Влад Гринкевич, экономический обозреватель РИА Новости.
80 лет назад, 1 мая 1930 года советские газеты сообщили об успешном завершении строительства Туркестано-Сибирской железной дороги – Турксиба. В действительности это событие произошло чуть раньше – соединительный костыль в стык железнодорожного полотна был забит, по одним данным 25 апреля, по другим - 28 апреля. Но официально отрапортовать о досрочном завершении одной из самых грандиозных строек первой советской пятилетки было решено в День международной солидарности трудящихся.
Как и многие другие индустриальные проекты, реализованные СССР в 20-30-е годы, Турксиб задумывался еще в конце XIX века. В эпоху бурного развития железных дрог царские чиновники и предприниматели подумывали о том, чтобы соединить железнодорожным полотном Сибирь и Туркестанское генерал-губернаторство. Это помогло бы наладить сбыт зерна из Сибири и Семиречья, и, одновременно упростить вывоз туркестанского хлопка в Сибирь. Был и военно-политический расчет – новая железная дорога помогла бы усилить военное присутствие России вблизи китайской границы.
Осенью 1886 года дума города Верного – (в 1921 году он будет переименован в Алма-Ату, а в 1927-м станет столицей Казахской ССР) создала комиссию для экономического обоснования строительства. Комиссия подтвердила – проект экономически состоятелен. Но первые деньги на его реализацию стали поступать лишь в 1906-м. Дело в том, что главными инвесторами в строительство железных дорог в России являлись европейские компании. Они были заинтересованы в создании транспортной сети, которая упростила бы вывоз из России на Запад дешевого зерна и сырья и ввозе в нашу страну западных товаров. Помощь же России в освоении альтернативных рынков зерна в планы западных бизнесменов не совсем входила. С дугой стороны, у российских инвесторов видимо, оставались большие сомнения в экономической целесообразности проекта. Неслучайно одновременно с началом изыскательских работ на местности – они начались в 1907 году – продолжались статистические и экономические исследования региона.
Реальную выгоду от прокладки новой транспортной коммуникации получало главным образом Туркестанское генерал-губернаторство. Другие регионы, как говорится, оставались при своих.
Кстати, западные исследователи не раз подмечали странности в товарообмене между российской метрополией и ее азиатскими «колониями». При всех подсчетах получалось, что центр вкладывает значительные деньги в развитие окраин, почти ничего не получая взамен. Поэтому некоторые исследователи даже окрестили Российскую империю «империей наоборот».
Всерьез за строительство Турксиба взялись уже после Октябрьской революции. Решение о строительстве Туркестано-Сибирской железной дороги было принято в декабре 1926 года. К тому времени об экономической стороне проекта даже не вспоминали, на передний план вышла геополитика. Строительство железной дороги должно было помочь утверждению советской власти в Средней Азии, и, как считали военные, если не предотвратить, то препятствовать распространению влияния западных держав в Синьцзяне.
Первое звено новой дороги было уложено в сентябре 1927 года. Всего за семь лет строительства русскими рабочими было проложено свыше 1,45 тыс. км железнодорожного полотна, значительная часть которого шла через скалы, горные реки и пустыни. Ударная стройка пятилетки обошлась стране в 203,5 млн рублей, и была завершена на 8 месяцев раньше намеченного срока.
Эксплуатация дороги началась в конце 1930 года. СССР вел политику форсированного развития национальных окраин за счет перекачки туда средств и ресурсов из центра. Поэтому за первые пять лет эксплуатации дороги грузоперевозки по Турксибу удвоились. Но довольно скоро стало понятно, что стратегического значения для советской экономики в целом, равно как и для обороноспособности страны, Туркестано-Сибирская магистраль не имеет. И уже в период Великой отечественной войны грузоперевозки по Турксибу сократились примерно в полтора раза.
В послевоенное время власти мучительно пытались найти стратегическое применение Туркестано-Сибирской магистрали. В разгар советско-китайской дружбы было решено, что Турксиб станет одним из мостов, соединяющих две братские державы, решено было даже проложить дополнительную ветку к самой китайской границе. Но станция с говорящим названием «Дружба» была открыта лишь в 1960 году, когда дружба между нашими странами уже сменилась жестким противостоянием. Но стратегическим трактом для переброски войск в район возможного военного конфликта Турксиб не стал – сказалось не совсем удачное географическое положение. Роль стратегической военной артерии исторически играла Транссибирская магистраль, а в качестве дополнительной ветки в 70-х годах спешно строился БАМ.
После распада СССР Турксиб стал частью государственного предприятия «Национальная железнодорожная компания Казахстана». Часть путей была разобрана для строительства новых железнодорожных веток, более актуальных для нового независимого государства. Наиболее важное экономическое значение сохранила лишь часть пути длинной чуть больше 20 километров от станции Актогай до станции Дружба на бывшей советско-китайской границе.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
