Илья Крамник, военный обозреватель РИА Новости.
«Дамы и господа, с вами говорит капитан. У нас на борту возникла небольшая проблема. Выключились все четыре двигателя. Мы делаем все возможное для контроля за ситуацией. Надеюсь, это событие не будет вас тревожить».
Такое оптимистичное объявление прозвучало 24 июня 1982 года на борту авиалайнера B-747-236B авиакомпании British Airways, регистрационный номер G-BDXH, собственное имя - City of Edinburgh, летевшего рейсом № 9 Лондон-Окленд с промежуточными посадками в Бомбее, Мадрасе, Куала-Лумпуре, Перте и Мельбурне.
Долететь до цели самолету, однако, не удалось. В Индийском океане, к югу от острова Ява, в 20:40 по времени Джакарты, второй пилот Роджер Грейвс и бортинженер Барри Таунли-Фриман заметили огни святого Эльма (особая форма коронного разряда возникающая при большой напряженности электрического поля в атмосфере) на ветровом стекле. Изнутри это выглядело так, будто самолет обстреливали трассирующими пулями. Вскоре феномен обнаружил и командир воздушного судна Эрик Муди, вернувшийся в кокпит после недолгой отлучки.
Как правило, огни святого Эльма означают наличие поблизости грозовой облачности, но метеорадар не показывал ничего подобного. Тем не менее, экипаж для страховки включил антиобледенительную систему, а в салоне зажглись надписи «пристегнуть ремни».
Грозы в этом районе и правда не было. Как оказалось, самолет, следуя на высоте около 11000 метров, влетел в столб вулканического пепла, внезапно выброшенного яванским вулканом Галунггунг.
В салоне «Боинга» начал скапливаться дым. Не зная о вулкане, сначала его списали на курение - в то время на борту еще разрешалось курить. Однако вскоре он стал плотнее, и на самолете поднялась тревога. Члены экипажа начали искать источник дыма, но, естественно, так его и не нашли.
В это время многие пассажиры, смотревшие в иллюминаторы, заметили необычайно яркое свечение на поверхности фюзеляжа, и особенно на двигателях, словно в каждом из них было по фонарю, который светил вперед через лопатки компрессоров, создавая стробоскопический эффект. Это светились наэлектризованные частицы пепла, осевшие на поверхность фюзеляжа, мотогондол, и лопатки компрессоров.
Приблизительно в 20:42 по Джакарте двигатель № 4 заглох - в нем произошел срыв пламени. Второй пилот и бортинженер немедленно начали выполнять процедуру выключения двигателя, отключая подачу топлива и включив на всякий случай систему пожаротушения, в то время как командир работал рулями, пытаясь справиться с несимметричной тягой.
Пассажиры также заметили длинное желтое сияние, исходившее от оставшихся двигателей. Меньше чем через минуту после отключения двигателя № 4 произошел срыв пламени в двигателе № 2, и он также заглох.
До того, как команда успела начать процедуру выключения двигателя, почти одновременно произошел срыв пламени и в оставшихся двигателях, № 1 и 3, а ветровое стекло потеряло прозрачность. Бортинженер воскликнул: «Я не могу поверить — все двигатели заглохли!». После этого по трансляции прозвучало процитированное выше объявление - Эрик Муди обладал поистине британским чувством юмора.
Тяжеловесный лайнер развернулся на Джакарту в надежде на вынужденную посадку. Однако чтобы долететь до столицы Индонезии, нужно было запустить хотя бы один двигатель. Альтернативой была посадка на воду в не самых приятных водах открытого океана, где присутствовали разные опасности - от высоких волн, способных крайне затруднить спасение пассажиров и экипажа, и мощных течений, готовых разнести спасательные плоты на огромное расстояние, до акул.
Самолет со взлетным весом около 380 тонн стал планером. С выключенными двигателями «Джамбо» (прозвище B-747) способен планировать на расстояние в 15 км на каждый потерянный километр в высоте. Командир Муди высчитал, что самолет с высоты около 11 км сможет пропланировать 23 минуты и покрыть расстояние в 169 километров.
Но снижаться пришлось быстрее: в салоне самолета упало давление воздуха: компрессоры, поддерживающие давление, работали от двигателей, а двигатели заглохли. При таком раскладе самолет не смог бы перелететь через горы, чтобы сесть в Джакарте. Экипаж начал готовиться к посадке на воду.
Самолет вышел из облака пепла в 20:56 по Джакарте, приблизительно через 13 минут после начала планирования. В это время он был на высоте в 12 тысяч футов (3700 метров). На этой высоте удалось завести один двигатель, а следом за ним и три остальных (один двигатель затем однако вновь заглох, когда набрав высоту «Боинг» опять попал в облако), и самолет смог успешно приземлиться в Джакарте.
Вскрыв двигатели, техники обнаружили в турбинах большое количество пепла, который превратился в сплавившуюся массу, препятствующую работе двигателей. Все четыре мотора подлежали замене.
Другой «вулканический» инцидент произошел также с Боингом-747, на сей раз компании KLM, выполнявшим полет по маршруту Амстердам-Токио. Готовясь к промежуточной посадке в Анкоридже (Аляска), самолет попал в облако пепла, выброшенное вулканом Редаут. Отказали все четыре двигателя. Однако командир воздушного судна Карл ван дер Эльст сумел спасти машину - после снижения более чем на 4 тысячи метров двигатели вновь удалось запустить.
Оба этих случая, с одной стороны, показывают серьезную опасность извержений вулканов для самолетов, но с другой - в обоих случаях самолеты внезапно попадали в плотные облака пепла в непосредственной близости от огнедышащих гор, где концентрация твердых частиц была максимальной.
На значительном удалении от вулканов концентрация пепла в воздухе падает на много порядков, и столь масштабное закрытие авиасообщений, какое имеет место в Евразии в результате извержения исландского вулкана Эйяфьятлайокудль, скорее говорит об истерической реакции, чем о реальной оценке опасности. На этом фоне нельзя не отметить спокойную работу российского «Аэрофлота», продолжающего полеты, несмотря ни на какие вулканы.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
