Влад Гринкевич, экономический обозреватель РИА Новости.
Сегодня в Приморье российский премьер Владимир Путин принял участие в церемонии открытия автосборочного завода «Соллерс – Дальний Восток», где будут собираться российские внедорожники УАЗ Patriot и корейские SsangYong. Позже линейку предприятия пополнят японские грузовики Isuzu. Решение о переносе производства Isuzu и SsangYong из Набережных Челнов и Елабуги во Владивосток руководство «Соллерс» приняло весной этого года. По прогнозам компании, на Дальнем Востоке в год может продаваться до 2 тыс. грузовых автомобилей, перенос производства поможет на 5% сократить логистические расходы.
Вообще-то «Соллерс» подумывала о частичном переносе производства на Дальний Восток еще летом 2008 года, однако экономический кризис и финансовые затруднения заставили отодвинуть планы. Но именно кризис помог реанимировать проект.
После введения заградительных пошлин на подержанные иномарки и протестов жителей Приморья российские власти пообещали помочь наладить на Дальнем Востоке собственное автомобильное производство. Летом «Соллерс» заключила соглашение с «Внешэкономбанком» о получении пятимиллиардного кредита на создание сборочного производства и площадок по выпуску комплектующих, в частности штамповочного производства.
Собирать иномарки на территории России начали в 2001 году – это была так называемая «отверточная» сборка, когда готовый машинокомплект (по сути, разобранный автомобиль) ввозится через границу, а затем собирается. Такая нехитрая операция помогала серьезно сэкономить на таможенных сборах. Сегодня в России действуют около десятка сборочных производств, за 11 месяцев 2009 года ими было выпущено в общей сложности около 260 тыс. машин. При этом степень локализации производства, то есть доля комплектующих, произведенных на территории РФ, в среднем достигла 20%. А вот доля отечественных брендов на рынке год от года снижается. Это не удивительно – качество отечественных автомобилей оставляет желать лучшего, зато их цена теперь практически сравнялась с недорогими иномарками.
Является ли развитие сборочных производств на территории страны угрозой отечественному автопрому? И, да и нет. Открытие сборочных производств, пусть большинство из них и принадлежит иностранным компаниям, это и новые рабочие места, и импорт технологий, и насыщение рынка качественным товаром. Однако не все так просто. Иностранцы не спешат налаживать в России производство высокотехнологичных компонентов, ограничиваясь выпуском недорогих пластиковых деталей, в крайнем случае налаживают сварку и окраску кузовов. Что до рабочих мест, то их можно запросто лишиться. Вспомним, например, как в 2007 году Volkswagen, владеющий чешской Skoda, предложил вывести производство автомобилей из Чехии.
Но как же страны Дальнего Востока, сумевшие создать передовые автомобильные отрасли именно благодаря иностранным технологиям и инвестициям? В том-то и дело, что инвестиции инвестициям рознь. Япония, а следом за ней Южная Корея и КНР, с самого начала поощряли капиталовложения не в «отверточную» сборку, или производство с минимальной долей локализации, а в создание предприятий с полным циклом производства, включая НИОКР. Первопроходцем на этом пути, конечно, стала Страна Восходящего Солнца, которая в 50-х годах, наглухо закрыв свой рынок для импорта, начала закупать американские автомобильные технологии. А через два десятка лет Япония уже поставляла на американский рынок дешевые – зачастую они продавались ниже себестоимости – и низкокачественные копии американских же машин.
История современного корейского автопрома начиналась в 1974 году, и начиналась она с жестких протекционистских мер – установленные правительством ввозные пошлины на иномарки достигали 200%. Затем отобранные государством компании начали осваивать лицензионное производство американских, японских и европейских автомобилей. Именно производство, а не сборку – государство потребовало 90%-ной локализации производства, одновременно ограничив ввоз в страну комплектующих. Набив руку на выпуске лицензионных автомобилей, с 90-х гг. корейцы начали производство собственных брендов, которые поначалу очень походили на свои зарубежные прототипы.
Конечно, поставки западными державами оборудования для автомобилестроения в Японию и Южную Корею и открытие западных рынков для их продукции во многом были продиктованы политическими соображениями. Но есть пример, когда работала чистая экономика.
В 1980-х западные и японские компании обратили внимание на огромный потенциал китайского рынка. Несмотря на то, что в Поднебесной массово производилась всего одна модель легкового автомобиля, китайские власти не стали открывать рынок для импорта. Напротив, они по примеру Южной Кореи ввели 200%-е импортные пошлины (сегодня пошлина снижена примерно до 30%) и предложили иностранцам налаживать на своей территории, нет, не собственные производства, а совместные предприятия.
Непременным условием для создания СП было паритетное участие иностранного и китайского капитала и 80%-я локализация производства в течение трех лет. Условия жесткие, но желание попасть на перспективный рынок взяло верх. Теперь же боязнь потерять доступ к рынку, где ежегодно продается порядка 8 млн авто, вынуждает иностранцев мириться с новыми выходками китайцев – автомобильные компании из Поднебесной начали копировать иностранные модели. Разумеется, безо всяких лицензий. Иностранцам же дали понять, что в случае предъявления претензий они могут лишиться возможности работать в стране.
Рынок России, конечно не столь емкий, как китайский – по итогам 2008 года у нас было продано 2,8 млн новых автомобилей. Тем не менее, зарубежные партнеры не упускают случая напомнить, как важен для лидеров мирового автопрома наш рынок. Однако российские власти пока предпочитают сдавать этот рынок в аренду с минимальными для иностранцев издержками.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
