли, но также очевидно, что положительная динамика вряд ли стала возможна, если б не активность иностранных компаний, наладивших в стране промышленную сборку. На сегодняшний день 12 иностранных компаний открыли или подписали соглашения об открытии в России своих производств. Власти РФ хотели бы придать этому процессу большую динамику, но, судя по противоречивым заявлениям чиновников, пока не знают, как это сделать.
На вчерашнем совещании Владимир Путин отметил, что Россия пока не член ВТО, а значит, в ее распоряжении есть рычаги по стимулированию переноса производств на свою территорию.
Речь, по видимому, о пошлинах на импорт – еще в конце августа глава сообщил о намерении снова повысить пошлины на ввоз иномарок и таким образом побудить иностранцев активнее налаживать свои производства в России. «В такие-то годы мы начнем постепенно поднимать таможенные тарифы, сначала на подержанные, а затем и на новые автомобили, – заявил премьер о планах в отношении иностранных компаний. – Мы ведь не члены ВТО, мы можем себе это позволить».
Позже СМИ со ссылками на представителей министерств сообщили, что никакого конкретного графика повышения пошлин пока не существует. Да и во время проведения Московского международного автосалона в конце августа этого года директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга Алексей Рахманов уверял, что пошлины останутся на прежнем уровне. В свою очередь Минпромторг не раз озвучивал планы ужесточить условия режима промышленной сборки, обязав иностранцев открывать производства с уровнем локализации в 60%, вместо нынешних 30%. Однако на вчерашнем совещании было объявлено, что условия работы для иностранных компаний меняться не будут.
Вполне очевидно, что российские руководители приглядываются к опыту Дальнего Востока. В свое время Япония, Южная Корея, а затем и Китай смогли с большой выгодой использовать интерес западных автопроизводителей к своим рынкам сбыта и трудовым ресурсам.
Правда, для этого потребовалась немалая политическая воля. В начале 70-х гг. власти Южной Кореи установили 200% пошлины на ввоз иномарок и предложили иностранцам налаживать сборочные производства с 90% уровнем локализации и налаживать производства комплектующих. Китайцы поступили еще круче: условием доступа иностранных компаний на свой рынок они поставили создание совместных предприятий на паритетных началах, с обязательной организацией на территории КНР конструкторских бюро и доступом китайских банков к контролю над финансовыми потоками СП. Позже они начали беззастенчиво копировать популярные модели машин, а на протесты западных компаний пригрозили отлучить недовольных от своего рынка.
То, что делают наши власти, скорее можно назвать полумерами. Нынешний уровень пошлин – 30% – позволяет эффективно отсекать от российского рынка подержанные и даже новые иномарки. Достаточно сказать, что за время действия заградительных пошлин импорт подержанных автомобилей снизился в пять раз, а производство иномарок местной сборки, наоборот, росло. Согласно обзору автомобильного рынка, подготовленному экспертами PricewaterhouseCoopers, в первом полугодии 2010 года импорт новых автомобилей в годовом исчислении сократился в натуральном выражении на 23%, ввоз подержанных иномарок сократился на четверть, а вот продажи иномарок российской сборки за первое полугодие 2010-го подросла 32%.
Этого российские власти и добивались. Однако, по замыслу наших чиновников, к 2012 году 80% уже продаваемых в России автомобилей должны производиться в России. Особые надежды возлагаются на иностранные компании, но многие зарубежные контрагенты не спешат инвестировать в Россию, объясняя это тем, что объемы продаж пока недостаточны, чтобы сделать локальную сборку рентабельной. Да и имеющиеся производства пока в большинстве своем слишком далеки от предприятий полного цикла, о которых мечтают российские функционеры. В большинстве случаев это «отверточная сборка», где производственный процесс сводится к сборке готовых узлов и покраске кузова. Лишь три иностранных компании – Volkswagen, Renault и Hyundai наладили или планируют с нового года наладить на своих российских площадках сборку полного цикла.
Опыт Китая показывает, что политическая воля способна заставить зарубежных бизнесменов мыслить стратегически, и даже в условиях узкого рынка создавать производства «на вырост». Российский рынок пусть не столь велик, как китайский, но тоже весьма перспективен, особенно если учесть, что по количеству автомобилей на душу населения наша страна в разы уступает Европе и США. Другой вопрос, что динамика китайской экономики не оставляет сомнений в том, что низкая автомобилизация страны со временем конвертируется в платежеспособный спрос. Российская экономика заставляет в этом усомниться.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
