МОСКВА, 17 мар - РИА Новости. Эксперты оценили промежуточные итоги реформы на железнодорожном транспорте в РФ, третий и последний этап которой должен быть завершен в этом году, на 2,5 балла из 5 возможных. Такие данные привел на пресс-конференции в РИА Новости гендиректор Всероссийского центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ) Валерий Федоров, который озвучил результаты исследования Центра об отношении к проведению структурной реформы на железнодорожном транспорте в сфере грузоперевозок.
Целевой аудиторией исследования ВЦИОМа выступили представители компаний-грузоотправителей, перевозчиков и операторов, транспортных компаний, отраслевых структур и ассоциаций, научных, экспертных и общественных организаций, а также властей.
Экспертные оценки итогов реформы на ж/д транспорте в РФ
"Промежуточные итоги реформы эксперты в среднем оценивают на 2,5 балла из 5 возможных. В качестве положительных результатов участники исследования указывают на сохранение целостности и работоспособности отрасли в условиях перехода от плановой к рыночной экономике, преобразование Министерства путей сообщения (МПС) в ОАО "РЖД", появление независимых игроков в сфере оперирования грузовых вагонов, повышение объемов частных инвестиций в подвижной состав", - сказал Федоров.
Что касается негативных итогов реформы, то участники исследования ВЦИОМа упомянули снижение эффективности работы железнодорожного транспорта, повышение тарифов, увеличение парка грузовых вагонов, принадлежащих частным собственникам, и снижение эффективности его управления, ухудшение состояния магистральной инфраструктуры.
«В 2008 году перевезли автотранспортом 6,8 миллиарда тонн грузов, ж/д транспортом 1,3 миллиарда тонн, а в 1985 году на железнодорожным транспортом перевозилось 3,5 миллиарда тонн. Какая конкуренция может быть на одной ветке Транссиба? Допустим в европейской части России еще как-то возможно, а за Уралом?,» - заявил на пресс-конференции заведующий лабораторией транспортно-логистических систем ИНХП РАН Юрий Щербанин.
«По поводу эффективности – сейчас у частных операторов оборот вагонов составляет 13 суток, у «РЖД» - 8,5 суток, а в советские времена было всего 7 суток!», - добавил он.
Эксперты сошлись во мнении, что реформа ж/д транспорта много обсуждалась на этапе подготовки, однако дискуссия была недостаточно глубокой и профессиональной, не был проведен количественный анализ рисков, не было проведено ни одного расчета последствий реформы, до сих пор отсутствует целевое постреформенное состояние отрасли.
«Академическая наука вообще не была востребована в период подготовки реформы. Но в 98-м году реформу все равно продавили, несмотря на сопротивление самих железнодорожников», - заявил Щербанин.
Депутат ГД РФ Валерий Зубов отметил на брифинге, что «если реформа идет так долго, то вряд ли можно говорить о ее эффективности». «Надо учитывать опыт энергетиков. Вместо одной монополии создали несколько региональных. Что изменилось? Ничего. Положительного опыта не видно», - сказал он.
«Тарифы растут, парк не расширяется, эффективность снижается . Должен быть какой-то внешний орган. Правительство, например», - добавил Зубов.
Результаты выполнения программы реформы на сегодняшний день
Участники пресс-конференции также привели данные Института народнохозяйственного прогнозирования (ИНП) РАН о результатах выполнения программы структурной реформы на ж/д транспорте в РФ на сегодняшний момент.
К началу 2010 года более 66% грузовых вагонов принадлежат частным компаниям-операторам, при этом всего действуют более 2,5 тысячи компаний собственников вагонов, из них только 12 обладают парком, превышающим 5 тысяч вагонов, отмечает ИНП.
"Большое число мелких компаний в отрасли привело к отсутствию единого скоординированного управления вагонным парком, из-за чего существенно выросли встречные пробеги порожних вагонов, появились скопления "брошенных" вагонов на станциях, что мешает их нормальной работе. В результате сегодня большим по численности парком перевозится меньший объем груза, по сравнению с эффективностью работы железнодорожного транспорта в конце 1990-х годов", - говорится в материалах ИНП.
По данным Института, также возникли диспропорции в обслуживании клиентов и распределении прибыли от перевозок: частные операторы, как правило, перевозят высокорентабельные и доходные грузы крупными отправками, в то время как РЖД как публичный перевозчик вынуждено перевозить низкодоходные грузы и грузы единичными небольшими отправками, что снижает рентабельность национальной железнодорожной компании.
Кроме того, сохраняется убыточность пассажирских перевозок. В 2008 году убытки от этих перевозок составили 31,7 миллиарда рублей в дальнем следовании и 34,8 миллиарда рублей - в пригородном сообщении. При этом субсидии на покрытие этих убытков из бюджетов были выделены в размере 19,6 миллиарда рублей и 2 миллиарда рублей на дальнее и пригородное сообщение соответственно. Недостающая сумма компенсируется доходами от прибыльных видов деятельности - в первую очередь, от грузовых перевозок, говорится в материалах ИНП.
Эксперты Института также отмечают, что существенного привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры ж/д транспорта не произошло. В 2009 году 81,2% от общего размера инвестпрограммы РЖД в 252,2 миллиарда рублей было профинансировано за счет средств самого РЖД.
"Развития конкуренции между перевозчиками на ж/д транспорте не произошло. РЖД на сегодняшний день является единственным публичным перевозчиком грузов, выполняет 99% пассажирооборота в дальнем следовании, а пригородные пассажирские перевозки выполняются только компаниями холдинга РЖД", - сообщается в документах ИНП.
По данным Института, еще одним результатом выполнения программы реформы стало возникновение существенного отставания развития нормативно-правовой базы от развития самого ж/д транспорта, из-за чего появилось множество "пробелов" в регулировании. Действующая нормативно-правовая база не предназначена для действия множества разных перевозчиков и предоставления им доступа к инфраструктуре, отмечают специалисты ИНП.
В свою очередь, Федоров отметил, что, по мнению экспертов, опрошенных ВЦИОМом, рынок международных и транзитных ж/д перевозок по большей части потерян для российских железных дорог.
"При этом эксперты затрудняются дать оценку эффективности работы современного ж/д транспорта, так как в настоящее время отсутствуют адекватные критерии оценки отрасли", - сказал он.
Мнения экспертов о дальнейшем реформировании ж/д транспорта в РФ
Гендиректор ВЦИОМа сообщил, что важнейшими вопросами, стоящими на повестке дня в отношении развития ж/д транспорта РФ эксперты, опрошенные Центром, считают разработку программы модернизации российского ж/д транспорта за счет использования собственных научных достижений и передовых западных технологий, повышение конкурентоспособности ж/д транспорта по сравнению с автомобильным. По мнению большинства экспертов, сохранение естественной монополии на ж/д транспорте - наиболее эффективная структура управления.
По словам Федорова, участники исследования разошлись во мнениях относительно путей дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта.
"Часть экспертов считает необходимым отказаться от идеи развития конкуренции и частного управления подвижным составом и с наименьшими издержками вернуться к монопольному, контролируемому управлению отраслью. Другая группа опрошенных склоняется к противоположному мнению, считая, что только доведение реформы до логического конца по утвержденному правительством РФ плану позволит добиться каких-то изменений/улучшений в отрасли", - сказал Федоров.
Эксперты считают, что в ходе дальнейшей реализации реформы необходимо снять тарифные ограничения для создания полноценной конкуренции (переход от системы регулирования тарифа по фиксированной ставке к системе установки предельных уровней тарифа), изменить тарифную систему, разработать план строительства железных дорог/развития инфраструктуры (по оценке экспертов, необходимо увеличить сеть железных дорог в РФ минимум на 30%), привел данные исследования ВЦИОМа гендиректор Центра.
Специалисты ИНП напомнили, что согласно программе структурной реформы на ж/д транспорте, цель третьего этапа - создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок.
В частности, программой для этого предусматривается оценка целесообразности и способов полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности (если условия, при которых возможно такое отделение, достигнуты на этом этапе), развитие частной собственности на магистральные локомотивы, продажа лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении, ограниченных сроком действия (франшиза), оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний, говорится в материалах Института.
"На сегодняшний день железнодорожный транспорт объективно не готов к настолько глобальным преобразованиям. Более того, экспертами целесообразность данных мероприятий ставится под сомнение. Решения о проведении этих преобразований не приняты. В то же время, согласно Программе структурной реформы, 2010 год - завершающий год реформирования", - отмечают специалисты ИНП.
В свою очередь, Зубов высказал мнение, что, скорее всего, реформу на ж/д транспорте можно считать неэффективной, поскольку она длится уже почти десять лет. "Если уж проводить реформу, то до конца, чтобы повысить эффективность перевозок и снизить издержки при перевозках", - отметил он.
Зубов считает, что любые реформы в РФ должны проводиться извне. "Например, реформа электроэнергетики (реформа РАО ЕЭС - ред.) проводилась менеджментом (РАО ЕЭС) изнутри. Это была реформа ради реформы. Реформа на ж/д транспорте должна осуществляться извне, а не внутри РЖД", - сказал депутат Госдумы.
Постановление правительства РФ о структурной реформе на железнодорожном транспорте от 18 мая 2001 года предусматривает совершенствование системы управления РЖД и разделение эксплуатационной и ремонтной сфер деятельности для обеспечения эффективности хозяйственно-экономической деятельности холдинга ОАО "РЖД". Реформирование железнодорожного транспорта проводится в три этапа: первый - 2001-2002 годы, второй - 2003-2005 годы, третий - 2006-2010 годы. В задачи третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта входит создание конкурентного рынка железнодорожных перевозок, развитие частной собственности на локомотивы, переход парка грузовых вагонов в частную собственность, развитие конкуренции грузовых перевозок, создание конкурирующих между собой железнодорожных компаний).
