Илья Крамник, военный обозреватель РИА Новости.
На рубеже 1939-40 годов в СССР начались испытания сразу нескольких новых типов боевых самолетов. Особое место среди них занимала тройка истребителей с моторами водяного охлаждения конструкции Яковлева (И-26, будущий Як-1), Микояна (И-200, будущий МиГ-1) и триумвират Лавочкин-Горбунов-Гудков (И-22, будущий ЛаГГ-1). И-22 поднялся в воздух последним из трех – 30 марта 1940 года.
Для своего времени он имел довольно необычную конструкцию. В то время как большинство самолетов новых моделей строились с широким использованием металла, имея либо смешанную, либо цельнометаллическую конструкцию, будущий ЛаГГ имел цельнодеревянную конструкцию. Из металла была выполнена лишь стальная моторама, на которой крепился двигатель, и дюралевая обшивка моторного отсека.
Применение столь архаичного, на первый взгляд, материала оправдывалось его доступностью и дешевизной по сравнению с дефицитным дюралем, и одновременно возможностью придать древесине довольно высокие качества. Новый самолет предполагалось строить из дельта-древесины – проклеенной и пропитанной спецсоставами березовой фанеры и сосны, обладавшей весьма высокой прочностью и термостойкостью. Известна история, как кусок панели из дельта-древесины принесли в Кремль для демонстрации Сталину. В процессе беседы с конструкторами Сталин вытряхнул на панель горячий пепел из трубки, и продолжил разговор. Спустя полчаса все еще тлеющий табак смахнули с поверхности, на которой осталось лишь небольшое темное пятно. Материал получил «добро».
Испытания И-22, как и его ровесников из других КБ, проходили тяжело: резкий рывок в создании машин нового поколения был непростым, перестройка авиационной промышленности вкупе со структурами КБ была в разгаре. Тем не менее, постепенно недостатки устранялись, и новый истребитель начали готовить к серии под индексом ЛаГГ-1.
Однако в серию он пошел уже как ЛаГГ-3 – после серьезной переделки проекта с целью увеличения дальности полета с 600 до 1000 километров. Летом 1940 вышло постановление о запуске самолета в серию. От ровесников – Яка и МиГа, -- ЛаГГ отличался большей прочностью конструкции и более мощным вооружением. Однако его маневренность с учетом «перетяжеленности» оставляла желать лучшего. Был и еще один недостаток, в мирное время не воспринимавшийся как критичный: дельта-древесина требовала дорогих импортных клеев, смол и лаков для пропитки и обработки поверхности, а ее производство и обработка оказались довольно сложным делом.
Уже в мирное время ЛаГГ «прославился» как «строгий» истребитель, не прощающий ошибок молодым пилотам. Вызывал нарекания и его большой вес.
Тем не менее, ЛаГГ значительно превосходил по ТТХ устаревшие машины Поликарпова, и стал одним из козырей ВВС РККА в начавшейся 22 июня 1941 года войне. Он участвовал в различных сражениях от Западной границы до Москвы, а к зиме 1941-42 годов стал одним из основных истребителей во фронтовых частях.
Эта зима подписала ЛаГГу приговор: возросший вес машины, ухудшившаяся после окраски в зимний камуфляж аэродинамика в сочетании с не самым мощным мотором (М-105, 1050 л.с.) не позволяли ЛаГГу считаться полноценным истребителем. Як имел тот же мотор, но он был заметно легче по конструкции, и был способен вести активный воздушный бой с современным противником, пусть и ценой меньшей, чем у ЛаГГа, живучести.
К этому времени триумвират создателей ЛаГГа распался, каждый из конструкторов пошел своей дорогой, и доводку истребителя в серии продолжал сам Лавочкин. Перед ним стояла задача повысить ЛТХ самолета любой ценой, иначе тот будет снят с производства. «Яки», с учетом уже прекращенного производства «МиГа», становились монополистами, что в перспективе грозило общим отставанием.
Решение было найдено в замене мотора. ЛаГГ-3 получил мотор воздушного охлаждения М82 мощностью почти 1500 л.с. Для установки мотора иных габаритов и массы пришлось практически заново переделать носовую часть фюзеляжа. Тем не менее, эта задача была решена. С новым мотором ЛаГГ продемонстрировал выдающиеся летные характеристики, и был запущен в производство летом 1942 под индексом Ла-5. Ла-5, и его развитие – Ла-5Ф, Ла-5ФН и Ла-7, - стали лучшими советскими серийными истребителями 1941-45 годов, и одними из лучших в мире. На машинах Лавочкина летали многие знаменитые асы, включая Ивана Кожедуба – самого результативного летчика-истребителя ВВС СССР и антигитлеровской коалиции вообще, сбившего 62 машины врага.
Запуск в серию Ла-5, однако, не означал прекращения истории ЛаГГ-3. Производство этой машины продолжалось на второстепенном заводе в Тбилиси вплоть до конца 1943 года, и вплоть до средины 44 года ЛаГГ встречался на фронте, хотя уж и не на первых ролях. Последней войной для этого самолета стала война СССР против Японии в августе-сентябре 1945 года.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
