Влад Гринкевич, экономический обозреватель РИА Новости.
В разгар кризиса звучало немало апокалипсических прогнозов относительно будущего российского автопрома. Пик кризиса миновал, и рынок демонстрирует робкие признаки оживления – за первые шесть месяцев 2010-го продажи автомобилей в годовом исчислении подросли на 3%, а российские автопредприятия не только выжили, но показывают рост, опережающий среднерыночные показатели. Более того, они пытаются отвоевать долю рынка, которая в предкризисные неуклонно «съеживались» под натиском иностранных конкурентов.
Накануне кризиса положение наших автопредприятий было весьма незавидным. Год от года они сдавали рыночные позиции под натиском дешевого экспорта (подержанных иномарок) из Европы и Азии. Если в 2002 году за российскими компаниями было 60% рынка, то к 2008-му на автомобили, собранные в России, приходилось лишь 40% продаж, причем примерно 18% из них занимали не отечественные бренды, а иномарки, собранные в России.
Трудно сказать, как развивались бы события, не разразись в мире экономический шторм. Именно он заставил российские власти срочно вводить как давно задуманные меры по поддержке отечественных автопроизводителей (заградительные пошлины на подержанные иномарки), так и придумывать новые. Таможенные пошлины, программа льготного кредитования при покупке российских машин и программа по утилизации старых автомобилей сделали свое дело, продажи автомобилей российской сборки пошли вверх. За первое полугодие 2010-го АвтоВАЗ увеличил свои продажи на 23%, ГАЗ – на 17%.
Конечно, в выигрыше оказались не только российские компании, но и иностранцы, успевшие обзавестись сборочными площадками в нашей стране. Более, того, как отметил партнер компании PricewaterhouseCoopers (PwC) Стенли Рут, продажи иномарок российской сборки растут быстрее, чем продажи отечественных машин. И все же улучшение ситуации по сравнению с 2008-м налицо: по итогам первого полугодия 2010 года доля отечественных брендов превысила 30%. Особенно подсобила нашим автопроизводителям программа по утилизации старых машин – 75% продаж по ней пришлась на продукцию АвтоВАЗа.
Теперь главный вопрос - смогут ли российские компании удержать рынок после того, как стабилизационные программы будут свернуты? Точного ответа, похоже, не знает никто, в том числе и российские чиновники, иначе экономические министерства не спорили бы между собой о необходимости продления стабилизационных программ. Да и будущее нашего автомобильного рынка пока более чем туманно. Оптимистичные среднесрочные прогнозы, которые дают, например, эксперты PWC, базируются на докризисной концепции об ускоренном росте экономик стран БРИК (Бразилия, Россия, Индия, Китай).
По оптимистичному прогнозу к 2016 году российский автомобильных рынок выйдет на докризисный уровень продаж – свыше 3 млн автомобилей в год. Кроме того, эксперты отмечают низкую «автомобилизацию» российского населения по сравнению с населением США и Германии – 230 машин на тысячу человек против, соответственно, 550 и 750. Предполагается, что по мере развития российской экономики, этот разрыв должен нивелироваться.
Но так ли правильно оценивать перспективы российской экономики, опираясь на прогнозы относительно стран БРИК? Скорее всего, нет. Еще до кризиса единство БРИК было скорее условностью, чем реальностью. Участников четверки объединяли только высокие темпы экономического роста, структура экономик и механизмы роста были совершенно разными. Экономический кризис фактически поставил крест на существовании группы. Учитывая, что критерием «приема» в БРИК были высокие темпы прироста ВВП, по итогам прошлого года от аббревиатуры БРИК уместно было бы оставить лишь ИК. Если Китай и Индия отреагировали на кризис некоторым замедлением экономического роста, то экономика Бразилии топталась на месте, а российская провалилась, да так глубоко, что показатель спада оказался худшим среди группы G20. Вряд ли стоит надеяться, что привязанная к ценам на сырье российская экономика будет расти столь же быстро, как экономики Китая и Индии.
Но даже быстрый рост отечественной экономики не гарантирует хорошей жизни нашим автопроизводителям. Давление на них со стороны сборочных производств будет год от года лишь увеличиваться – ни одна иностранная компания из-за кризиса не отказалась от создания сборочных площадок на территории России (Suzuki лишь отложила открытие производства). А что российские власти? Была создана концепция развития отечественного автопрома, но пока это развитие сводится к многомиллионным вливаниям в отсталые и неэффективные отечественные производства и развитию сборочных производств иностранных компаний. Вряд ли это можно назвать созданием полноценной автомобильной отрасли.
И вопрос здесь упирается отнюдь не в деньги. Они безусловно важны, но главное, что нужно для создания полноценной отрасли – огромная политическая воля, ведь придется предпринимать шаги одинаково непопулярные как в стране, так и за рубежом. Но именно так формировался автопром Японии, Южной Кореи и Китая. Наши восточные соседи не предлагали западным партнерам налаживать на своей территории «отверточную» сборку. Доступ на свои рынки они увязали с передачей технологий. Например, непременным условием создания совместного предприятия в Китае было паритетное участие местного и иностранного капитала и 80%-я локализация производства в течение трех лет (для сравнения, локализация сборочных производств в России не превышает 20-25%). Не говоря о том, что китайцы, заполучив технологии, начинали самовольно копировать популярные образцы иномарок, игнорируя протесты западных и японских компаний и международных экономических структур. Выглядит не очень красиво, но такова цена за достойное место в мировой автомобильной промышленности.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
